รายงานผลการตรวจสอบของคณะกรรมการตรวจสอบปัญหาการชำรุดบริเวณทางขับ (Taxiway) และทางวิ่ง (Runway) ของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิได้ออกมาและผ่านพ้นไปได้อย่างน่าเห็นใจเป็นอย่างยิ่ง เพราะต้องตรวจสอบในระยะเวลาที่สั้นและยังต้องเจอแรงเสียดทานทางด้านการเมืองและผลประโยชน์ของผู้คนมากมายอีกด้วย
แม้ว่าจะนำเสนอด้วยภาพให้เห็นว่า “พื้นผิว” ของแท็กซี่เวย์ และรันเวย์นั้นเกิดความเสียหายแต่เมื่อมาพิจารณารายละเอียดกลับพบว่าปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นมีความเสียหายมากว่าที่คาดการณ์เอาไว้
อาการที่สรุปว่า “เสียหายที่พื้นผิว” แตกร่อนนั้นเป็นลักษณะที่เห็นได้ด้วยตา แต่สิ่งที่ยังมองไม่เห็นก็คือความแข็งแรง ซึ่งต้องทดสอบด้วย “นิติวิศวกรรมศาสตร์” ที่นักบิน สายการบิน พนักงาน ผู้โดยสายทั่วไปก็อาจจะไม่สามารถจะเข้าใจในรายละเอียดถึงความร้ายแรงในเรื่องความปลอดภัยทางวิศวกรรมโยธาได้
ในรายงานผลการตรวจสอบของคณะกรรมการตรวจสอบได้ระบุความตอนหนึ่งเอาไว้ว่าได้มีการเจาะเก็บตัวอย่างวัสดุชั้นซีเมนต์ที่อยู่ใต้ชั้นยางมะตอย และจัดเก็บตัวอย่างชั้นยางมะตอย ซึ่งได้ทำการส่งตัวอย่างส่วนหนึ่งไปทดสอบในห้องปฏิบัติการของกรมทางหลวงของมหาวิทยาลัยที่เชื่อถือได้
และทิ้งท้ายเอาไว้ว่า....“จะต้องรอผลการทดสอบต่อไป!”
แต่ผลการทดสอบที่บังเอิญว่าเพิ่งจะแล้วเสร็จในวันเดียวกันนั้นไม่ได้ถูกนำเสนอในการแถลงข่าวได้ทัน ซึ่งผลการทดสอบดังกล่าวนั้นพบว่า:
“ซีเมนต์ที่อยู่ใต้ชั้นผิวยางมะตอยเกิดความเสียหาย และไม่สามารถรับน้ำหนักได้ตามเกณฑ์มาตรฐานแล้ว!”
เป็นความเสียหายที่ไม่ได้แถลงเอาไว้ในรายงาน และเสียหายมากว่าคำว่าเสียหายแค่ “ผิวยางมะตอย”
การพูดที่บังเอิญว่าไม่ครบนั้น อาจทำให้ประชาชนเกิดความเข้าใจไขว้เขวได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งประชาชนส่วนใหญ่ที่ไม่ใช่วิศวกรและไม่สามารถจะรู้ได้ว่าสิ่งที่กำลังจะเปิดใช้ต่อไปมันเป็นอันตรายหรือไม่?
