ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม
ศูนย์อาเซียนศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ศูนย์อาเซียนศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
มหาสมุทรอินเดีย คือมหาสมุทรใหญ่อันดับที่ 3 ของโลก กินพื้นที่ 1 ใน 5 ของผืนน้ำที่ปกคลุมพื้นผิวโลกใบนี้ และเป็นหนึ่งในมหาสมุทรที่เป็นเส้นทางการค้าระหว่างประเทศมายาวนานมากกว่ามหาสมุทรใดๆ ตลอดประวัติศาสตร์ของมนุษยชาติ แม้ในปัจจุบันมหาสมุทรแห่งนี้ก็มีความสำคัญมากโดยเฉพาะในเรื่องของการค้าพลังงาน 80% ของการขนส่งน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์จากน้ำมันดิบดำเนินไปบนมหาสมุทรแห่งนี้ และนั่นทำให้เมืองท่าสำคัญๆ เกิดขึ้นรอบๆ มหาสมุทรอินเดีย หนึ่งในเมืองท่าที่สำคัญที่สุด เพราะตั้งอยู่กึ่งกลางเส้นทางการค้าคือ กรุงโคลัมโบ เมืองหลวงของประเทศศรีลังกา ท่าเรือโคลัมโบคือท่าเรือที่ใหญ่และคับคั่งเป็นอันดับที่ 2 ของเส้นทางการค้าในมหาสมุทรอินเดีย (รองจากท่าเรือ Jawaharlal Nehru Port หรือท่าเรือ Nhava Sheva แห่งนครมุมไบ ประเทศอินเดีย) ปัจจุบันท่าเรือแห่งนี้มีการสร้างส่วนต่อขยายออกไปอีกหลายเฟส แต่สิ่งที่น่าสังเกตก็คือ ผู้ที่เข้ามาร่วมลงทุนในโครงการส่วนต่อขยายมักจะเป็น China Merchants Holdings ซึ่งเป็นบริษัทกึ่งรัฐวิสาหกิจของจีน เงินทุนจำนวนมหาศาลจากโครงการ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (One Belt, One Road: OBOR) หลั่งไหลเข้ามาเพื่อเชื่อมโยงและสร้างพันธมิตรใหม่ๆ ให้กับจีน และในระยะหลังเริ่มมีหลายฝ่ายวิเคราะห์ถึงความพยายามของจีนในการที่จะสร้างฐานทัพเรือแห่งที่ 3 ในมหาสมุทรอินเดีย ทางตอนใต้ของศรีลังกา ต่อจากฐานทัพแห่งแรกในประเทศ Djibouti และ แห่งที่ 2 ที่ Gwadar ประเทศปากีสถาน และแน่นอนว่าทั้งหมดนี้ย่อมทำให้มหาอำนาจอย่างประเทศอินเดียไม่ค่อยสบอารมณ์มากนัก
การเพิ่มความสำคัญและบทบาทของตนในบริเวณรอยต่อระหว่างอ่าวเบงกอลทางตะวันออกกับทะเลอาหรับทางตะวันตกที่บริเวณปลายสุดทางด้านใต้ของประเทศอินเดีย จุดกึ่งกลางของมหาสมุทรอินเดีย โดยประเทศอินเดียจึงถูกนำขึ้นมาพูดถึงอีกครั้ง ผ่านเมกะโปรเจ็กต์ขนาดใหญ่นามว่า सेतुसमुद्रम शिपिंग नहर परियोजन เสตุสมุทรัม ชิปปิ้ง นหัร ปริโยชนา หรือ Sethusamudram Shipping Canal Project
เสตุสุทรัม คือ โครงการขุดขยายช่องแคบและร่องน้ำที่อยู่ระหว่างรัฐทมิฬนาฑูทางตอนใต้ของประเทศอินเดียกับประเทศศรีลังกา โดยต้องขุดช่องแคบนี้เป็นระยะทางประมาณ 83.2 กิโลเมตร เพื่อเบี่ยงให้เส้นทางการเดินเรือเปลี่ยนไปจากการเดินทางอ้อมไปทางใต้ของเกาะที่เป็นที่ตั้งของประเทศศรีลังกาให้เข้ามาผ่านทางตอนใต้ของประเทศอินเดียแทน (พิจาณาภาพประกอบ) โดยมีการประมาณการกันว่าการใช้ คลองเสตุสทรัม หรือทางด่วนเส้นนี้จะทำให้เรือเดินสมุทรที่ขนสินค้าจากเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ หรือจากมหาสมุทรแปซิฟิค ประหยัดเวลาในการเดินทางไปทางฝั่งทะเลอาหรับเพื่อเดินทางต่อไปแอฟริกาหรือไปยุโรปได้ประมาณ 8 ชั่วโมง (จากเดิมใช้เวลาประมาณ 30 ชั่วโมงในการอ้อมลงใต้เกาะศรีลังกา เหลือประมาณ 20-22 ชั่วโมง)
