แลนด์บริดจ์อย่าขายแค่ภาพฝัน ตอบคำถามเรื่องความคุ้มค่า-โปร่งใส

หนึ่งความคิด
สุรวิชช์ วีรวรรณ

ดูเหมือนแลนด์บริดจ์ โครงการเมกะโปรเจคจะเป็นนโยบายเรือธงของพรรคภูมิใจไทยที่พยายามผลักดันมาตั้งแต่ร่วมรัฐบาลประยุทธ์ จนมาถึงวันที่พรรคภูมิใจไทยสยายปีกเป็นแกนนำรัฐบาลเอง

ดังนั้นรัฐบาลอนุทินจึงมั่นหมายมากว่าจะต้องผลักดันโครงการนี้ให้สำเร็จให้ได้ท่ามกลางคำถามถึงความคุ้มค่าที่เคยมีผลศึกษามาจากสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติร่วมกับจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยระบุว่า ไม่ใช่ทางเลือกที่ดีที่สุด

ตอนแรกโครงการนี้ดูเหมือนจะมอบหมายให้กับเจ้ากระทรวงที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้โดยตรงคือ นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งในตอนแรกบแกว่าวันที่ 8 พฤษภาคมนี้จะมีการลงพื้นที่จังหวัดชุมพรและระนอง แต่ต่อมานายอนุทิน ชาญวีรกูล แจ้งว่าได้มอบหมายให้ นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีคลังมาดูเรื่องนี้ และให้เวลาศึกษาโครงการ 90 วัน นายพิพัฒน์จึงต้องถอยออกไป ซึ่งไม่รู้เป็นเพราะภาพที่เป็นตำบลกระสุนตกมาจากวิกฤตพลังงานของนายพิพัฒน์หรือไม่

แม้จะรู้ว่าโครงการนี้เป็นความพยายามที่จะผลักดันของพรรคภูมิใจไทย แต่ในการหาเสียงที่ผ่านมารวมถึงการแถลงนโยบายของนายอนุทินต่อรัฐสภาก็ไม่ได้พูดถึงโครงการนี้เลย แต่กลายเป็นนโยบายเร่งด่วนที่จะต้องผลักดันให้เกิดขึ้นให้ได้ ท่ามกลางเสียงคัดค้านของภาคประชาชน คำถามถึงความคุ้มค่าที่จะเกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากนักวิชาการด้านสิ่งแวดล้อม ผลกระทบต่อวิถีชีวิตของชุมชน และสุดท้ายผลประโยชน์จะตกกับประชาชนหรือกลุ่มทุน

อาจารย์เจิมศักดิ์ ปิ่นทองตั้งโจทย์แรง ๆ ว่า โครงการระดับล้านล้านที่กำลังจะผูกอนาคตประเทศยาวขนาดนี้ รัฐบาลไม่มีสิทธิ์ใช้แค่ตัวเลขคาดการณ์สวย ๆ มาขายฝันแล้วจบ เพราะสิ่งที่เขากังวลจริง ๆ คือความไม่ชัดเจน—ทั้งเรื่องความคุ้มค่า ความโปร่งใส และกระบวนการตัดสินใจที่ประชาชนยังไม่ได้มีส่วนร่วมอย่างแท้จริง

แต่จุดที่หนักที่สุดในมุมของเจิมศักดิ์ไม่ใช่แค่เรื่องเงินหรือเศรษฐกิจ กลับเป็นเรื่อง “อำนาจอธิปไตย” ที่อาจถูกแลกไปโดยที่คนไทยไม่รู้ตัว เขาตั้งคำถามตรง ๆ ว่า การให้สัมปทานยาวถึง 99 ปี พร้อมกฎหมายพิเศษยกเว้นหลายอย่างในพื้นที่โครงการ มันกำลังจะสร้างพื้นที่กึ่งรัฐอิสระหรือไม่ และสุดท้ายรัฐไทยจะยังควบคุมพื้นที่นั้นได้จริงหรือเปล่า หรือกำลังยกแผ่นดินให้ต่างชาติในรูปแบบใหม่โดยใช้คำว่าเขตเศรษฐกิจพิเศษมาบังหน้า เพราะถ้าตอบคำถามพวกนี้ไม่ได้ โครงการที่ถูกขายว่าเป็น “โอกาส” ก็อาจกลายเป็น “ภาระผูกมัดประเทศ” ไปอีกหลายรุ่นแทน

เรื่องสัมปทาน 99 ปีนั้นล่าสุดรัฐบาลออกมาบอกว่า อาจจะลดลงมาเหลือ 50 ปีเพื่อลดทอนกระแสคัดค้าน ซึ่งต้องดูว่าสุดท้ายแล้วจะเป็นอย่างไร

ขณะที่ มูลนิธิสืบ นาคะเสถียรอ้างผลการศึกษาในวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาเอกเรื่อง Political economy of the landbridge project with a focus on Ranong development (เศรษฐศาสตร์การเมืองของโครงการสะพานเศรษฐกิจ โดยเน้นที่การพัฒนาจังหวัดระนอง) โดย วิภาวดี พันธุ์ยางน้อยได้ระบุผลการศึกษาไว้ว่า