ประชาชนชาวไทยควรจะต้องรู้หรือไม่ว่าที่คนใน ทอท.ชอบอ้างกันว่าแท็กซี่เวย์เสียหายเพียงแค่ร้อยละ 5 นั้น เป็นความเสียหายในส่วนของพื้นที่ที่ใช้งานและไม่ได้ใช้งาน แต่ความเป็นจริงแท็กซี่เวย์เสียหายถึงกว่าร้อยละ 10 ของพื้นที่ที่ใช้งานไปแล้ว
จะมองให้ลึกไปกว่านั้นเครื่องบินไม่สามารถไปขับหลบเลี้ยวจุดอันตรายเหมือนกับรถยนต์ได้ ทำให้พื้นที่แท็กซี่เวย์มีความสามารถในการใช้งานได้จริงๆ (Service ability) เหลือเพียงแค่ร้อยละ 20 เท่านั้น
ประชาชนควรจะต้องรู้หรือไม่ว่าวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์นั้นได้เคยแถลงข่าวให้ข้อมูลว่า แท็กซี่เวย์ที่เป็นรอยลูกคลื่นนั้นกระทบต่อผลการอ่านข้อมูลของเครื่องบิน และเป็นอันตรายต่อระบบการบิน
ประชาชนควรจะต้องรู้หรือไม่ว่าความสามารถในการใช้แท็กซี่เวย์ที่เหลืออยู่น้อยนั้นได้ทำให้การสัญจรบนทางวิ่งวุ่นวายระหว่างเครื่องบินและรถบัส จนกระทั่งถูกระบุในรายงานของทอท.ว่าเป็นความเสียหายรายการที่ 58 ที่ถูกระบุว่า “มีผลกระทบอันตรายกับชีวิตและทรัพย์สิน”
ประชาชนควรจะต้องรู้หรือไม่ว่าแท็กซี่เวย์ที่เสียหายทรุดตัวอย่างต่อเนื่องและทรุดตัวไม่เท่ากันตลอดจนมีน้ำท่วมถึงนั้นจะทำให้งานระบบที่อยู่ในท่อร้อยสายและเทคโนโลยีสารสนเทศภายใต้แท็กซี่เวย์เกิดความเสียหายอันอาจทำให้เกิดความเสี่ยงต่อทรัพย์สินและชีวิตได้เช่นกัน
“ผิวที่แตกร่อน” ของแท็กซี่เวย์อย่างเดียวจึงเหมือนเป็นเพียงแค่การเห็นแค่อาการของโรค แต่ต้นเหตุของโรคนั้นเกิดจาก “น้ำ” ที่มาจากใต้ดินที่ยังไม่มีใครให้คำตอบได้ชัดเจนว่ามาจากไหน?
ปัญหาน้ำใต้ดินดูจะเป็นปัญหาหลักของสาเหตุในครั้งนี้ และการแก้ไขนั้นต้องใช้เวลาตรวจสอบนานพอสมควรด้วย โดยในรายงานของคณะกรรมการตรวจสอบได้ระบุเอาไว้ในรายงานความตอนหนึ่งว่า:
“การแก้ไขปัญหาโดยการจัดทำระบายน้ำใต้พื้นทางให้อยู่ในระดับต่ำนั้น จักสามารถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพ ก็ต่อเมื่อ มีการตรวจสอบและวิเคราะห์ถึงสภาพการไหลเชื่อมโยงของน้ำใต้ดินให้แน่ชัดเสียก่อน ซึ่งจะต้องใช้เวลาพอสมควร”
คำถามที่มีความสำคัญในเวลานี้ในเรื่องการเปิดสนามบินไปซ่อมไปนั้นมีแค่สามประการ
ประการแรก ระหว่างที่ต้อง “รอเวลาอันสมควร” เพราะยังต้องวิเคราะห์อีกหลายด้านกว่าที่จะหาวิธีการแก้ไขได้ ส่วนที่เปิดใช้งานต่อไปนั้นจะเกิดความเสียหายและจะเกิดอันตรายต่อไปได้หรือไม่?
ประการที่สอง ในระหว่างการเปิดใช้งานไปและซ่อมไปนั้น จะเกิดอันตรายได้หรือไม่ ไม่ว่าจะเป็นกรณีระบบการจราจรที่โกลาหล หรือการทรุดตัวอันเนื่องมาจากการระบายน้ำออกเพื่อลดระดับน้ำใต้ดิน หรือท่อร้อยสายใต้ดินเกิดความเสียหายทำลายงานระบบและงานเทคโนโลยีสารสนเทศ
ประการที่สาม อาการของโรคนั้นจะกลับมาเป็นเหมือนเดิมและทำให้เกิดการเปิดไปซ่อมไปหรือไม่อย่างไม่รู้จบสิ้นหรือไม่? ภายใต้งบประมาณเท่าไร? และประสิทธิภาพของสนามบินจะรั้งท้ายอยู่แค่ระดับ 2 ดาวเช่นนี้ไปอีกนานเท่าใด?
เฉพาะสามคำถามที่กล่าวมาข้างต้นก็ยังไม่มีใครให้คำตอบได้ชัดเจน และถึงขนาดยังตอบไม่ได้ด้วยซ้ำว่าจะเลือกวิธีการซ่อมอย่างไร แล้วทำไมจึงรีบสรุปไปในทันทีว่าสามารถเปิดใช้งานได้และซ่อมได้ในเวลาเดียวกัน?
