ศูนย์ข่าวหาดใหญ่ - การท่าเรือฯสั่งขยายโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา เชื่อมอันดามัน - อ่าวไทย ให้สามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์จากเดิม 1.5 ล้านตู้ เป็น 3.2 - 5.1 ล้านตู้ ใช้งบประมาณร่วม 9.5 พันล้านบาท ด้านบริษัทที่ปรึกษาเตรียมปรับโครงการก่อนนำเสนออีกครั้งปลายเดือน เผยถือเป็นโครงการใหญ่ที่สุดในภาคใต้ ระบุภาคธุรกิจสตูล สงขลา นครศรีฯ เอาด้วย ขณะที่สุราษฎร์ฯ ตรัง ยังแบ่งรับแบ่งสู้ คาดหลังท่าเรือน้ำลึกที่สตูลเกิด เดินหน้าสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่ง จ.สงขลา ต่อ ที่ชายฝั่ง อ.จะนะ
โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ต.ปากบารา อ.ละงู จ.สตูล ยังคงมีการเดินหน้าศึกษาโครงการอย่างต่อเนื่อง โดยเมื่อวันที่ 9 ตุลาคม ที่ผ่านมา นายวิรัช องค์ประเสริฐ ผู้จัดการโครงการ และนายกิตติพงษ์ ธนาศิริยะกุล วิศวกร ตัวแทนจากบริษัท เอทีที คอนซัลแตนท์ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาโครงการ ได้ลงพื้นที่ จ.สงขลา เพื่อร่วมประชุมระดมความคิดเห็นและคำปรึกษา ในการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ที่ สำนักงานหอการค้าจังหวัดสงขลา โดยมีตัวแทนหอการค้า และภาคธุรกิจเอกชนเข้าร่วมแสดงความเห็นจำนวนมาก
นายวิรัช องค์ประเสริฐ ผู้จัดการโครงการ กล่าวว่า การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล ได้มีการออกแบบโครงการมาร่วมปีกว่าแล้ว โดยใช้งบประมาณ 38 ล้านบาท จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) กระทรวงคมนาคม เพื่อศึกษาแผนแม่บท สรุปว่าจะใช้พื้นที่ของอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา จ.สตูล เพื่อถมทะเลและสร้างสะพานเชื่อมจากท่าเรือสู่ฝั่ง ซึ่งท่าเรือน้ำลึกดังกล่าวมีพื้นที่ขนาดหน้ากว้าง 750 เมตร สามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ประมาณ 1.5 ล้านตู้ (ท่าเรือน้ำลึกสงขลา รับได้ประมาณ 1 แสนกว่าตู้)
ท่าเรือน้ำลึกปากบารา จะตั้งอยู่ห่างจากชายฝั่งทะเล 4.5 กิโลเมตร เชื่อมด้วยสะพาน 4 เลนจากชายฝั่ง ใช้งบประมาณการก่อสร้างรวมประมาณ 9.5 พันล้านบาท แบ่งเป็นงบประมาณก่อสร้างท่าเรือประมาณ 8 พันล้านบาท และเป็นงบประมาณจัดซื้อและติดตั้งเครนยกตู้คอนเทนเนอร์ อีกประมาณ 1.5 พันล้านบาท
สำหรับท่าเรือปากบาราสามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าได้ทั้งขนาดเล็กคือ 2.5 หมื่นตัน และเรือขนาดใหญ่สุด ขนาด 7 หมื่นตัน (ท่าเรือน้ำลึกสงขลา สามารถรับได้เฉพาะเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็กประมาณ 1 หมื่นตัน) และจะมีการขุดร่องน้ำยาวประมาณ 3 กิโลเมตร เพื่อเป็นเส้นทางเดินเรือสู่ท่าเรือ
