xs
xsm
sm
md
lg

ผลที่จะตามมาจากการขยายอายุรถตู้โดยสาร

เผยแพร่:   โดย: ครรชิต ผิวนวล

รถตู้โดยสารร่วมบริการ
ดร.ครรชิต ผิวนวล
วิศวกรที่ปรึกษาด้านการขนส่งและการจราจรอิสระ อดีตอาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
(ข้อความจาก เฟซบุ๊ก Kunchit Phiu-Nual)


ระยะนี้ข่าวจากกระทรวงคมนาคม เกี่ยวกับรถตู้ บริการขนส่งผู้โดยสารประเภทต่างๆ สร้างความกังวลในวงกว้าง เนื่องจากกระทรวงฯ มีแนวคิดที่จะขยายอายุการใช้งานรถตู้ รับ-ส่งผู้โดยสารจาก 10 ปี เป็น 12 ปี และยกเลิกข้อกำหนดที่จะต้องเปลี่ยนแปลงจากรถตู้เป็นรถมินิบัส เมื่อสิ้นสุดอายุการใช้งาน ซึ่งนั่นก็คือ ยังคงอนุญาตให้ใช้รถตู้เพื่อการขนส่งผู้โดยสารประเภทต่างๆ ต่อไป ปัจจุบันมีรถตู้ให้บริการขนส่งผู้โดยสารทั้งที่ถูกต้องและผิดกฎหมายรวมกันน่าจะประมาณมากกว่า 80,000 คัน

ประเด็นสำคัญในเรื่องนี้ คือ นักวิชาการหลายฝ่ายไม่เห็นด้วยเลยกับข้อสรุปข้างต้น .. เนื่องจากระยะเวลาที่ผ่านมา ได้มีข้อพิสูจน์เกี่ยวกับความไม่เหมาะสมของการใช้รถตู้เพื่อบริการขนส่งผู้โดยสาร .. ซึ่งก็มีบทความบนหน้าหนังสือพิมพ์จากสถาบันวิชาการ ศูนย์วิจัยต่างๆออกมา .. ในวันนี้ผมขออนุญาตเข้าร่วมด้วย โดยจะเล่าถึง ที่มาที่ไปของความพยายามในการกำหนดอายุการใช้งาน และความพยายามเลิกการใช้รถตู้ในลักษณะบริการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะ เพื่อให้เกิดความเข้าใจดียิ่งขึ้น

เมื่อประมาณกว่า 15 ปีที่ผ่านมา ได้มีการริเริ่มใช้รถตู้เพื่อการรับส่งผู้โดยสาร .. ระยะแรก ก็เป็นการใช้รถตู้รับ-ส่งผู้โดยสารระหว่างเมือง บนเส้นทางรัศมีประมาณ 10-300 กิโลเมตร จากกทม. คิดค่าโดยสารใกล้เคียงกับค่าโดยสารรถบัส บขส. แต่ให้บริการที่ยืดหยุ่นกว่ารถบัสขนาดใหญ่ เช่น ออกรถตรงเวลา หรือออกทันทีที่มีผู้โดยสารเต็มรถ คือประมาณ 11-15 คน สถานที่จอดก็มักจะเป็นศูนย์ชุมชน เช่น อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ศูนย์การค้าขนาดใหญ่ ฯลฯ ที่มีรถโดยสารประจำทางหลายสายผ่าน ทำให้ผู้โดยสารสามารถเดินทางมายังสถานีที่จอดรถได้โดยสะดวก นอกจากนี้รถประเภทนี้ยังวิ่งได้เร็วกว่ารถบัสขนาดใหญ่มาก .. ส่วนที่ปลายทางจังหวัดต่างๆ นอกเหนือจาก กทม. รถตู้ก็สามารถจะวิ่งเข้าไปในถนนสายย่อยเพื่อส่งผู้โดยสารให้ใกล้กับปลายทางมากที่สุด .. โดยผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องไปลงที่สถานีขนส่งที่จังหวัด .. ส่วนการเดินทางเข้า กทม. รถตู้ก็มักจะพยายามไปรับผู้โดยสารถึงบ้านหรือบริเวณตลาดใกล้บ้าน เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถเดินทางไปรอ/ขึ้นรถได้โดยง่าย ..