หันมาดูรายงานของคณะกรรมการชุดดังกล่าวในเรื่องของรันเวย์ พบว่าเกิดจากปัญหาผิวแตกร้าวโดยอ้างว่ารันเวย์ไม่ได้เคลือบผิวโพลิเมอร์ แต่เมื่อดูรันเวย์ที่เคลือบผิวโพลิเมอร์ก็พบว่ามีอาการน้อยกว่าแต่ก็เห็นได้เหมือนกันว่ามีอาการแตกร้าวเหมือนกัน
25 มกราคม 2550 ได้เกิดเหตุฉุกเฉินมาแล้วกับจุดเลี้ยวของเครื่องบินก่อนทำการบินขึ้น ถึงขั้นแตกร้าว “กะทันหัน” จนต้องปิดรันเวย์อันเป็นเหตุทำให้เครื่องบินต้องบินฉุกเฉินที่สนามบินอู่ตะเภามาแล้ว ตอนนี้จะหันมาใช้พื้นที่หัวรันเวย์ด้านทิศเหนือแทนทิศใต้ที่เสียหายเพื่อไปทำการตรวจสอบหาสาเหตุปัญหาและวิธีการแก้ไขที่มีประสิทธิภาพต่อไปได้ แต่ก็ยังไม่มีใครรับประกันได้เหมือนกันว่าหัวรันเวย์ด้านทิศเหนือจะมีความเสี่ยงต่อการแตกร้าวกะทันหันได้หรือไม่?
คำถามที่ถามไปทั้งหมดนี้ไม่ต้องการที่จะเอาชนะคะคานเพื่อความสะใจ เพียงแต่เพื่อทำให้ประชาชนชาวไทยได้รับรู้คำตอบในเรื่องความปลอดภัยที่แท้จริงของสนามบิน!
ชีวิตมนุษย์ไม่ใช่หนูทดลองดังนั้นย่อมต้องมีสิทธิ์ที่จะรู้ความเสี่ยงภัยของตัวเองว่าการใช้สนามบินจะปลอดภัยหรือไม่ อยู่ในระดับใด ทำไมถึงปลอดภัย และถ้าปลอดภัยจริงก็ควรจะต้องมีคนที่กล้าประกาศออกมารับประกันความปลอดภัยบ้าง
แต่ไม่รู้เป็นเพราะอะไร รายงานผลการตรวจสอบชุดนี้อ่านตรงไหนก็ไม่พบแม้แต่ประโยคเดียวว่า “ให้ซ่อมไปและเปิดใช้งานต่อไปได้” หรือและไม่มีข้อความที่ระบุว่า “ไม่อันตรายและมีความปลอดภัย” ทำให้คณะกรรมการตรวจสอบชุดนี้ก็อาจจะรอดพ้นจากการเป็นผู้ตัดสินใจในการเปิดหรือปิดสนามบินจากรายงานฉบับดังกล่าวไปเป็นที่เรียบร้อยแล้วก็ได้
ปัญหาถึงจุดตรงที่ว่า สุดท้ายแล้วใครควรเป็นผู้ตัดสินใจ เพื่อเราจะได้ทราบต่อมาว่าใครควรผู้รับผิดชอบในการที่จะเปิดสนามบินต่อไป?
