ณ บ้านพระอาทิตย์
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
หัวใจที่สำคัญที่สุดของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กำลังจะหมดอายุสัญญาสัมปทานในปี 2572 ซึ่งจะทำให้ทรัพย์สินของรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลักจะตกเป็นทรัพย์สินของกรุงเทพมหานคร ซึ่งจะทำให้สามารถกรุงเทพมหานครสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารใหม่ให้ถูกกว่าเดิมได้ กลับปรากฏว่ามีความพยายามในการอ้างหนี้สินที่มีต่อ บีทีเอส เพื่อให้ต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี ด้วยค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท เหมือนเดิม
โดยหากย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2551 ในสมัยรัฐบาลนายสมชาย วงศ์สวัสดิ์ เกิดเหตุการณ์การชุมนุมของพันธมิตรประชาชนเพื่อประชาธิปไตยที่บางส่วนเคลื่อนตัวจากสนามบินดอนเมืองไปที่สนามบินสุวรรณภูมิเพื่อขับไล่รัฐบาลนำโดยพรรคพลังประชาชน ซึ่งศาลฎีกาแผนกคดีเลือกตั้งได้ตัดสินมาก่อนหน้านั้นแล้วว่ามีกรรมการบริหารทุจริตการเลือกตั้ง อันเป็นการได้อำนาจโดยมิชอบรัฐธรรมนูญ และจะต้องนำไปสู่การยุบพรรคพลังประชาชนในที่สุด
วันที่ 27 พฤศจิกายน 2551 วันที่ซึ่งการเมืองระดับชาติมีความสบสนวุ่นวายเช่นนั้น รัฐบาลนายสมชาย วงศ์สวัสดิ์ ก็ยังคงเดินหน้าและอนุมัติโครงการต่างๆ ในการประชุมคณะรัฐมนตรีต่อไป และหนึ่งในโครงการคณะรัฐมนตรีนายสมชาย วงศ์สวัสดิ์ ได้ให้ความเห็นชอบ และกลายเป็นมรดกมาจนถึงทุกวันนี้คือ “ส่วนต่อขยายที่ 2” ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่นำเสนอโดยนายสันติ พร้อมพัฒน์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
โดยหากย้อนกลับไปในรายงานของนายสันติ พร้อมพัฒน์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ทำรายงาน “ปั้นโครงการส่วนต่อขยายที่ 2” ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ต่อคณะรัฐมนตรีเอาไว้ตั้งแต่วันที่ 16 ตุลาคม 2551 ว่าโครงการส่วนต่อขยายที่ 2 นี้คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ แต่… “ไม่คุ้มค่าทางธุรกิจ” ความว่า…
“3.5 ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจ
วิเคราะห์ผลตอบแทนที่ได้รับในรูปของการประหยัดเวลาในการเดินทาง และการประหยัดค่าใช้จ่ายการใช้รถยนต์ ในระยเวลา 25 ปี สรุปได้ดังนี้
1)ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) 24.2% มูลค่าประหยัดเวลา และค่าใช้จ่ายการใช้รถยนต์ 496,274 ล้านบาท
2)ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) 25.2% มูลค่าประหยัดเวลา และค่าใช้จ่ายการใช้รถยนต์ 319,935 ล้านบาท
3.6 ผลตอบแทนทางด้านการเงิน
ผลตอบแทนทางด้านการเงินของโครงการฯ ในระยะ 25 ปี พบว่า อัตราผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) ของแต่ละโครงการสรุปได้ดังนี้
1)ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ อัตราผลตอบแทนทางการเงิน(FIRR) 0.70%
2)ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ อัตราผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) -1.44%”[1]
เมื่อเป็นที่ชัดเจนว่าโครงการส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ไม่คุ้มค่าผลตอบแทนทางด้านการเงินแต่จะมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ดังนั้นรัฐไม่เพียงจะต้องมีการจัดงบประมาณค่าก่อสร้างเท่านั้น แต่จะต้องมีเจ้าภาพในการดูแลในเรื่องค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานในเส้นทางที่จะเสี่ยงขาดทุนทางการเงินด้วย ซึ่งในเวลานั้นได้ให้ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นผู้ดำเนินการ