ผลลัพธ์ระยะแรกๆ ปรากฎว่า รถตู้ดึงดูดผู้โดยสารได้จำนวนมาก .. มากจนทำให้รถบัสขนาดกลางและขนาดใหญ่เริ่มมีผู้โดยสารลดลง .. ส่งผลให้จำนวนเที่ยวลดลง .. เก็บค่าโดยสารได้น้อยลง .. ความนิยมรถตู้เพิ่มมากขึ้น .. การบริการของรถตู้รับ-ส่งผู้โดยสารระหว่างเมืองและชุมชนต่างๆ เพิ่มขึ้นอย่างมาก .. ทำให้บริการของรถตู้ในลักษณะของการขนส่งผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เกิดมีรถตู้บริการขนส่งผู้โดยสารในลักษณะขนส่งจากชานเมืองเข้ามาในเมืองเพิ่มมากขึ้น คิดค่าโดยสารแพงขึ้น แต่วิ่งได้รวดเร็วขึ้น

อย่างไรก็ตามในระยะนี้การจัดบริการรถตู้รับ-ส่งผู้โดยสารระหว่างเมือง/ชุมชน ยังคงไม่ถูกต้องตามกฎหมาย .. เนื่องจากรถตู้ยังไม่เคยได้รับอนุญาตให้รับส่งผู้โดยสารแบบประจำทาง เพราะความไม่เหมาะสมของตัวรถ .. ประตูด้านเดียว บานเดียว มีเก้าอี้ที่นั่งขวางทางขึ้น-ลง เมื่อเกิดอุบัติเหตุ การเข้า-ออกตัวรถทำได้ช้า และยากลำบาก นอกจากนี้ที่นั่งส่วนใหญ่ชิดกันเกินไป ยึดติดกับพื้นรถด้วยน็อตเพียงไม่กี่ตัว .. และไม่แข็งแรง เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ที่นั่งมักจะหลุดจากพื้นที่ยึดไว้หรือหักงอ ทับมาบนตัวผู้โดยสาร ทำให้บาดเจ็บได้รุนแรงขึ้น .. จนถึงเสียชีวิตได้

ต่อมา บขส. ซึ่งถูกรบเร้าโดยเจ้าของรถบัสขนาดใหญ่ ยื่นเรื่องและได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการขนส่งทางบกกลาง ให้เพิ่มประเภทรถบริการขนส่งผู้โดยสาร โดยเพิ่มรถตู้เข้ามาด้วย .. โดยเน้นให้รถตู้สาธารณะเปลี่ยนมาใช้ NGV เป็นเชื้อเพลิง ด้วยเหตุผลเพื่อลดมลพิษ และค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิง พร้อมกับกำหนดอายุการใช้งานไว้ที่ 10 ปี โดยรถตู้เหล่านี้ต้องจอดที่สถานี ขนส่งผู้โดยสาร และส่งผู้โดยสารตามแนวเส้นทางได้เท่านั้น .. อย่างไรก็ตามบริการนี้ก็ได้รับความนิยมจากผู้โดยสารมากเช่นกัน เพราะผู้โดยสารไม่ต้องรอรถที่สถานีนานนัก สามารถมาถึงสถานีเวลาใดก็ได้ มีรถบริการทุกๆ ครึ่งถึงหนึ่งชั่วโมง หรือเมื่อมีผู้โดยสารมากพอ .. รถตู้ก็จะสามารถออกได้เลย .. ฉะนั้นผู้โดยสารจึงมักจะต้องรอที่สถานี บขส. ต้นทาง เพียงประมาณ 10-20 นาทีเท่านั้น ..

แม้จะมีรถตู้สาธารณะบริการรับ-ส่งผู้โดยสารถูกกฎหมาย แต่รถตู้ถูกกฎหมายก็จะจำกัดที่ระยะทางไม่เกินประมาณ 400 - 500 กิโลเมตร เพราะการนั่งรถตู้โดยสารนานๆ ไม่สบายนัก ทั้งยังเบียดเสียดกันมาก เพราะเจ้าของรถต้องการได้รับค่าโดยสารให้มากพอที่จะมีกำไรนอกเหนือจากการจ่ายค่ารถและค่าแรง