เพราะปัญหาที่ถูกหยิบยกมาเฉพาะแท็กซี่เวย์และรันเวย์เป็นเพียงเสี้ยวเดียวของปัญหาทั้งหมดที่ถูกระบุในเว็บไซต์ www.checkairport.com ซึ่งเป็นรายงานของ ทอท.เองว่ามีปัญหาในสนามบินแห่งนี้มากมายถึง 61 รายการ และถึงขั้นใช้คำว่า “อันตรายต่อชีวิตและทรัพย์สิน” หลายกรณี
ตัวอย่างของอันตรายต่อชีวิตและทรัพย์สิน ได้แก่ ระบบ IT ภายในอาคารยังใช้งานไม่ได้ทั้งหมด, ทางหนีภัยไม่มีความพร้อมในกรณีเหตุฉุกเฉิน, ความไม่พร้อมของบุคลากรในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน, น้ำรั่วลงบ่อลิฟต์ (ระบบไฟฟ้า), ความเสี่ยงสูงกับภัยการก่อการร้าย, ระบบหัวจ่ายน้ำดับเพลิงอัตโนมัติไม่ทำงานบางจุด, ทางวิ่งชำรุด, การสัญจรบนทางวิ่งวุ่นวายระหว่างเครื่องบินและรถบัส โครงสร้างอาคารมีปัญหา ฯลฯ
สนามบินมีปัญหามากขนาดนี้ก็ต้องแก้ไขกันไป และต้องให้กำลังใจคนที่อาสาเข้าไปแก้ไขปัญหาต่างๆ มากมายในครั้งนี้
แต่การยืนยันเปิดใช้ต่อไป โดยไม่มีใครกล้ารับประกันในเรื่องความปลอดภัยนี่สิ อันนี้ยังถือว่าน่าเป็นห่วง เพราะไม่รู้จะยังเปิดต่อไปได้อย่างไรโดยปราศจากความเชื่อมั่นเรื่องความปลอดภัยจากผู้ที่ตรวจสอบหรือมีอำนาจ
ดังนั้นเมื่อพึ่งใครไม่ได้แล้ว สำหรับคนที่จำเป็นต้องไปสนามบินและนิยมจตุคามรามเทพจะไปใช้คาถาบูชาก่อนไปสนามบินสุวรรณภูมิเพื่อความสบายใจก็ได้ โดยใช้คาถาดังต่อไปนี้
นะโม 3 จบ ระลึกถึงพระพุทธ พระธรรม พระสงฆ์ คุณบิดา มารดา ครูบาจารย์ แล้วสวดว่า
“จตุคามรามเทวัง โพธิสัตตัง มหาคุณัง มะหิทธิกัง อะหัง ปูเชมิ สิทธิลาโภ นิรันตะรัง”
“ข้าพเจ้าขอบูชาและขออำนาจฤทธิ์เดชบารมีท่านพ่อจตุคามรามเทพโพธิสัตว์ ศรีมหาราชพังพระกาฬ ผู้มีพระคุณอันยิ่งใหญ่ มีฤทธานุภาพแผ่ไพศาล ขอสรรพอันตรายทั้งหลายทั้งปวงอย่าเกิดแก่ข้าพเจ้าเลย ขอความสำเร็จและลาภผลจงบังเกิดแก่ข้าพเจ้าเป็นนิรันดร”
(จากนั้นให้อธิษฐานขอพรก่อนไปสนามบินตามใจปรารถนา....ควรขอเพียงครั้งละ 1 อย่าง)
แม้ว่าจะนำเสนอด้วยภาพให้เห็นว่า “พื้นผิว” ของแท็กซี่เวย์ และรันเวย์นั้นเกิดความเสียหายแต่เมื่อมาพิจารณารายละเอียดกลับพบว่าปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นมีความเสียหายมากว่าที่คาดการณ์เอาไว้
อาการที่สรุปว่า “เสียหายที่พื้นผิว” แตกร่อนนั้นเป็นลักษณะที่เห็นได้ด้วยตา แต่สิ่งที่ยังมองไม่เห็นก็คือความแข็งแรง ซึ่งต้องทดสอบด้วย “นิติวิศวกรรมศาสตร์” ที่นักบิน สายการบิน พนักงาน ผู้โดยสายทั่วไปก็อาจจะไม่สามารถจะเข้าใจในรายละเอียดถึงความร้ายแรงในเรื่องความปลอดภัยทางวิศวกรรมโยธาได้
ในรายงานผลการตรวจสอบของคณะกรรมการตรวจสอบได้ระบุความตอนหนึ่งเอาไว้ว่าได้มีการเจาะเก็บตัวอย่างวัสดุชั้นซีเมนต์ที่อยู่ใต้ชั้นยางมะตอย และจัดเก็บตัวอย่างชั้นยางมะตอย ซึ่งได้ทำการส่งตัวอย่างส่วนหนึ่งไปทดสอบในห้องปฏิบัติการของกรมทางหลวงของมหาวิทยาลัยที่เชื่อถือได้
และทิ้งท้ายเอาไว้ว่า....“จะต้องรอผลการทดสอบต่อไป!”
แต่ผลการทดสอบที่บังเอิญว่าเพิ่งจะแล้วเสร็จในวันเดียวกันนั้นไม่ได้ถูกนำเสนอในการแถลงข่าวได้ทัน ซึ่งผลการทดสอบดังกล่าวนั้นพบว่า:
“ซีเมนต์ที่อยู่ใต้ชั้นผิวยางมะตอยเกิดความเสียหาย และไม่สามารถรับน้ำหนักได้ตามเกณฑ์มาตรฐานแล้ว!”