“การผลักดันโครงการสะพานเศรษฐกิจเป็นไปภายใต้โครงสร้างนโยบายแบบรวมศูนย์ที่ตอบสนองต่อผลประโยชน์มหภาคและกลุ่มทุน มากกว่าศักยภาพเฉพาะของพื้นที่หรือความต้องการของชุมชน”

เช่นเดียวกับเรื่องราวของสิ่งที่ส่งเสียงไม่ได้อย่างระบบนิเวศและความหลากหลายทางชีวภาพ

พื้นที่จังหวัดระนองและชุมพรมีระบบนิเวศชายฝั่งที่อุดมสมบูรณ์และมีความเปราะบางสูงมาก อีกทั้งพื้นที่ชายฝั่งทะเลอันดามันของจังหวัดระนองเป็นส่วนหนึ่งของพื้นที่ที่ได้รับการเสนอขึ้นบัญชีเบื้องต้นต่อยูเนสโก เพื่อเป็นมรดกโลกทางธรรมชาติ

โดย ‘พื้นที่มรดกโลก แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน’ มีพื้นที่นำเสนอทั้งหมด 724,718 ไร่ และเป็นพื้นที่กันชน 1,092,781 ไร่ รวมทั้งหมด 1,817,500 ไร่ ประกอบด้วย อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง อุทยานแห่งชาติแหลมสน อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะสุรินทร์ อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะสิมิลัน อุทยานแห่งชาติเขาลำปี-หาดท้ายเหมือง อุทยานแห่งชาติสิรินาถ (บางส่วน)

รวมถึงยังมีพื้นที่สงวนชีวมณฑลระนอง ซึ่งเป็นป่าชายเลนที่ใหญ่ที่สุดและมีความหลากหลายทางชีวภาพสูงที่สุดแห่งหนึ่งในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ การสร้างท่าเรือและการถมทะเลกว่า7,000 ไร่ จะทำลายแหล่งที่อยู่อาศัยของสัตว์ป่าและสัตว์ทะเลหายากอย่างสิ้นเชิง

และหากจะคุยเรื่อง “แลนด์บริดจ์” ให้พ้นจากภาพฝันในสไลด์พรีเซนต์ ผมคงไม่หยิบตัวเลขมานั่งจินตนาการเอง แต่กลับไปดูว่าคนทำวิจัยเขาศึกษาไว้ว่าอย่างไรบ้าง เอารายงาน SEA ของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ มาเปิดอ่านเทียบกับความเห็นนักวิชาการจาก จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย รวมถึงบทวิเคราะห์จากสื่อเศรษฐกิจอย่าง Nikkei Asia และ The Straits Times แล้วภาพที่ได้มันไม่ใช่ “โอกาสทอง” แบบที่ชอบพูดกัน แต่มันคือโจทย์ที่ยังไม่มีคำตอบชัดมากกว่า

ประเด็นจริงๆ มันไม่ได้อยู่ที่ควรสร้างหรือไม่ควรสร้าง แต่มันอยู่ที่คำถามง่ายๆ แต่สำคัญที่สุด—“จะมีคนใช้จริงไหม” เพราะโลกของการขนส่งทางทะเล เขาไม่ได้เลือกเส้นทางจากความสั้นบนแผนที่ แต่เลือกจากต้นทุนรวมกับความต่อเนื่องของระบบ ซึ่งตรงนี้แหละที่แลนด์บริดจ์เสียเปรียบตั้งแต่ยังไม่เริ่ม ถ้าเทียบกับช่องแคบมะละกา ที่เป็นเหมือนเส้นเลือดใหญ่ของการค้าโลกรองรับเรือเป็นแสนลำต่อปี มีทั้งท่าเรือ ฮับถ่ายลำ และเครือข่ายเรือที่จัดระบบกันมานานหลายสิบปีจนแทบไม่ต้อง “ลองผิดลองถูก” อะไรแล้ว

สิ่งที่แลนด์บริดจ์พยายามขายคือ “ระยะทางที่สั้นลง” แต่สิ่งที่ต้องจ่ายเพิ่มคือ “ขั้นตอนที่มากขึ้น” ซึ่งมันไม่ใช่เรื่องเล็กเลยเพราะมันหมายถึงการต้องยกตู้สินค้าอย่างน้อยสองรอบ เรือหนึ่งลำที่บรรทุกระดับ 10,000–15,000 ตู้ พอเข้าฝั่งระนองก็ต้องยกลงทั้งหมด แล้วขนข้ามแผ่นดินไปราวร้อยกิโลเมตร ก่อนจะยกขึ้นเรืออีกฝั่งที่ชุมพร ฟังดูเหมือนแค่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งแต่ในโลกจริงมันคือการเพิ่มทั้งต้นทุน เวลา และจุดเสี่ยงเข้าไปในระบบ