แม้จะมีบริการรถตู้ที่ถูกต้องตามกฎหมาย .. แต่รถตู้เถื่อนที่ให้บริการระหว่างเมืองใหญ่ ก็ยังมีอยู่ และยิ่งรับความนิยมเพิ่มมากขึ้น .. ด้วยเหตุผลเดิมๆ คือ “ระดับการบริการ” ที่ดีกว่า เช่น การรับผู้โดยสาร ก็จะพยายามไปรับให้ใกล้กับต้นทางของผู้โดยสารที่สุด ซึ่งอาจจะเป็นที่ทำงาน หรือศูน์การค้า เป็นต้น .. ส่วนที่ปลายทาง ก็มักจะเป็นบ้านพักอาศัยโดยตรง .. ระยะเวลาบนรถแม้จะยาวนานไปบ้าง แต่ก็แลกเปลี่ยนกับการประหยัดค่าโดยสารและค่าเสียเวลาต่อรถ จากสถานีไปยังปลายทางไปถึงบ้านอีกทอด

เมื่อมีรถตู้ให้บริการมากขึ้น .. ผลลัพธ์ที่ตามมาในระยะนี้คือ .. (๑) การทำผิดกฎหมายโดยรถตู้ และการละเว้นการปฏิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ ทั้งตาม พรบ. จราจร และ พรบ. ขนส่ง และ

(๒) ยังมีอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถตู้เกิดขึ้นตามมามากขึ้นด้วย .. ซึ่งเมื่อรถตู้เกิดอุบัติเหตุ ก็จะมีทั้งผู้บาดเจ็บและเสียชีวิต จำนวนมาก เนื่องจากความไม่เหมาะสมของตัวรถดังกล่าวข้างต้น และยังวิ่งได้เร็วขึ้นด้วย

คราวนี้ลองมาดูประเด็นหลักที่ถูกหยิบยกมาเป็นเหตุผลที่อยากจะจำกัดการใช้รถตู้ .. คือ เรื่องอุบัติเหตุเกี่ยวข้องกับรถตู้ .. ประเด็นแรก .. รถตู้เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุมากหรือไม่ .. คำตอบคือ .. มีสัดส่วนสูงมาก โดยเปอร์เซนต์อุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถตู้มีประมาณร้อยละ 1 ของอุบัติเหตุทั้งหมด แต่ปริมาณรถตู้มีเพียงร้อยละ 0.1-0.2 ของยวดยานประเภทอื่นๆรวมกัน และอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถตู้จะมีความรุนแรงจนถึงบาดเจ็บสาหัส และเสียชีวิตมีเปอร์เซนต์สูงกว่ารถประเภทอื่นๆ มาก เพราะสาเหตุต่างๆ ดังต่อไปนี้

(๑) จำนวนการใช้งานหรือปริมาณรถตู้บนถนนเพิ่มมากขึ้นมาก ระยะทางวิ่งเพิ่มมากขึ้น สามารถวิ่งได้เร็วมาก

(๒) การบริหารจัดการของบริการรถตู้รับ-ส่งผู้โดยสารแย่มากๆ และ

(๓) การควบคุมบังคับการตามกฎหมายก็ยุ่งยาก ต้องใช้ความพยายามมาก และมีอุปสรรคมาก ..

สาเหตุและข้อสรุปเหล่านี้มาจากผลการศึกษาโดยมหาวิทยาลัยต่างๆ ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุฯ และ สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจาจร ซึ่งเป็นงานวิจัยที่มีการเก็บรวบรวมข้อมูล (ทั้งข้อมูลรวบรวมจากการสังเกตในสนาม และการสัมภาษณ์) และงานวิเคราะห์ที่น่าเชื่อถือ

คราวนี้ลองมาดูความพยายามแก้ไขปัญหารถตู้บริการรับ-ส่งผู้โดยสารของภาครัฐในช่วงเวลาที่ผ่านมา .. ความพยายามส่วนใหญ่เน้นไปที่ การพยายามลดอุบัติเหตุการจราจร ซึ่งแบ่งลักษณะงานออกได้เป็น 2 ลักษณะ ได้แก่

ลักษณะแรก เป็นการปรับปรุงในภาคสนาม เน้นที่ การปรับปรุงสภาพทางเรขาคณิตของทางหลวง การขยายจำนวนช่องทางจราจร และการบำรุงรักษาทางให้ดีขึ้น และการปรับปรุงป้ายและเครื่องหมายจราจร ..