เป็นความเสียหายที่ไม่ได้แถลงเอาไว้ในรายงาน และเสียหายมากว่าคำว่าเสียหายแค่ “ผิวยางมะตอย”
การพูดที่บังเอิญว่าไม่ครบนั้น อาจทำให้ประชาชนเกิดความเข้าใจไขว้เขวได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งประชาชนส่วนใหญ่ที่ไม่ใช่วิศวกรและไม่สามารถจะรู้ได้ว่าสิ่งที่กำลังจะเปิดใช้ต่อไปมันเป็นอันตรายหรือไม่?
ประชาชนชาวไทยควรจะต้องรู้หรือไม่ว่าที่คนใน ทอท.ชอบอ้างกันว่าแท็กซี่เวย์เสียหายเพียงแค่ร้อยละ 5 นั้น เป็นความเสียหายในส่วนของพื้นที่ที่ใช้งานและไม่ได้ใช้งาน แต่ความเป็นจริงแท็กซี่เวย์เสียหายถึงกว่าร้อยละ 10 ของพื้นที่ที่ใช้งานไปแล้ว
จะมองให้ลึกไปกว่านั้นเครื่องบินไม่สามารถไปขับหลบเลี้ยวจุดอันตรายเหมือนกับรถยนต์ได้ ทำให้พื้นที่แท็กซี่เวย์มีความสามารถในการใช้งานได้จริงๆ (Service ability) เหลือเพียงแค่ร้อยละ 20 เท่านั้น
ประชาชนควรจะต้องรู้หรือไม่ว่าวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์นั้นได้เคยแถลงข่าวให้ข้อมูลว่า แท็กซี่เวย์ที่เป็นรอยลูกคลื่นนั้นกระทบต่อผลการอ่านข้อมูลของเครื่องบิน และเป็นอันตรายต่อระบบการบิน
ประชาชนควรจะต้องรู้หรือไม่ว่าความสามารถในการใช้แท็กซี่เวย์ที่เหลืออยู่น้อยนั้นได้ทำให้การสัญจรบนทางวิ่งวุ่นวายระหว่างเครื่องบินและรถบัส จนกระทั่งถูกระบุในรายงานของทอท.ว่าเป็นความเสียหายรายการที่ 58 ที่ถูกระบุว่า “มีผลกระทบอันตรายกับชีวิตและทรัพย์สิน”
ประชาชนควรจะต้องรู้หรือไม่ว่าแท็กซี่เวย์ที่เสียหายทรุดตัวอย่างต่อเนื่องและทรุดตัวไม่เท่ากันตลอดจนมีน้ำท่วมถึงนั้นจะทำให้งานระบบที่อยู่ในท่อร้อยสายและเทคโนโลยีสารสนเทศภายใต้แท็กซี่เวย์เกิดความเสียหายอันอาจทำให้เกิดความเสี่ยงต่อทรัพย์สินและชีวิตได้เช่นกัน
“ผิวที่แตกร่อน” ของแท็กซี่เวย์อย่างเดียวจึงเหมือนเป็นเพียงแค่การเห็นแค่อาการของโรค แต่ต้นเหตุของโรคนั้นเกิดจาก “น้ำ” ที่มาจากใต้ดินที่ยังไม่มีใครให้คำตอบได้ชัดเจนว่ามาจากไหน?
ปัญหาน้ำใต้ดินดูจะเป็นปัญหาหลักของสาเหตุในครั้งนี้ และการแก้ไขนั้นต้องใช้เวลาตรวจสอบนานพอสมควรด้วย โดยในรายงานของคณะกรรมการตรวจสอบได้ระบุเอาไว้ในรายงานความตอนหนึ่งว่า:
“การแก้ไขปัญหาโดยการจัดทำระบายน้ำใต้พื้นทางให้อยู่ในระดับต่ำนั้น จักสามารถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพ ก็ต่อเมื่อ มีการตรวจสอบและวิเคราะห์ถึงสภาพการไหลเชื่อมโยงของน้ำใต้ดินให้แน่ชัดเสียก่อน ซึ่งจะต้องใช้เวลาพอสมควร”
คำถามที่มีความสำคัญในเวลานี้ในเรื่องการเปิดสนามบินไปซ่อมไปนั้นมีแค่สามประการ
ประการแรก ระหว่างที่ต้อง “รอเวลาอันสมควร” เพราะยังต้องวิเคราะห์อีกหลายด้านกว่าที่จะหาวิธีการแก้ไขได้ ส่วนที่เปิดใช้งานต่อไปนั้นจะเกิดความเสียหายและจะเกิดอันตรายต่อไปได้หรือไม่?