แน่นอนครับ คลองเสตุสุทรัม หรือทางด่วนในมหาสมุทรอินเดียแห่งนี้คงทำให้เรานึกถึงคลองกระ หรือคลองไทย หรือการเชื่อมอ่าวไทยเข้ากับทะเลอันดามันบ้างไม่มากก็น้อย แม้ว่ากรณีของประเทศไทยเราจะระยะทางสั้นกว่ามาก (ประมาณ 1 ใน 3 ถึง 1 ใน 4) และสามารถประหยัดระยะเวลาในการเดินทางอ้อมช่องแคบมะละกาได้มากกว่าที่อินเดียทำได้มาก แต่อย่างน้อยบทเรียนจากการศึกษาเรื่องคลองเสตุสุทรัม ก็ทำให้เราได้ข้อคิดหลายๆ อย่าง
1.การขุดช่องแคบแห่งนี้เริ่มถูกพูดถึงตั้งแต่ ค.ศ. 1838 ช่วงเวลาเดียวกันกับที่อังกฤษกำลังพิจารณาอยู่ว่าจะเลือกตั้งสถานีการค้าในอินเดียในพื้นที่ใด ระหว่างตอนใต้ของอินเดียกับเมืองกัลกัตตาทางตะวันออกของประเทศอินเดีย สุดท้าย กัลกัตตาในรัฐเบงกอลตะวันตกกลายเป็นตัวเลือก ซึ่งนั่นเป็นช่วงเวลาตรงกับสมัยแผ่นดินพระนั่งเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 3 แห่งกรุงรัตนโกสินทร์ และเป็นห้วงเวลาใกล้เคียงกับการเริ่มต้นขุดคลองสุเอช (1859-1869) เพื่อเชื่อมทะเลแดงเข้ากับทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และในเมืองอังกฤษไม่ได้เลือกที่จะสร้างเมืองท่าทางตอนใต้ของอินเดียก็เลยพลอยทำให้โครงการ เสตุสุทรัม หยุดลงไปโดยปริยาย
2.ภายหลังจากอินเดียประกาศเอกราชในปี 1947 รัฐบาลอินเดียเริ่มต้นรื้อฟื้นโครงการนี้อีกครั้งในปี 1950 โดยมี Dr. A. Ramasamy Mudaliar เป็นหัวหน้าในการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ และพบว่าโครงการนี้มีความเป็นได้ทางเศรษฐกิจและทางการเงิน
3.แต่ทางทีมวิจัยเองก็เสนอแนะว่า ไม่ควรขุดช่องแคบตรงนี้ ไม่ใช่ด้วยเหตุผลทางการเงิน ไม่ใช่ด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจ และไม่ใช่เพราะความยากทางด้านงานวิศวกรรม หากแต่เป็นเพราะ ใต้ท้องน้ำของช่องแคบแห่งนี้เป็นที่ตั้งของแนวสะพานหินปูน ซึ่งยังถกเถียงกันอยู่ว่าเป็นสิ่งที่มนุษย์สร้าง หรือเป็นแนวหินธรรมชาติ ที่เชื่อมระหว่างอินเดียกับศรีลังกา โดยสะพานใต้น้ำแห่งนี้มีชื่อว่า Ram Sethu หรือ Ramar Palam ซึ่งตั้งชื่อตามแนวสะพานหินของพระราม (องค์อวตาลของพระนารายณ์) ที่ใช้กำลังพลในกองทัพในการจองถนนถมทะเลเพื่อเดินทัพไปยังกรุงลงกาเพื่อทำสงครามครั้งสุดท้ายกับพญายักษ์ Ravana หรือทศกัณฑ์ ตามความเชื่อเรื่องนารายณ์อวตาร จะเห็นได้ว่าข้อกังวลเรื่องประวัติศาสตร์ เรื่องศาสนา ความเชื่อ สังคม และวัฒนธรรม กลายเป็นประเด็นใหญ่ที่ต้องพิจารณา บางครั้งมากกว่าเรื่องเศรษฐกิจและเรื่องเงินด้วยซ้ำ และปัจจุบันกลุ่มผู้นับถือศาสนาพราหมณ์ฮินดูจำนวนมากก็ยังคงเดินหน้าคัดค้านโครงการนี้ (ในกรณีของไทย ยังไม่มีการศึกษาผลกระทบทางสังคมและวัฒนธรรม วิถีชีวิตของคนในพื้นที่อย่างจริงจังแต่อย่างใด ทั้งที่ในความเป็นจริง คน คือปัจจัยสำคัญที่สุดในการที่จะกำหนดนโยบายต่างๆ)