ต่อมาวันที่ 9 มีนาคม 2553 คณะรัฐมนตรีสมัยนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ได้รับทราบผลการประชุมคณะกรรมการจัดการระบบการจราจรทางบก (คจร.) ในคราวประชุมครั้งที่ 1/2553 เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2553 ที่มีมติเห็นชอบในหลักการต่อขยายโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้ม จากช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ ระยะทาง 11.4 กิโลเมตร ให้ยาวไปถึง “คูคต” เป็น หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต รวมระยะทาง 18.4 กิโลเมตร โดยเป็นการยกเลิกศูนย์ซ่อมบำรุง (Depot) บริเวณด้านทิศใต้ของสนามบินดอนเมือง และให้มีศูนย์ซ่อมบำรุงบริเวณตำบลคูคตแทน
ซึ่งแน่นอนว่ายิ่งการที่รัฐบาลต้องลงทุนช่วง “หมอชิต-สะพานใหม่” ยาวไปถึง “คูคต” โอกาสที่จะมีอัตราผลตอบแทนยิ่งไม่คุ้มค่ายิ่งกว่าเดิม
จากเดิมส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือช่วง “หมอชิต-สะพานใหม่” ที่มีการประเมินในปี 2551 ว่าส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวสายเหนือ จะมีผลตอบแทนทางการเงิน 25 ปี (FIRR) อยู่ที่ 0.7% คือเริ่มดำเนินการไปแทบจะไม่สามารถมีผลตอบแทนทางการเงินได้อยู่แล้ว แต่เมื่อมีการลงทุนเพิ่มและขยายระยะทางไปถึง “คูคต”นั้นก็จะยิ่งไม่คุ้มค่าในเรื่องผลตอบแทนทางการเงินกว่าเดิม
ดังนั้นเมื่อมีการ “เดินรถ” เมื่อไหร่ทั้งช่วงส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า “หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต” และ “แบริ่ง-สมุทรประการ” เมื่อไหร่ ผู้ดำเนินการภาครัฐย่อมจะทำให้เกิดการขาดทุนในการดำเนินการทันที โดยเฉพาะหากไม่มีงบประมาณจากภาครัฐเข้ามาดูแลส่วนที่ขาดทุนของภาครัฐนี้
ต่อมาในสมัยรัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร โดยมี นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ดำเนินการต่อยอดจากรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ กล่าวคือ ในเดือนพฤศจิกายน 2555 กระทรวงคมนาคมได้ให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ประมูลการก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ)
และต่อมาเดือนมิถุนายน 2556 นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ขออนุมัติคณะรัฐมนตรีทั้งงบประมาณและเงินกู้สำหรับการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) รวมเงินกู้ส่วนต่อขยาย 2 ทั้งเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต)และใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) เป็นเงิน 51,000 ล้านบาท หนี้ดังกล่าวได้มีดอกเบี้ยเพิ่มขึ้นมาจนถึงปี 2564 รวมทั้งสิ้น 66,851 ล้านบาท
ความสำคัญในการก่อหนี้ของส่วนต่อขยาย เพื่อนำไปอ้างเหตุในการต่อสัญญาสัมปทานของ บีทีเอส เริ่มเกิดขึ้นในสมัยที่ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้มอบหมายให้ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ลงนามในการจ้าง บริษัท บีที่เอส ในเรื่องการติดตั้งงานระบบไฟฟ้าเครื่องกลและอาณัติสัญญาณ ตลอดจนการจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย 2 ทั้งเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต)และใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ)
ประการสำคัญด้านหนึ่งในการดำเนินงานของ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ไปดังที่กล่าวข้างต้นนั้น ไม่ได้ขอเงินกู้จากกระทรวงการคลังในการโอนหนี้สินและทรัพย์สินจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) มาเป็นของกรุงเทพมหานครให้แล้วเสร็จเสียก่อน
และประการสำคัญในอีกด้านหนึ่ง คือ ยังไม่ได้ของบประมาณจากภาครัฐ รวมถึงยังไม่ได้ของบประมาณสภากรุงเทพมหานครให้สำเร็จล่วงหน้า เพื่อมารองรับการขาดทุนอันเนื่องมาจากสัญญาการตั้งระบบและอาณัติสัญญาณและเดินรถของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ที่ได้ลงนามว่าจ้าง บีทีเอส ในเส้นทางที่รู้อยู่แล้วว่า บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด จะขาดทุนและไม่มีเงินมาชำระหนี้ได้ ใช่หรือไม่?
