วันที่ 25-27 เมษายนนี้ จะมีการประชุมสุดยอดยุทธศาสตร์เส้นทางสายไหม หรือ One Belt One Road ครั้งที่ 2 ที่กรุงปักกิ่ง สาธารณรัฐประชาชนจีน พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีจะเข้าร่วมการประชุมครั้งนี้ด้วย ซึ่งคาดว่า จะมีผู้นำประเทศต่างๆ ประมาณ 40 ประเทศ และองค์กรระหว่างประเทศเข้าร่วมด้วย
One Belt One Road เป็นนโยบายของประธานาธิบดี สีจิ้น ผิงที่ประกาศอย่างเป็นทางการเมื่อ ค.ศ. 2013 โดยมียุทธศาสตร์สำคัญ 2 ยุทธศาสตร์คือ การพัฒนาเส้นทางสายไหมทางบก และเส้นทางสายไหมทางทะเล เพื่อสร้างเครือข่ายด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ครอบคลุมตั้งแต่ถนน ทางรถไฟ โทรคมนาคม ท่อส่งน้ำมัน และท่าเรือเชื่อมโยงเศรษฐกิจทั้งภายในภูมิภาค และระหว่างภูมิภาค
นโยบายนี้ ยังสะท้อนความพยายามของจีนที่ต้องการประกาศความเป็นมหาอำนาจโลกภายใต้กติกาใหม่
โครงการ One Belt One Road หรือ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ถูกวิจารณ์ว่า มีการดำเนินการที่ไม่โปร่งใส เป็นเครื่องมือของจีนในการส่งออกการลงทุน ระบายสินค้าเหล็ก และปูนซิเมนต์ ซึ่งจีนมีกำลังการผลิตส่วนเกินอยู่มาก ประเทศที่เข้าร่วมโครงการถูกกำหนดให้ใช้เทคโนโลยีจีน แรงงานจีน กู้เงินจีน
ที่ผ่านมา มีหลายประเทศขอชะลอหรือเลิกโครงการ เพราะเห็นว่า ไม่คุ้มค่า และจะทำให้ประเทศมีภาระหนี้สินที่สูง เช่น ปากีสถาน เนปาล ศรีลังกา และบางประเทศในทวีปแอฟริกา
ศรีลังกามีโครงการสร้างท่าเรือน้ำลึกโดยกู้เงินจากจีน เมื่อเสร็จแล้ว ไม่มีเรือมาใช้บริการ เพราะมีท่าเรือเดิมที่รองรับความต้องการได้อยู่แล้ว ทำให้ไม่มีรายได้ที่จะชำระหนี้เงินที่กู้จากจีนมาก่อสร้าง สุดท้าย ต้องยอมให้จีนยึดท่าเรือแห่งนี้แทนการชดใช้หนี้ค่าก่อสร้าง
มาเลเซีย หลังมหาเธร์ โมฮัมหมัด ชนะการเลือกตั้ง เมื่อปีที่แล้ว ได้ประกาศชะลอและยกเลิกโครงการก่อสร้างทางรถไฟ และท่อส่งแก๊สธรรมชาติ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ One Belt One Road โครงการเหล่านี้ เกิดขึ้นในสมัยของนายนาจิบ ราซัค ซึ่งถูกกล่าวหาว่า ไม่โปร่งใส กำหนดมูลค่าเงินลงทุนสูงเกินความเป็นจริง
เมื่อไม่กี่วันมานี้ มหาเธร์ เปลี่ยนใจไม่ยกเลิกโครงการรถไฟเชื่อมฝั่งตะวันออกกับตะวันตกแล้ว เพราะหากยกเลิกจะต้องเสียค่าปรับให้จีนเป็นเงินจำนวนมาก จึงเจรจาขอลดค่าก่อสร้างกับจีนได้สำเร็จ ทำให้มหาเธร์ตัดสินใจทำโครงการต่อไป เพราะไม่อยากโดนปรับ
สำหรับประเทศไทย ที่โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน จากกรุงเทพฯ ไปถึงหนองคาย เชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วปานกลางของจีน จากคุนหมิงถึงเวียงจันทน์ที่กำลังก่อสร้างอยู่ โครงการนี้เดิมเป็นข้อตกลงที่จะร่วมลงทุนระหว่างไทยกับจีน แต่การเจรจาที่ผ่านมา ตกลงกันไม่ได้ เนื่องจากจีนขอมากไป แต่ไม่ร่วมแบกรับความเสี่ยงตั้งแต่ต้น ในที่สุด ฝ่ายไทยตัดสินใจลงทุนเองฝ่ายเดียว แต่ใช้เทคโนโลยีการออกแบบ และซื้อรถไฟตู้โดยสารจากจีน
การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายนี้ เป็นไปอย่างเชื่องช้า เวลาผ่านไปแล้ว 5 ปี นับตั้งแต่มีการเซ็นเอ็มโอยูกันระหว่างรัฐบาลทั้งสองฝ่าย หลัง คสช.ยึดอำนาจใหม่ๆ จนถึงบัดนี้ ผลงานที่เกิดขึ้นมีเพียงการสร้างทางเพื่อวางรางรถไฟระยะสั้นๆ แค่ 3.5 กิโลเมตร จากระยะทางทั้งหมดของโครงการระยะแรก จากกรุงเทพฯ ถึงนครราชสีมา 250 กิโลเมตร
ความล่าช้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ถูกยกขึ้นมาเปรียบเทียบกับ รถไฟจีน-ลาว จากคุนหมิงถึงเวียงจันทน์ซึ่งเดินหน้าไปอย่างรวดเร็ว แม้ว่า การก่อสร้างจะยากลำบากกว่าหลายเท่า เพราะเส้นทางส่วนใหญ่ผ่านภูเขา ต้องเจาะเขาทำอุโมงค์หลายแห่ง
ความแตกต่างระหว่างรถไฟไทย-จีน กับรถไฟจีน-ลาว เป็นเพราะรูปแบบการทำโครงการที่แตกต่างกันของไทยนั้นเราลงทุนเองทั้งหมด แต่จ้างจีนออกแบบและใช้เทคโนโลยีรถไฟจีน ต้องมีการต่อรองแก้ไขแบบ ตลอดจนถึงเงื่อนไขการกู้เงินอย่างต่อเนื่อง เจรจากันไม่ต่ำกว่า 20-30 ครั้ง เพราะต่างฝ่ายต่างรักษาผลประโยชน์ของตนอย่างเต็มที่
ส่วนรถไฟจีน-ลาวนั้น แม้จะมีการตั้งบริษัทร่วมทุนขึ้นมาบริหารโครงการ แต่จีนเป็นฝ่ายกำหนดทุกอย่าง การก่อสร้างใช้คนงานจีนทั้งหมด ใช้เงินกู้จีน โดยลาวเอา เหมืองแร่โปรแตชค้ำประกัน โครงการเดินหน้าไปอย่างรวดเร็ว ไม่ต้องมีการเจรจาต่อรองมากนัก จีนว่าอย่างไร ลาวก็ต้องว่าตามนั้น
การประชุมสุดยอด โครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ในสัปดาห์นี้ จะเป็นการตรวจสอบความคืบหน้าในรอบ 5 ปีที่ผ่านมาว่า โครงการต่างๆ มีความคืบหน้าอย่างไร โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ก็คงจะเป็นเรื่องสำคัญที่ฝ่ายจีนจะยกขึ้นมาหารือกับไทยในระดับผู้นำ