4.หลังจากนั้นพรรคการเมืองต่างๆ ของอินเดียก็นำเอาเรื่องการขุดช่องแคบนี้มาเป็นประเด็นในการหาเสียงเรื่อยมา จะโครงการนี้ถูกนำมาเดินหน้าอีกครั้งในปี 2005 เมื่อ Manmohan Singh เข้ารับตำแหน่งนายกรัฐมนตรีของประเทศอินเดีย
5.จากปี 2005 จนถึงปี 2010 อินเดียใช้เวลาเกือบทั้งหมดในการทำการศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ซึ่งเป็นประเด็นสำคัญมากเพราะการขุดขยายช่องแคบจะส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศในบริเวณตอนใต้ของมหาสมุทรอินเดียซึ่งมีความอุดมสมบูรณ์ และมีความหลากหลายทางชีวภาพ (ในกรณีของไทย ยังไม่มีการศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมอย่างจริงจังแต่อย่างใด และแน่นอนว่ามีผลกระทบมากกว่าในกรณีของอินเดียอย่างแน่นอน)
6.เมื่อมีการทำการศึกษาทางการเงินอย่างจริงจัง และครบถ้วนพบว่า การขุดขยายช่องแคบนี้จะมีอัตราผลตอบแทนทางการเงินเพียงร้อยละ 2.6 เท่านั้น ซึ่งค่อนข้างต่ำกว่าที่ทุกฝ่ายคาดการณ์ไว้ตั้งแต่แรก (ในกรณีของไทย ถ้าทำสมมติฐานให้ใกล้เคียงกับความเป็นจริง การขุดคลองของไทยก็อาจไม่ได้ผลตอบแทนทางการเงินสูงอย่างที่หลายฝ่ายคาดการณ์)
7.ปัญหาทางด้านเทคนิค นอกจากสันดอนทรายที่ต้องใช้เงินทุนและเทคโนโลยีที่ซับซ้อนในการดำเนินโครงการแล้ว ยังพบว่า เมื่อขุดขยายช่องแคบแล้ว เรือที่สามารถเดินทางผ่านได้ จะเป็นเรือขนาด 30,000 เมตริกตันหรือต่ำกว่าเท่านั้น ในขณะที่ปัจจุบันเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่มีน้ำหนักมากกว่า 60,000 เมตริกตัน
8.งบประมาณในการขุดขยายช่องแคบอยู่ที่ประมาณ 3.8 – 4.1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ
9.จากการสำรวจทรัพยากรในบริเวณใกล้เคียง พบว่าในบริเวณใกล้เคียงมีแหล่งแร่ Thorium ซึ่งเป็นสินแร่สำคัญในการใช้เป็นเชื้อเพลิงเตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ ดังนั้นในสร้างท่าเรือและให้เรือเดินผ่านเป็นช่องทางการเดินเรืออาจลดโอกาสในการเข้าถึงแหล่งแร่ (ในกรณีของไทย คงต้องมีการสำรวจทรัพยากรในบริเวณรอบข้างอย่างละเอียดด้วยว่าหากมีการขุดคลองจะเท่ากับเป็นการตัดโอกาสในการทำกิจกรรมทางเศรษฐกิจอื่นๆ หรือไม่)
10.ล่าสุด ศาลฎีกาของอินเดียประกาศเลื่อนการเดินหน้าโครงการออกไปก่อนจนกว่าจะมีรายงานผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมที่ชัดเจนและครอบคลุมในทุกมิติ เพราะบริเวณดังกล่าวเป็นที่อยู่ของสิ่งมีชีวิตทางทะเลมากกว่า 400 สายพันธุ์ รวมทั้งสิ่งมีชีวิตใกล้สูญพันธุ์หลายๆ ชนิด ไม่ว่าจะเป็น วาฬ โลมา พยูน และเต่าทะเล
จาก 10 ข้อที่ผมยกมาคงพอทำให้เห็นเป็นตัวอย่างนะครับว่า เมกะโปรเจ็กต์ในลักษณะนี้หากจะดำเนินการต้องมีความรอบคอบ ต้องมีการศึกษาอย่างครบถ้วน ทั้งในมิติเศรษฐกิจ การเงิน ความมั่นคง วิศวกรรม สิ่งแวดล้อม สังคม วัฒนธรรม วิถีชีวิต รวมทั้งยังต้องศึกษาไปถึงตัวเลือกอื่นๆ และค่าเสียโอกาสที่อาจจะเกิดขึ้น เพราะการดำเนินโครงการหนึ่งอาจไปปิดทางเลือกโครงการอื่นๆ ได้ ดังนั้นบทเรียนจาก Sethusamudram Shipping Canal ถึงคอคอดกระ น่าจะทำให้เราได้คิดให้รอบคอบมากยิ่งขึ้น