ส่วนลักษณะที่ 2 เป็นการปรับปรุงด้านเทคโนโลยี หรือ Back Office เช่น การออกระเบียบบังคับเกี่ยวกับความเร็วของรถตู้ และบังคับการติดตั้ง GPS เพื่อพยายามควบคุมความเร็ว รวมไปถึงการสแกนใบขับขี่ เพื่อควบคุมระยะเวลาการขับขี่ ..

แต่หัวใจของความพยายามแก้ไขปัญหาที่น่าจะตรงจุดที่สุด คือ การพยายามเปลี่ยนรถรับ-ส่งผู้โดยสารจากรถตู้ มาเป็นรถมินิบัส .. ฉะนั้นจึงใช้วิธีกำหนดอายุการใช้งานรถตู้ให้สิ้นสุดลงในปีที่คิดว่าเหมาะสม โดยให้รถตู้ที่ออกรถในปีที่ออกกฎระเบียบนี้มีระยะเวลาการหาเงินจนเพียงพอที่จะจ่ายค่ารถ และมีรายรับมากพอที่จะมีกำไรและเพียงพอที่จะออกรถมินิบัส

ดังนั้นเมื่อต่ออายุการใช้งานรถตู้ ก็หมายถึงว่า จะยังคงมีรถตู้บริการรับ-ส่งผู้โดยสารในลักษณะเดิมๆ และคงจะมีเพิ่มมากขึ้น และผลลัพธ์ ก็ คือ ปัญหาเดิมๆจะยังคงมีอยู่และอาจจะเพิ่มมากขึ้น
รถไมโครบัส
เหตุผลของการเสนอเปลี่ยนแปลงตัวรถ ก็เนื่องจาก ตัวรถมินิบัสมีขนาดใหญ่กว่ารถตู้เล็กน้อย แต่มีลักษณะที่เหมาะสมกับการบริการผู้โดยสาร สามารถจัดให้การบริการยืดหยุ่นได้ใกล้เคียงกับรถตู้ .. เก้าอี้นั่งสามารถติดตั้งให้มีระยะห่างที่เหมาะสมที่จะลุกเข้า-ออกได้สะดวก ปรับปรุงให้แข็งแรงและยึดติดกับพื้นรถได้อย่างมั่นคง .. การเข้า-ออกตัวรถทำได้สะดวก ไม่มีเก้าอี้บังประตูทางขึ้นลง .. ตัวรถสูงเพียงพอที่จะลุกขึ้นเดินบนรถได้สะดวก

คราวนี้ลองมาดูว่าเหตุผลเพิ่มเติมที่ทำให้รถตู้ มีความเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุเพิ่มมากขึ้น และคงจะขึ้นเป็นแชมเปี้ยนรถที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุมากที่สุดในอนาคตอันใกล้ หากว่า คค. มีนโยบายทำนองสนับสนุนการใช้งานเช่นนี้

เริ่มจากเรื่องการพัฒนาใช้เทคโนโลยี GPS และการสแกนใบขับขี่ ที่เป็นความพยายามของกรมการขนส่งทางบก เพื่อการควบคุมความเร็วของรถตู้และควบคุมระยะเวลาการขับขี่ ..