จนในที่สุดก็มีการเปลี่ยนผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เป็น พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ร่วมกับ นายสกลธี ภัททิยกุล รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้ให้ บีทีเอส เริ่มทดสอบเดินรถตั้งแต่วันที่ 27 พฤศจิกายน 2561 และมีการอ้างว่าจะมีการให้บริการเชิงพาณิชย์ (เก็บค่าโดยสาร)ในเดือนเมษายน 2562
คำถามที่สำคัญคือนับตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม 2561 ที่ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ให้บีทีเอสมีการเดินรถส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือและใต้นั้น เหตุใด พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง จึงไม่ดำเนินการที่สำคัญ 2 เรื่องให้แล้วเสร็จเสียก่อนคือ
ประการแรก เหตุใดจึงไม่รอให้ดำเนินการในการกู้เงินจากกระทรวงการคลัง เพื่อให้ทรัพย์สินที่เป็นของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ให้กลับมาเป็นของกรุงเทพมหานครตามกฎหมายเสียก่อน
ประการที่สอง เหตุใดจึงไม่รอให้มีการอนุมัติงบประมาณประจำปีโดยรัฐบาลหรือสภากรุงเทพมหานคร เพื่อรองรับ “หนี้สิน” ที่ บริษัท กรุงเทพมหานคร จำกัด ที่จะต้องเกิดขึ้นในการ “ปล่อยให้ บีทีเอส เดินรถไป” จริงหรือไม่?
โดยเฉพาะอย่างยิ่งการที่ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง มีนโยบาย “ไม่เก็บค่าโดยสาร” เลยจนถึงปัจจุบันนั้น แท้ที่จริงก็เป็นไปเพื่อทำให้ เกิดภาระหนี้สินกับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และ กรุงเทพมหานคร ใช่หรือไม่?
และเมื่อรู้อยู่แล้วว่าไม่มีเงินชำระหนี้ เพราะยังไม่มีทั้งรัฐบาลและสภากรุงเทพมหานครอนุมัติงบประมาณมาณมาให้นั้น การปล่อยให้มีการเดินรถต่อไปนั้นเป็นไปด้วยเหตุผลใด จะเป็นไปเพื่อสนองคำสั่ง คสช. ที่ 3/2562 เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2562 เพื่อรวบอำนาจการตัดสินใจเบ็ดเสร็จเด็ดขาดไปอยู่ที่ คณะกรรมการเจรจา ที่แต่งตั้งโดย พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ใช่หรือไม่?
และในที่สุด พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ได้แต่งตั้งคณะกรรมการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยหนึ่งในกรรมการที่มีความสำคัญ ซึ่งถูกระบุว่า ผู้ทรงคุณวุฒิด้านระบบรถไฟฟ้า ชื่อ ศาสตราจารย์สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ เป็นกรรมการ
และผลลัพธ์ในการเจรจาที่มี ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ เป็นกรรมการเป็นเช่นใดนั้น แม้จะไม่ได้มีการเปิดเผย แต่ในที่สุดก็ได้ทราบจาก พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา ในการเสนอคณะรัฐมนตรี คือ ให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปอีก 30 ปี ด้วยค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ใช่หรือไม่?