ประการที่สอง ในระหว่างการเปิดใช้งานไปและซ่อมไปนั้น จะเกิดอันตรายได้หรือไม่ ไม่ว่าจะเป็นกรณีระบบการจราจรที่โกลาหล หรือการทรุดตัวอันเนื่องมาจากการระบายน้ำออกเพื่อลดระดับน้ำใต้ดิน หรือท่อร้อยสายใต้ดินเกิดความเสียหายทำลายงานระบบและงานเทคโนโลยีสารสนเทศ
ประการที่สาม อาการของโรคนั้นจะกลับมาเป็นเหมือนเดิมและทำให้เกิดการเปิดไปซ่อมไปหรือไม่อย่างไม่รู้จบสิ้นหรือไม่? ภายใต้งบประมาณเท่าไร? และประสิทธิภาพของสนามบินจะรั้งท้ายอยู่แค่ระดับ 2 ดาวเช่นนี้ไปอีกนานเท่าใด?
เฉพาะสามคำถามที่กล่าวมาข้างต้นก็ยังไม่มีใครให้คำตอบได้ชัดเจน และถึงขนาดยังตอบไม่ได้ด้วยซ้ำว่าจะเลือกวิธีการซ่อมอย่างไร แล้วทำไมจึงรีบสรุปไปในทันทีว่าสามารถเปิดใช้งานได้และซ่อมได้ในเวลาเดียวกัน?
หันมาดูรายงานของคณะกรรมการชุดดังกล่าวในเรื่องของรันเวย์ พบว่าเกิดจากปัญหาผิวแตกร้าวโดยอ้างว่ารันเวย์ไม่ได้เคลือบผิวโพลิเมอร์ แต่เมื่อดูรันเวย์ที่เคลือบผิวโพลิเมอร์ก็พบว่ามีอาการน้อยกว่าแต่ก็เห็นได้เหมือนกันว่ามีอาการแตกร้าวเหมือนกัน
25 มกราคม 2550 ได้เกิดเหตุฉุกเฉินมาแล้วกับจุดเลี้ยวของเครื่องบินก่อนทำการบินขึ้น ถึงขั้นแตกร้าว “กะทันหัน” จนต้องปิดรันเวย์อันเป็นเหตุทำให้เครื่องบินต้องบินฉุกเฉินที่สนามบินอู่ตะเภามาแล้ว ตอนนี้จะหันมาใช้พื้นที่หัวรันเวย์ด้านทิศเหนือแทนทิศใต้ที่เสียหายเพื่อไปทำการตรวจสอบหาสาเหตุปัญหาและวิธีการแก้ไขที่มีประสิทธิภาพต่อไปได้ แต่ก็ยังไม่มีใครรับประกันได้เหมือนกันว่าหัวรันเวย์ด้านทิศเหนือจะมีความเสี่ยงต่อการแตกร้าวกะทันหันได้หรือไม่?
คำถามที่ถามไปทั้งหมดนี้ไม่ต้องการที่จะเอาชนะคะคานเพื่อความสะใจ เพียงแต่เพื่อทำให้ประชาชนชาวไทยได้รับรู้คำตอบในเรื่องความปลอดภัยที่แท้จริงของสนามบิน!
