ญี่ปุ่นสร้างชาติด้วยรถไฟ (จบ) : การรถไฟเอกชนส่งเสริมความเจริญ

ช่วงแรกญี่ปุ่นเรียนรู้เทคโนโลยีระบบรางจากอังกฤษ แต่ตอนนี้หากบอกว่าญี่ปุ่นคืออันดับหนึ่งของโลกด้านระบบรางคงไม่มีใครค้าน เพราะรถไฟของญี่ปุ่นทั้งสะดวก สะอาด รวดเร็ว ตรงเวลา และมีทางเลือกมากมาย คุณภาพรถไฟในยุโรปส่วนใหญ่ก็ถือว่าดีมากด้านความสะอาดและความสะดวก แต่ถ้าเพิ่มเรื่องความตรงต่อเวลาเข้าไปด้วยคงไม่มีที่ไหนชนะญี่ปุ่นได้ เพราะในยุโรปไม่ใช่เรื่องแปลกที่รถไฟจะล่าช้ากว่ากำหนด

คุณประโยชน์ของระบบรางมีทั้งความสะดวกในการเดินทางและผลสืบเนื่องต่อการพัฒนาเมือง ในกรณีของญี่ปุ่น นอกจากรถไฟความเร็วสูงชิงกันเซ็นของ JR ที่ย่นเวลาการเดินทางระหว่างเมืองได้มากดังที่ทราบกันทั่วโลกก็ยังมีระบบรางของเอกชนที่ส่งอิทธิพลอย่างสูงต่อความเจริญด้วย จุดนี้น่าสนใจและรัฐบาลไทยน่าจะลองเปิดใจพิจารณาอย่างจริงจังเผื่อนำมาปรับใช้ จะได้ดึงเอกชนที่ใจถึงเข้ามาลงทุน ระบบรางของไทยจะได้ก้าวหน้าเร็วขึ้น ไม่เฉพาะในกรุงเทพฯ แต่หมายรวมถึงในเมืองใหญ่แห่งอื่นและรถไฟระหว่างจังหวัดด้วย

เมื่อย้อนกลับไปดูความเป็นมา พบว่ากิจการรถไฟเอกชนของญี่ปุ่นเริ่มต้นหลังจากรัฐบาลเริ่มเดินรถไฟสายแรกได้ไม่นาน จากรถไฟสายแรกที่เปิดใช้เมื่อ พ.ศ. 2415 ระหว่างโตเกียวกับโยโกฮามา อีกแค่สิบกว่าปีต่อมาคือ พ.ศ.2426 การเดินรถไฟโดยเอกชนก็เริ่มขึ้น บริษัทนี้ชื่อ “นิปปงเท็ตสึโด” (日本鉄道；Nippon Tetsudō) ซึ่งช่วยให้ระบบรางของญี่ปุ่นขยายตัวรวดเร็วควบคู่ไปกับของรัฐบาล เส้นทางหลัก ๆ คือระหว่างโตเกียวกับภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เส้นทางแรก 61 กิโลเมตร วิ่งจากสถานีอูเอโนะในโตเกียวไปที่สถานีคูมางายะจังหวัดไซตามะ ผู้ลงทุนหลักของบริษัทได้แก่ โทโมมิ อิวากูระ (岩倉具視; Iwakura, Tomomi) ซึ่งมีเชื้อสายตระกูลขุนนางชั้นสูง และด้วยนโยบายของประเทศ ทางรัฐบาลก็สนับสนุนบริษัทนี้ทั้งด้านการเงินและเทคโนโลยี

การขยายเส้นทางรถไฟทำอย่างต่อเนื่องทั้งโดยรัฐและเอกชน ช่วงต้นปี พ.ศ.2436 ญี่ปุ่นมีเส้นทางรถไฟ 3,010 กิโลเมตร ในจำนวนนี้เป็นของรัฐบาลไม่ถึงครึ่ง คือแค่ 885 กิโลเมตร ส่วนของเอกชนมีถึง 2,125 กิโลเมตร หรือราวร้อยละ 70 ซึ่งถือว่าเยอะมาก แต่การขยายตัวของรถไฟเอกชนไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบเสมอไป เพราะรัฐบาลสมัยเมจิตอนนั้นคงนึกครึ้มอะไรขึ้นมา เดือนมีนาคม พ.ศ. 2449 จึงออกกฎหมายปรับเปลี่ยนกิจการรถไฟเอกชนให้กลายเป็นของรัฐเสียดื้อ ๆ ช่วงนั้นญี่ปุ่นมีบริษัทเดินรถไฟเอกชน 37 บริษัท ถูกรัฐดึงไปบริหารเอง 17 บริษัท เหตุผลที่รัฐบาลประกาศคือ เพื่อทำให้การขนส่งภายในประเทศราบรื่นและมีระบบรางครอบคลุม แต่ความจริงแล้ว ส่วนหนึ่งคือเพื่อยึดกิจการรถไฟมาเป็นทรัพยากรสนับสนุนการสงคราม เพราะช่วงนั้นญี่ปุ่นทำสงครามกับรัสเซีย นิปปงเท็ตสึโดก็เช่นกัน ถูกรัฐซื้อกิจการไปในปีนั้น จนกระทั่งปัจจุบัน หลายเส้นทางในเครือกลายเป็นของ JR ตะวันออก