"ล่าสุดจากการนำแผนก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ไปเสนอต่อการท่าเรือฯ ปรากฏว่าการท่าเรือฯ มีแนวคิดให้ขยายเป็นโครงการขนาดใหญ่ขึ้น พร้อมทั้งซักถามเกี่ยวกับการดำเนินงานหลายอย่าง เช่น ปริมาณเรือ ประเภทสินค้าที่จะมีเรือนำเข้า ส่งออก แนวโน้มผลตอบรับ ซึ่งตัวแทนของบริษัทฯ ไม่สามารถตอบข้อซักถามได้ทั้งหมด จึงได้กลับมาวางแผนโครงการก่อสร้างใหม่ให้ใหญ่ขึ้น โดยเพิ่มเป็นท่าเรือที่สามารถรองรับตู้สินค้าได้ 3.2 ล้านตู้ และ 5.1 ล้านตู้ พร้อมทั้งโรดโชว์ไปยังจังหวัดสตูล, สงขลา, ตรัง, สุราษฎร์ฯ, นครศรีธรรมราช เพื่อระดมแนวคิดจากผู้ประกอบการในแต่ละสาขาต่อไป หลังจากนั้นจึงจะนำผลสรุปที่ได้ไปพัฒนาโครงการ แล้วเสนอต่อการท่าเรือฯ อีกครั้งปลายเดือนนี้"
นายวิรัช กล่าวอีกว่า หากโครงการดังกล่าวได้รับการอนุมัติ คาดว่าจะใช้งบประมาณจากกระทรวงคมนาคม ในการก่อสร้างเบื้องต้นอยู่ที่ประมาณ 9.5 พันล้านบาท สำหรับโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกขนาด 5.1 ล้านตู้ ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี ตั้งแต่พ.ศ.2551 - 2554 จะมีการก่อสร้างเป็นเฟส โดยในช่วงแรกจะสร้างท่าเรือหน้ากว้าง 750 เมตร รองรับตู้สินค้าได้ 5 แสนตู้ และจะมีการขยายเพิ่มขึ้นอีก โดยงบประมาณดังกล่าวการท่าเรือฯ จะนำรายได้ในแต่ละปีมาใช้ ซึ่งจากเดิมการท่าเรือฯ จะต้องส่งเรื่องเข้าสู่การพิจารณาของกระทรวงการคลัง
สำหรับในประเทศไทยมีท่าเรืออยู่แล้วหลายแห่ง ได้แก่ ฝั่งอ่าวไทยมีท่าเรือแหลมฉบังในภาคกลาง และท่าเรือสงขลา สำหรับฝั่งอันดามันมีท่าเรือภูเก็ตและท่าเรือระนอง ทั้งนี้ท่าเรือที่สามารถรับเรือขนาดใหญ่ได้นั้น มีเฉพาะท่าเรือแหลมฉบังเท่านั้น แต่ไม่ได้รับความนิยมมากนักเนื่องจากอยู่นอกเส้นทางเดินเรือปกติ ต้องใช้เวลาเดินเรือไป-กลับเพิ่มอีกประมาณ 3 วัน
ขณะที่ ท่าเรือน้ำลึกสงขลาและระนอง ไม่สามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ได้ และท่าเรือภูเก็ตก็เป็นท่าเรือที่เหมาะกับเรือท่องเที่ยวมากกว่า โดยในภาคใต้ ปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือ 80 % จะถูกนำส่งไปทางประเทศฝั่งตะวันออก และอีก 20 % จะถูกนำส่งไปทางประเทศฝั่งตะวันตก
คู่แข่งที่สำคัญในภูมิภาคนี้ได้แก่ ท่าเรือปีนัง ประเทศมาเลเซีย ซึ่งปัจจุบันผู้ประกอบการทั้งชาวไทยและมาเลเซียตอนบนเอง ต้องขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือปีนัง แล้วขนส่งไปยังพอร์ตกลาง จากนั้นจึงขนส่งไปยังประเทศเป้าหมายอีกครั้งหนึ่ง แม้จะต้องใช้เวลาและค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้น แต่ผู้ประกอบการในภาคใต้ไม่มีตัวเลือกมากนัก ทำให้ต้องเสียเปรียบมาเลเซียมาตลอด" นายวิรัช กล่าวและว่า