ชีวิตมนุษย์ไม่ใช่หนูทดลองดังนั้นย่อมต้องมีสิทธิ์ที่จะรู้ความเสี่ยงภัยของตัวเองว่าการใช้สนามบินจะปลอดภัยหรือไม่ อยู่ในระดับใด ทำไมถึงปลอดภัย และถ้าปลอดภัยจริงก็ควรจะต้องมีคนที่กล้าประกาศออกมารับประกันความปลอดภัยบ้าง
แต่ไม่รู้เป็นเพราะอะไร รายงานผลการตรวจสอบชุดนี้อ่านตรงไหนก็ไม่พบแม้แต่ประโยคเดียวว่า “ให้ซ่อมไปและเปิดใช้งานต่อไปได้” หรือและไม่มีข้อความที่ระบุว่า “ไม่อันตรายและมีความปลอดภัย” ทำให้คณะกรรมการตรวจสอบชุดนี้ก็อาจจะรอดพ้นจากการเป็นผู้ตัดสินใจในการเปิดหรือปิดสนามบินจากรายงานฉบับดังกล่าวไปเป็นที่เรียบร้อยแล้วก็ได้
ปัญหาถึงจุดตรงที่ว่า สุดท้ายแล้วใครควรเป็นผู้ตัดสินใจ เพื่อเราจะได้ทราบต่อมาว่าใครควรผู้รับผิดชอบในการที่จะเปิดสนามบินต่อไป?
เพราะปัญหาที่ถูกหยิบยกมาเฉพาะแท็กซี่เวย์และรันเวย์เป็นเพียงเสี้ยวเดียวของปัญหาทั้งหมดที่ถูกระบุในเว็บไซต์ www.checkairport.com ซึ่งเป็นรายงานของ ทอท.เองว่ามีปัญหาในสนามบินแห่งนี้มากมายถึง 61 รายการ และถึงขั้นใช้คำว่า “อันตรายต่อชีวิตและทรัพย์สิน” หลายกรณี
ตัวอย่างของอันตรายต่อชีวิตและทรัพย์สิน ได้แก่ ระบบ IT ภายในอาคารยังใช้งานไม่ได้ทั้งหมด, ทางหนีภัยไม่มีความพร้อมในกรณีเหตุฉุกเฉิน, ความไม่พร้อมของบุคลากรในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน, น้ำรั่วลงบ่อลิฟต์ (ระบบไฟฟ้า), ความเสี่ยงสูงกับภัยการก่อการร้าย, ระบบหัวจ่ายน้ำดับเพลิงอัตโนมัติไม่ทำงานบางจุด, ทางวิ่งชำรุด, การสัญจรบนทางวิ่งวุ่นวายระหว่างเครื่องบินและรถบัส โครงสร้างอาคารมีปัญหา ฯลฯ
สนามบินมีปัญหามากขนาดนี้ก็ต้องแก้ไขกันไป และต้องให้กำลังใจคนที่อาสาเข้าไปแก้ไขปัญหาต่างๆ มากมายในครั้งนี้
แต่การยืนยันเปิดใช้ต่อไป โดยไม่มีใครกล้ารับประกันในเรื่องความปลอดภัยนี่สิ อันนี้ยังถือว่าน่าเป็นห่วง เพราะไม่รู้จะยังเปิดต่อไปได้อย่างไรโดยปราศจากความเชื่อมั่นเรื่องความปลอดภัยจากผู้ที่ตรวจสอบหรือมีอำนาจ
ดังนั้นเมื่อพึ่งใครไม่ได้แล้ว สำหรับคนที่จำเป็นต้องไปสนามบินและนิยมจตุคามรามเทพจะไปใช้คาถาบูชาก่อนไปสนามบินสุวรรณภูมิเพื่อความสบายใจก็ได้ โดยใช้คาถาดังต่อไปนี้
นะโม 3 จบ ระลึกถึงพระพุทธ พระธรรม พระสงฆ์ คุณบิดา มารดา ครูบาจารย์ แล้วสวดว่า
“จตุคามรามเทวัง โพธิสัตตัง มหาคุณัง มะหิทธิกัง อะหัง ปูเชมิ สิทธิลาโภ นิรันตะรัง”
“ข้าพเจ้าขอบูชาและขออำนาจฤทธิ์เดชบารมีท่านพ่อจตุคามรามเทพโพธิสัตว์ ศรีมหาราชพังพระกาฬ ผู้มีพระคุณอันยิ่งใหญ่ มีฤทธานุภาพแผ่ไพศาล ขอสรรพอันตรายทั้งหลายทั้งปวงอย่าเกิดแก่ข้าพเจ้าเลย ขอความสำเร็จและลาภผลจงบังเกิดแก่ข้าพเจ้าเป็นนิรันดร”
(จากนั้นให้อธิษฐานขอพรก่อนไปสนามบินตามใจปรารถนา....ควรขอเพียงครั้งละ 1 อย่าง)