แต่ในสภาพถูกบีบด้วยกฎหมายเช่นนี้ บริษัทรถไฟเอกชนทั้งหลายพยายามหาทางเอาตัวรอดด้วยการขยายกิจการไปสู่ด้านอื่นนอกเหนือจากการเดินรถไฟ และปรากฏว่าประสบความสำเร็จเป็นอย่างดี กลายเป็นการพัฒนาระบบรางควบคู่กับกิจการเครือข่าย และเป็นโมเดลที่ประเทศอื่นก็สนใจ ตัวอย่างที่เห็นชัดคือในโตเกียว ใครเคยนั่งรถไฟในเมืองหลวงแห่งนี้จะเห็นได้ว่าตามสถานีมักมีร้านค้าสารพัด บางแห่งมีมากมายอยู่ในสถานีนั้นอย่างกับห้างสรรพสินค้า บางสถานีมีห้างครอบอยู่บนสถานีเลย หรือบางทีมีห้างอยู่ไม่ไกลจากอาคารสถานี

การเกิดขึ้นของห้างร้านไม่ใช่เรื่องบังเอิญ แต่เป็นกลยุทธ์ธุรกิจของบริษัทเดินรถไฟเอกชน สถานีใหญ่อย่างชินจูกุเป็นตัวอย่างเด่นชัด ตรงนั้นมีทั้งรถไฟในเครือ JR ซึ่งในอดีตเคยเป็นของรัฐ และมีรถไฟเอกชนอีกหลายสาย คือ สายเคโอ (Keio) สายโอดะกิว (Odakyu) สายเซบุ (Seibu) พอออกจากประตูเก็บตั๋วของสถานี จะพบว่าตกอยู่ในวงล้อมของห้างเคโอและโอดะกิว ห้างเคโอคือบริษัทในเครือเคโอซึ่งทำธุรกิจรถไฟ ทำนองเดียวกันกับห้างโอดะกิว และพอเดินออกไปทางตะวันออกของสถานีจะพบโรงแรมปรินซ์ซึ่งเป็นเครือข่ายโรงแรมใหญ่ในญี่ปุ่น มีสาขาทั่วประเทศ โรงแรมปรินซ์อยู่ในเครือเซบุ

อีกหนึ่งกลุ่มบริษัทที่ควรกล่าวไว้คือกลุ่มโทกิว ซึ่งวางแผนพัฒนาพื้นที่รายรอบเส้นทางรถไฟของตนอย่างเป็นระบบ กลุ่มโทกิวมีบริษัทในเครือเกือบ 400 บริษัท จ้างงานรวม 30,000 คน ในจำนวนนี้ทำงานด้านการรถไฟสามพันกว่าคน และแน่นอนว่านอกจากรถไฟแล้วก็ทำธุรกิจอสังหาริมทรัพย์คล้ายกับการรถไฟเอกชนบริษัทอื่น อีกทั้งยังมีธุรกิจค้าปลีก ห้างโทกิวและโทกิวแฮนส์อันโด่งดังในญี่ปุ่นก็เป็นบริษัทในกลุ่มนี้ นอกจากการสร้างความหลากหลายในธุรกิจของตนโดยตรงแล้ว เรื่องน่าสนใจอย่างหนึ่งที่โทกิวทำคือ ไปชวนมหาวิทยาลัยและสถาบันการศึกษาลักษณะอื่นที่เปิดทำการอยู่ในเมืองให้ไปสร้างวิทยาเขตในพื้นที่นอกเมืองใกล้ ๆ กับสถานีที่ตัวเองเดินรถอยู่ โดยเสนอขายที่ดินให้ในราคาถูก