คนที่อาจจะบอกว่าผลการเจรจาอาจจะเลวร้ายกว่าการต่ออายุสัญญาสัมปทาน 30 ปี โดยผลการเจรจาของคณะกรรมการเจรจาที่ มี ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ เป็นกรรมการนั้น นายยุทธพงศ์ จรัสเสถียร ส.ส.จังหวัดมหาสารคาม รองหัวหน้าพรรคเพื่อไทย ได้เคยแถลงข่าวเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2565 ในเรื่องดังกล่าวนี้มาความตอนหนึ่งว่าแท้ที่จริงผลการเจรจาหนักกว่านั้นคือความพยายามที่จะต่ออายุสัญญาสัมปทานไปนานถึง 40 ปี เสียด้วยซ้ำ
“นายสุชัชวีร์ เป็น ตัวละครสำคัญเกี่ยวกับการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยเมื่อวันที่ 11 เม.ย. 62 มีคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 แต่งตั้งคณะกรรมการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีนายสุชัชวีร์เป็นหนึ่งในคณะกรรมการ จากนั้นวันที่ 5 มิ.ย. 62 มีการแต่งตั้งนายสุชัชวีร์ เป็นประธานคณะกรรมการเจรจาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และเห็นชอบให้ต่อสัมปทานสายสีเขียวออกไปอีก 40 ปี ทั้งที่คนค้านเต็มบ้านเต็มเมือง
ถามว่า ดร.เอ้ (นายสุชัชวีร์) สนิทแนบแน่นกับใคร ถ้าไปขึ้นรถไฟฟ้าทุกสถานีก็จะมีรูปโฆษณาดร.เอ้ ทุกสถานีรวม 450 ป้าย แสดงให้เห็นว่ามีผลประโยชน์ทับซ้อนกันอยู่หรือเปล่า จ่ายเงินกันหรือไม่ เอาเงินที่ไหนมาจ่ายก็จะเกี่ยวพันกันกับบัญชีทรัพย์สินของ ดร.เอ้ อีก”
คำถามสำคัญคือไม่ว่านายยุทธพงศ์ จรัสเสถียร จะแถลงข่าวกี่ครั้งในเรื่องนี้ เราไม่เคยได้รับคำตอบจาก ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ว่าเรื่องดังกล่าวไม่จริงอย่างไร ไม่เคยมีคำปฏิเสธจาก ดร.สุชัชวีร์ให้ปรากฏเป็นข่าวเลยแม้แต่ครั้งเดียว จริงหรือไม่ (แม้กระทั่งปัจจุบัน)
แต่เหตุการณ์ก็ไม่เป็นไปตามที่ บีทีเอส คาดหวัง ก็เพราะว่า นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และรัฐมนตรีสายพรรคภูมิใจไทย ได้ขัดขวางเอาไว้ จนเป็นผลทำให้ บีทีเอส ยังไม่สามารถบรรลุผลในการได้รับการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปอีก 30 ปีในราคาสูงสุด 65 บาท จนถึงทุกวันนี้ แต่ก็ไม่ใช่การคัดค้านของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เท่านั้น
เพราะความจริงยังมีหนังสือสำคัญเป็น “บันทึกข้อความกลับลำทิ้งทวน” ของ นายอุตตม สาวนายน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ได้เคยมีหนังสือถึงปลัดกระทรวงการคลัง รองปลัดกระทรวงการคลัง หัวหน้ากลุ่มภารกิจทรัพย์สิน และผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ ที่ กค. 0100/1521 เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 2563 เรื่อง การขอให้ทบทวนการนำเสนอให้พิจารณาลงนามเรื่องความเห็นผลการเจรจา และเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ก่อนที่จะยื่นหนังสือลาออกในวันต่อมาคือวันที่ 16 กรกฎาคม 2563 ความว่า
“จึงขอให้ดำเนินการติดต่อสำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เพื่อนำเรื่องที่ได้มีการลงนามไปก่อนแล้วข้างต้น กลับมาพิจารณาทบทวน โดยขอให้เพิ่มข้อเท็จจริงและข้อกฎหมาย จากการตรวจสอบ/พิจารณา/ให้ความเห็นทุกประเด็นดังกล่าว แล้วสรุปนำเสนอให้พิจารณาอีกครั้งหนึ่งโดยด่วนที่สุดต่อไป”
จนกระทั่งเป็นที่แน่ชัดแล้วว่า คณะรัฐมนตรีจะยังไม่เห็นชอบกับการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปีในราคาค่าตั๋วโดยสารสูงสุด 65 บาท พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ซึ่งปล่อยให้เดินรถโดยไม่คิดค่าโดยสารอยู่นานเกือบ 2 ปี ก่อหนี้สินให้กับบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดและกรุงเทพมหานครอย่างมหาศาล จนกระทั่งวันที่ 15 มกราคม 2564 พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ลงนามในประกาศกรุงเทพมหานครว่าจะคิดค่าโดยสารสูงสุดจากส่วนต่อขยายไปถึง 104 บาท
ราวกับว่าถ้าคณะรัฐมนตรียังไม่เห็นชอบกับการต่ออายุสัญญาสัมปทานออกไปอีก 30 ปีด้วยค่าตั๋วโดยสารสูงสุด 65 บาท ประชาชนชาวกรุงเทพมหานครก็อาจจะต้องเป็นผู้เสียค่าโดยสารสูงสุดถึง 104 บาท ใช่หรือไม่?