ปัจจุบันระบบ GPS ที่ติดตั้งบนรถตู้ไม่สามารถที่จะตอบสนองการตรวจสอบความเร็วของรถตู้ได้อย่างเหมาะสม เพราะ .. เริ่มจากการติดตั้ง GPS ก็ดำเนินการโดยเจ้าของรถ .. ข้อมูลต่างๆ ตั้งแต่ ความเร็ว เส้นทาง ระยะทางถูกส่งไปยัง Server ของบริษัทผู้ติดตั้ง แล้วจึง ส่งต่อข้อมูล (บางส่วน) ต่อให้กับกรมการขนส่งทางบก ข้อมูลที่ส่งต่อจะไม่ใช่ข้อมูล real-time ดังนั้นกรมการขนส่งทางบกไม่สามารถที่จะดำเนินการควบคุมหรือแจ้งเตือนการใช้ความเร็วของรถตู้ได้อย่างทันทีทันใด นอกจากจะย้อนกลับมาดูข้อมูลเก่า ซึ่งการตรวจสอบความเร็วที่เกินกว่าความเร็วกำหนดก็ทำได้ยากมากๆ เพราะข้อมูลมีเป็นจำนวนมาก .. นอกจากนี้ GPS Provider ส่วนใหญ่ ไม่ได้จัดทำโปรแกรมคำนวณความเร็ว บนช่วงถนน (แต่นำเสนอเป็นความเร็วเฉพาะจุด) หรือแม้แต่การกำหนดการรายงานความเร็วบนช่วงถนนหรือบริเวณที่เสี่ยงต่อการเกิดเหตุ หรือการกำหนดให้มีการแจ้งเตือนการขับขี่เร็วเกินกำหนดบนแผนที่ GPS ประกอบกับหน่วยราชการมีบุคลากรที่ทำงานในส่วนงานนี้น้อยมาก ดังนั้น การใช้ GPS tracking รถตู้จึงแทบจะไม่ได้ประโยชน์เท่าที่ควร ประเด็นหนึ่งที่น่าสนใจ คือ ข้อมูล tracking กลับถูกนำมาเล่นงานเจ้าของรถกรณีที่เกิดอุบัติเหตุไปแล้ว .. โดยใช้ข้อมูลความเร็วในการขับขี่เป็นหลักฐานเอาผิดทางกฎหมาย

ในส่วนของการสแกนใบขับขี่ของผู้ขับขี่นั้น แทบจะไม่มีผลใดๆ เลย เพราะเสียงร้องเตือนบนรถ ไม่ได้ก่อประโยชน์ใดๆ ผู้ขับขี่สามารถที่จะรูดบัตรหรือไม่รูดบัตรก็ยังขับขี่รถต่อไปได้ ทั้งยังสามารถให้เหตุผลกับผู้โดยสารในทำนองที่ไม่สร้างสรรค์อีกด้วย

ฉะนั้นจึงพอจะสรุปได้ว่า กิจกรรม back office ที่ดำเนินการเพื่อพยายามช่วยลดอุบัติเหตุของรถตู้ในปัจจุบันแทบจะไม่มีประโยชน์เลย

นอกจากนี้ ผลการศึกษาของนักศึกษาระดับปริญญามหาบัณฑิต ของมหาวิทยาลัยหลายแห่ง เช่นสงขลานครินทร์ ชี้ให้เห็นว่า ผู้ขับขี่รถตู้ ยังขาดความรู้ที่เหมาะสมมาเป็นผู้ขับขี่รถสาธารณะ ในแง่ของความสามารถก็มักจะยังไม่ได้มีการทดสอบจริงจัง ดังนั้นจึงพอจะสรุปได้ว่า ผู้ขับขี่อาจตัดสินใจผิดพลาดในสถานการณ์สำคัญๆ หรือไม่เข้าใจสภาพรถหรือถนนเพียงพอ และตัดสินใจใช้ความเร็วผิดพลาดจนอาจเป็นสาเหตุของอุบัตเหตุได้

อีกประเด็นหนึ่ง ที่เป็นสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุของรถตู้ คือ การบริหารจัดการของบริการรถตู้รับ-ส่งผู้โดยสาร

ทุกท่านพอจะทราบเรื่องนี้ดีอยู่แล้ว แต่ขอผมยืนยันอีกครั้ง ข้อสรุปที่นำเสนอได้จากผลการศึกษาหลายครั้ง (ตลอดช่วงกว่า 10 ปีที่ผ่านมา ดำเนินการโดยหลายๆมหาวิทยาลัย) .. เริ่มจาก การเป็นเจ้าของรถตู้ .. ทุกท่านคงพอจะทราบว่า รถตู้ส่วนใหญ่มีคนขับรถเป็นเจ้าของ .. (ราคา 1.25-1.50 ล้านบาท) หรือหากเป็นคนขับรถประเภทรับจ้าง ก็จะผูกค่าจ้างกับ จำนวนผู้โดยสารและระยะทางวิ่ง ซึ่งสภาพการณ์เช่นนี้เป็นความรับผิดชอบที่บีบคั้นเจ้าของรถ/ผู้ขับขี่ ให้ต้องหารายได้ให้เพียงพอ ทั้งค่ารถ ค่าน้ำมัน ค่าซ่อมบำรุง ค่าจ้าง ค่าใช้จ่ายทุกประเภท ทำให้คนขับรถ จำเป็นต้องทำเวลา คือขับรถเร็ว และขับรถเป็นระยะทางยาว แย่งชิงผู้โดยสาร ไปจนถึงการแข่งขันกัน .. ซึ่งเหตุการณ์เหล่านี้เคยเกิดขึ้นกับรถประเภทอื่นๆ และล้วนเป็นสาเหตุหลักให้เกิดอุบัติเหตุการจราจรทั้งสิ้น .. ที่น่าประหลาดใจ คือ บุคลากรระดับสูงในกระทรวงฯ ส่วนใหญ่คิดว่า เรื่องเช่นนี้เป็นเรื่องดี เพราะทำให้มีรถบริการผู้โดยสารมากๆ โดยรัฐ..ไม่ต้องใช้งบประมาณไปดำเนินการ ..