นี่คือตัวอย่างส่วนหนึ่งที่ทำให้เห็นภาพคร่าว ๆ ว่าบริษัทรถไฟเอกชนของญี่ปุ่นไม่ได้ทำแค่การเดินรถ แต่มีธุรกิจในเครือเพื่อต่อยอดการค้า และเราจะพบว่าสถานีรถไฟกลายเป็น “ศูนย์รวมชุมชน” (community hub) สถานีรถไฟมักเป็นแหล่งรวมความเจริญที่มีคนเข้าถึงด้วยการเดินเท้า ด้วยจักรยาน หรือด้วยพาหนะขนส่งสาธารณะชนิดอื่น รถไฟไปตรงไหน ตรงนั้นเจริญ ย่านเล็กย่านน้อยจะค่อย ๆ พัฒนาขึ้นมา ซึ่งเป็นลักษณะในอุดมคติที่มีการพูดถึงในเมืองไทยเช่นกัน แต่เรายังทำไม่สำเร็จ หรืออาจจะไม่สำเร็จเลยหากไม่ปรับเปลี่ยนครั้งมโหฬาร

หลังจากผ่านร้อนผ่านหนาวมาร้อยกว่าปี ปัจจุบันญี่ปุ่นมีบริษัทเดินรถไฟเอกชนรายใหญ่ 16 บริษัท ซึ่งประกอบกิจการรถไฟบนดินและใต้ดินกระจายอยู่ตามภูมิภาคต่าง ๆ ดังนี้

ภูมิภาคคันโต (แถบภาคกลางซึ่งมีโตเกียวเป็นศูนย์กลาง)
Keikyu Corporation (京浜急行電鉄 หรือ 京急)
Keio Corporation (京王電鉄)
Keisei Electric Railway (京成電気鉄道)
Odakyu Electric Railway (小田急電鉄)
Sagami Railway (Sotetsu) (相模鉄道 หรือ 相鉄)
Seibu Railway (西武鉄道)
Tobu Railway (東武鉄道)
Tokyo Metro (東京地下鉄 หรือ 東京メトロ เครือข่ายรถไฟใต้ดินในโตเกียว)
Tokyu Corporation (東京急行電鉄 หรือ東急)

ภูมิภาคชูบุ (แถบภาคกลาง มีเมืองนาโงยาเป็นฐาน)
Nagoya Railroad (Meitetsu) (名古屋鉄道 หรือ 名鉄)

ภูมิภาคคันไซ (แถบตะวันตกรายรอบโอซากา)
Hankyu Corporation (阪急電鉄)
Hanshin Electric Railway (阪神電気鉄道)
Keihan Electric Railway (京阪電気鉄道)
Kintetsu Railway (近畿日本鉄道 หรือ 近鉄)
Nankai Electric Railway (南海電気鉄道)

ภูมิภาคคิวชู (เกาะคิวชู มีเมืองฟูกูโอกะเป็นฐาน)
Nishi-Nippon Railroad (Nishitetsu) (西日本鉄道 หรือ西鉄)

แม้ว่าในอดีตกิจการรถไฟเอกชนของญี่ปุ่นเคยถูกบังคับให้ตกเป็นของรัฐ แต่สิ่งหนึ่งที่ต้องยอมรับคือ รัฐบาลคือผู้เปิดทางให้เอกชนเข้ามาร่วมพัฒนาระบบรางอย่างกว้างขวาง จากนั้นก็สนับสนุนด้านต่าง ๆ จนกิจการรถไฟขยายไปทั่วประเทศดังที่ใคร ๆ ที่เคยไปญี่ปุ่นต่างก็ชื่นชม การรถไฟเป็นสาธารณูปโภคใหญ่หากจะคิดให้ครอบคลุมทั้งประเทศ ลำพังรัฐอย่างเดียว ถ้าไม่แน่จริง คงยากที่จะทำได้ทั่วถึง

สำหรับเมืองไทย ในเมื่อรู้จุดอ่อนตรงนี้แล้ว หากรัฐจะนำมาขยายผลอย่างจริงจัง...ขอเน้นว่าจริงจัง ด้วยการสำรวจเส้นทาง วางกรอบให้ชัดเจนแล้วดึงเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน การเดินทางระหว่างจังหวัด หรือแม้แต่การเดินทางภายในจังหวัดโดยเฉพาะเมืองใหญ่ที่ไม่ใช่แค่กรุงเทพฯ จะสะดวกกว่านี้มาก เราพูดกันถึงกรุงเทพฯ เป็นหลัก แต่เชียงใหม่ โคราช สงขลา แทบไม่มีการเอ่ยถึงระบบรางภายในเมือง ในขณะที่โอซากา นาโงยา เกียวโตมีรถไฟใต้ดินทั้งนั้น ถ้ารัฐมีงานล้นมือก็ควรจะหารือกับเอกชนให้รีบเข้ามาช่วยพัฒนาก่อนที่จะช้าเกินไป

**********
คอลัมน์ญี่ปุ่นมุมลึก โดย ดร.โฆษิต ทิพย์เทียมพงษ์ แห่ง Tokyo University of Foreign Studies จะมาพบกับท่านผู้อ่านโต๊ะญี่ปุ่น ทุกๆ วันจันทร์ ทาง www.mgronline.com