แต่ก็ยังโชคดีที่ว่าต่อมาเมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2564 พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ได้ลงนามประกาศกรุงเทพมหานคร เรื่องการประกาศค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวใหม่ โดยอ้างในประกาศว่ารัฐบาลให้ทบทวนค่าโดยสารดังกล่าว จึงได้ “เลื่อน” การจัดเก็บค่าตั๋วโดยสาร 104 บาทออกไปก่อน
และ “เลื่อน” ไม่ได้แปลว่า “ยกเลิก” และหมายความว่า ถ้า พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ได้กลับมาเป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครอีกครั้ง ค่าตั๋วโดยสาร 104 บาทจะได้ไปต่อหรือไม่ หรือคนกรุงเทพจะต้องยอมจำนนให้ต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปีด้วยตั๋วค่าโดยสาร 65 บาท
ไม่ว่าตัวเลขค่าตั๋วโดยสาร 65 บาท แล้วให้ขยายอายุสัญญาสัมปทานไปอีก 30 หรือ 40 ปีของคณะกรรมการที่มี ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ เป็นกรรมการ หรือค่าตั๋วโดยสารสูงสุด 104 บาทของ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง จะมาจากฐานคำนวณอะไร แต่เมื่อพิจารณาจากงบการเงินการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปี 2562 ของ บีทีเอส ได้รายงานเอาไว้ในปี 2562 ว่า
“จำนวนเที่ยวโดยสารทั้งสิ้นประมาณ 241 ล้านเที่ยว บีทีเอส โดยมีรายจ่ายที่อาจเกี่ยวข้องกับบริการ 3,777 ล้านบาท หรือต้นทุนเฉลี่ยต่อเที่ยวโดยสารเพียง 15.70 บาทต่อเที่ยว ทั้งๆที่ต้องไม่ลืมว่าตลอดปี 2562 นั้น บีทีเอส ได้เดินรถส่วนต่อขยายเหนือและใต้แล้ว ก็ยังมีค่าใช้จ่ายในการเดินรถเพียงแค่ 15.70 บาทเท่านั้น จริงหรือไม่?”
หรือคนกรุงเทพฯ จะยอมให้ต่ออายุสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปีด้วยตั๋วค่าโดยสาร 65 บาท
หรือคนกรุงเทพฯ จะยอมให้ขึ้นค่าโดยสารสูงสุด 104 บาท ทั้งๆ ที่ต้นทุนเดินรถถูกกว่านั้นอย่างมาก
สิทธิของทุกคนมีเท่ากัน 1 เสียง แต่ให้ตระหนักให้ดีว่า การลงคะแนนครั้งนี้ผลที่ตามมาอาจมีผลกระทบต่อต้นทุนค่าเดินทางของคนกรุงเทพไปอีก 30 ปี ใครอยากจะสร้างมรดกบุญหรือมรดกบาปให้ลูกหลาน ก็ให้ตัดสินใจเลือกผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และสมาชิกสภากรุงเทพมหานครในคราวนี้ให้ดี
ด้วยความปรารถนาดี
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์