ลองมองเป็นภาพง่ายๆ เครนท่าเรือหนึ่งตัวทำงานได้ราว 25–35 ตู้ต่อชั่วโมง ต่อให้ใช้หลายตัวพร้อมกัน การขนตู้ระดับหมื่นตู้ก็ใช้เวลาเป็นวัน และต้องทำซ้ำอีกฝั่ง เท่ากับว่าแค่ขั้นตอนยกขึ้น–ลงก็ปาเข้าไปหลายวันแล้ว ยังไม่รวมเวลาขนข้ามแผ่นดินที่ต้องจัดคิว โหลด และกระจายตู้ในระดับปริมาณมหาศาล สุดท้ายเวลารวมของแลนด์บริดจ์ในโลกจริงมันไม่ได้เร็วแบบที่ฟังดูในห้องประชุม แต่ไปอยู่แถวๆ 3–5 วัน ในกรณีที่ทุกอย่างไหลลื่นสุดๆ

พอเอาไปเทียบกับการอ้อมมะละกา ภาพมันกลับด้านทันทีเพราะแม้จะอ้อมไกลขึ้นราวพันกิโล ใช้เวลาเพิ่ม 2–4 วัน แต่มันเป็น 2–4 วันที่เรือ “วิ่งต่อเนื่อง” ไม่ต้องจอด ไม่ต้องยกตู้ ซึ่งในอุตสาหกรรมนี้ การไม่ต้องหยุดคือข้อได้เปรียบใหญ่ ทุกครั้งที่หยุดคือค่าใช้จ่าย ทุกครั้งที่ยกตู้คือความเสี่ยง และทุกขั้นตอนที่เพิ่มเข้ามาคือความไม่แน่นอนที่ต้องเอาไปคิดเป็นเงิน

นี่จึงเป็นเหตุผลที่บทวิเคราะห์ของ Nikkei Asia มองว่าต้นทุนต่อคอนเทนเนอร์ของแลนด์บริดจ์มีแนวโน้มสูงขึ้นจากค่าขนถ่ายขณะที่ The Straits Times ก็ชี้ไปในทางเดียวกันว่าผู้ประกอบการอาจต้องแบกต้นทุนมากกว่าการใช้เส้นทางเดิม และเมื่อเอาความเห็นของนักวิชาการจาก จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มาประกบ—ที่บอกว่าแลนด์บริดจ์อาจเหมาะกับสินค้าเฉพาะบางประเภท เช่น การถ่ายลำ มากกว่าจะเป็นเส้นทางหลักของเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่—มันยิ่งชัดว่าความต้องการใช้งานไม่ได้เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติของตลาด แต่ต้อง “สร้าง” ขึ้นมา

ซึ่งจุดนี้เองที่รายงาน SEA ของ สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ วางน้ำหนักไว้ชัดว่า แลนด์บริดจ์ไม่ได้เหนือกว่าทางเลือกอื่นโดยอัตโนมัติ โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้วให้เต็มศักยภาพ ความคุ้มค่าของมันผูกอยู่กับเงื่อนไขหลายชั้น ตั้งแต่ปริมาณตู้สินค้าที่ต้องสูงมากจริงๆ การมีอุตสาหกรรมรองรับ ไปจนถึงการสร้างระบบนิเวศใหม่ทั้งชุด ถ้าองค์ประกอบเหล่านี้ไม่ครบ โอกาสที่โครงการจะไม่คุ้มก็มีอยู่ไม่น้อย

สุดท้ายแล้ว ภาพของแลนด์บริดจ์ในวันนี้ไม่ใช่เรื่องว่าจะเอาหรือไม่เอา แต่มันคือการวางให้ถูกที่—มันอาจมีบทบาทเชิงยุทธศาสตร์ในบางสถานการณ์ เช่น ใช้กระจายความเสี่ยงจากจุดคอขวดของโลก แต่ในเชิงเศรษฐศาสตร์โลจิสติกส์ มันกำลังเจอกำแพงทั้งเรื่องต้นทุน ความซับซ้อน และเวลา ที่ไม่ได้ดีกว่าอย่างที่ภาพฝันพยายามเล่า

ถ้าจะสรุปแบบไม่ต้องอ้อมคำให้มาก ความจริงจากงานศึกษามันฟ้องชัดอยู่แล้วว่า แลนด์บริดจ์ไม่ใช่เส้นทางลัดที่ตลาดกำลังรอ แต่เป็นเส้นทางที่ต้องมีเหตุผลหนักแน่นพอจะทำให้ผู้เล่นทั้งระบบ “ยอมเปลี่ยนวิธีคิดและวิธีเดินเรือ” ซึ่งในโลกที่ทุกอย่างขับเคลื่อนด้วยต้นทุนและประสิทธิภาพ การจะเปลี่ยนพฤติกรรมแบบนั้น ไม่เคยเกิดขึ้นง่ายๆ อยู่แล้ว

ติดตามผู้เขียนได้ที่ https://www.facebook.com/surawich.verawan