แต่ผิดถนัด .. รัฐ .. โดยกระทรวงคมนาคมอาจจะไม่ต้องเข้าไปยุ่งวุ่นวายมากนัก แต่รัฐ .. โดยกระทรางสาธารณสุขบ้าง สำนักงานตำรวจแห่งชาติบ้าง .. ต้องเข้าไปยุ่งเกี่ยวกับผลลัพธ์ของขบวนการนี้อย่างมาก โดยจะต้องจัดทำตึกอุบัติเหตุใน โรงพยาบาลเกือบทุกแห่ง ต้องมีแพทย์มาประจำ ฯลฯ และที่สำคัญ คือ ผู้ขับขี่ยวดยานประเภทอื่นๆ และประชาชนทั่วไปต้องเข้ามารับเคราะห์กรรมด้วยการเข้ามามีส่วนเกี่ยวข้องในอุบัติเหตุจากรถตู้ และประเทศชาติก็สูญเสียทางเศรษฐกิจ ซึ่งหน่วยงานในสังกัด UN ประเมินความสูญเสียทางเศรษฐกิจของอุบัติเหตุการจราจรทางบกไว้ที่ประมาณ 1-2 % ของ GDP แต่ผมว่าบ้านเรามีความสูญเสียทางเศรษฐกิจเนื่องจากอุบัติเหตุการจราจรเกินกว่า 2 % ของ GDP แน่นอน เพราะนอกจากความสูญเสียที่เกิดขึ้นกับผู้ที่เกี่ยวข้องในอุบัติเหตุแล้ว สภาพการจราจรติดขัดอันเนื่องมาจากอุบัติเหตุก็มากมายเหลือคณานับด้วยเช่นกัน

อีกประเด็นหนึ่ง สั้นๆ คือ เรื่อง การทำผิดกฎหมายและความยุ่งยากในการบังคับการตามกฎหมาย เมื่อการบังคับการตามกฎหมายเป็นเรื่องยุ่งยาก มีอุปสรรคมาก แล้วยังอาจขัดนโยบาย (ทั้งที่ประกาศและไม่ประกาศ) ทำให้ไม่มีการบังคับการตามกฎหมาย .. ซึ่งก็ส่งผลโดยตรงให้ผู้ขับขี่รถตู้เกิดความเข้าใจผิด หลงระเริง ส่งผลให้ประมาทในการขับขี่ .. และท้ายที่สุด ก็ไปจบลงที่อุบัติเหตุการจราจร

เรื่องนี้ จัดเป็นเรื่องเศร้าในการจัดบริการสาธารณะเรื่องหนึ่ง .. หากปล่อยให้ยังมีการใช้รถตู้ (ที่มีสภาพไม่เหมาะสมกับการบริการผู้โดยสาร) ต่อไป ก็เท่ากับว่า รัฐ .. ไม่ได้มีความพยายามที่จะลดทั้งจำนวนและความรุนแรงของอุบัติเหตุเลย และยังทำให้แนวทางในการแก้ไขสาเหตุของปัญหาลักษณะอื่นๆ เช่น การบริหารจัดการบริการขนส่งสาธารณะ ไม่สามารถทำได้อีกด้วย .. ฉะนั้นก็หวังได้เลยว่า อุบัติเหตุการขจราจรที่เกี่ยวกับรถตู้โดยสารจะไม่ลดลง และมีแต่จะเพิ่มขึ้นอีกเรื่อยๆ


กำลังโหลดความคิดเห็น...