ทั้งนี้ หากการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราเสร็จเรียบร้อย จะต้องมีการผลักดันให้รัฐบาลส่งเสริมให้มีการเพิ่มผลผลิตเพื่อการส่งออกในอุตสาหกรรมต่างๆ ในภาคใต้ ได้แก่ นิคมอุตสาหกรรมยางพารา, นิคมอุตสาหกรรมอาหารทะเล, นิคมอุตสาหกรรมแปรรูปผลไม้, นิคมอุตสาหกรรมอาหารฮาลาล, นิคมอุตสาหกรรมไม้และเฟอร์นิเจอร์, นิคมอุตสาหกรรมทั่วไป โดยมีการกระจายอยู่ในแต่ละจังหวัดตามความเหมาะสม
นายวิรัช กล่าวอีกว่า สำหรับค่าใช้จ่ายด้านการขนส่ง เมื่อคำนวณแล้วจะถูกกว่าการใช้บริการท่าเรือปีนังมาก เนื่องจากเมื่อส่งสินค้าจากไทยด้วยทางบกต้องไปขึ้นเรือที่ท่าเรือปีนัง แล้วจ่ายค่าธรรมเนียมท่าเรือปีนัง 1 ครั้ง จึงขนสินค้าไปที่พอร์ตกลาง ชำระค่าธรรมเนียมอีก 1 ครั้ง จึงขนส่งไปท่าเรือประเทศเป้าหมาย แต่หากใช้บริการท่าเรือปากบารา แล้วมุ่งตรงไปยังท่าเรือประเทศปลายทางเลย จะสามารถประหยัดค่าเดินทางและเวลาได้มากกว่า
นอกจากนี้จากการศึกษาเส้นทางขนส่งทางบก ในอนาคตการรถไฟแห่งประเทศไทยมีโครงการที่จะขยายและพัฒนาเส้นทางรถไฟจากหาดใหญ่ไปปากบารา พร้อมกันนี้จะได้มีการผลักดันให้ภาครัฐพัฒนาถนนให้เป็น 4 เลนต่อไป สำหรับข้อเสนอด้านการให้สิทธิพิเศษแก่ผู้ประกอบการนั้นเชื่อว่าไม่มีปัญหา แต่ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับบริษัทที่จะเข้ามาดำเนินการบริหาร แต่ต้นทุนรวมน่าจะถูกกว่าการใช้บริการของท่าเรือปีนังมาก
นายวิรัช กล่าวกับ "ผู้จัดการรายวัน" เพิ่มเติมว่า จากการลงพื้นที่ จ.สตูล สงขลา นครศรีธรรมราช ตรัง และสุราษฎร์ธานี พบว่าภาคธุรกิจในจังหวัดสตูล สงขลา และนครศรีธรรมราช มีความกระตือรือร้นในเรื่องนี้ มากกว่าภาคธุรกิจในจังหวัดตรัง และสุราษฎร์ธานี โดยในส่วนของจังหวัดตรัง เนื่องจากมีท่าเรืออยู่แล้ว จึงทำให้ไม่ได้รับความสนใจมากนัก ส่วนภาคธุรกิจในจังหวัดสุราษฎร์ธานี มองว่าท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล มีระยะทางไกลจ.สุราษฎร์ธานีมากเกินไป และภาคธุรกิจน่าจะเลือกใช้บริการท่าเรือน้ำลึก ที่ จ.ระนอง มากกว่า
"ในส่วนของจังหวัดนครศรีธรรมราช เขาให้ความสนใจมาก ส่วนท่าเรือที่ อ.ขนอม ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งในโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด ยังไม่ชัดว่ารัฐบาลจะดำเนินการอย่างไรต่อไป เพราะมีการนำมาพูดถึงในหลายรัฐบาล แต่ก็ไปไม่ถึงไหน แต่คิดว่าน่าจะมีการนำมาศึกษาต่อในรัฐบาลชุดต่อไป แต่ที่แน่นอนคือในขณะนี้ท่าเรือปากบารา ถูกจัดให้มีความสำคัญในลำดับต้นๆ และน่าจะเกิดได้ไม่ยากนัก โดยโครงการนี้ถือเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดของภาคใต้" นายวิรัช กล่าว
