ปัจจุบัน อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมหนึ่งที่ทำรายได้เข้าประเทศ 5 อันดับแรก อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมีการพัฒนามากว่า 40 ปี เช่นเดียวกับ BOI ที่ก่อตั้งมากว่า 40 ปีเช่นกัน และ BOI ก็เป็นหน่วยงานที่มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอย่างต่อเนื่อง ทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกลายเป็นหนึ่งในอาเซียน และปัจจุบันไทยเป็นผู้ผลิตรถยนต์มากเป็นอันดับที่ 14 ของโลก
นโยบายหลักๆ ในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยตลอด 40 ปีที่ผ่านมา แบ่งออกได้เป็น 3 ช่วง ดังนี้
ช่วงที่ 1 การบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศทดแทนการนำเข้า (2512-2533)
ประเทศไทยมีการประกอบรถยนต์ครั้งแรกในปี 2503 ชิ้นส่วนที่ใช้ต้องนำเข้าจากต่างประเทศทั้งสิ้น สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ได้เข้ามามีบทบาทครั้งแรกในการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ในปีนี้เช่นกัน โดยได้เปิดให้การส่งเสริมประกอบรถยนต์แก่ผู้ได้รับส่งเสริม 4 ราย หรือที่เราเรียกว่า Four Pioneers อันได้แก่ บริษัท อุตสาหกรรมไทยมอเตอร์ จำกัด ซึ่งสนับสนุนโดยบริษัท แองโกล-ไทย มอเตอร์ส จำกัด และเป็นตัวแทนจำหน่ายรถฟอร์ดในประเทศไทยในขณะนั้น บริษัท กรรณสูตร จำกัด เป็นผู้แทนจำหน่ายรถยนต์ Fiat , บริษัท สยามกลการและนิสสัน จำกัด ผู้แทนจำหน่ายรถ Datsun และนิสสัน และบริษัท ธนบุรีประกอบรถยนต์ จำกัด เป็นผู้แทนจำหน่าย Benz ในขณะนั้น
ปี 2512 - 2529 มีการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศอย่างจริงจัง
รัฐบาลเห็นว่าหากปล่อยให้มีการนำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบรถเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จะไม่เป็นการส่งเสริมและพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ BOI จึงประกาศยกเลิกการให้การส่งเสริมประกอบรถยนต์ในปี 2512 และเปลี่ยนมาให้การส่งเสริมผลิตชิ้นส่วนยานยนต์แทน พร้อมกับกำหนดนโยบายบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศแทนการนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศ
ต่อมาในปี 2514 กระทรวงอุตสาหกรรมก็ได้ประกาศให้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลใช้ชิ้นส่วนในประเทศไม่ต่ำกว่าร้อยละ 25 และในปี 2517 รถบรรทุกและรถโดยสารประเภท Chassis with Engine ถูกกำหนดให้ใช้ชิ้นส่วนในประเทศไม่ต่ำกว่าร้อยละ 20 ต่อมา ในปี 2521, 2522 และ 2529 รัฐบาลจึงได้กำหนดอัตราการใช้ชิ้นส่วนในประเทศของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกเพิ่มขึ้นอีก จนครั้งหลังสุดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลต้องใช้ชิ้นส่วนในประเทศไม่ต่ำกว่าร้อยละ 54 รถปิกอัพไม่ต่ำกว่าร้อยละ 60-72 และรถบรรทุกขนาดใหญ่ไม่ต่ำกว่าร้อยละ 45
“จุดเริ่มต้นของการที่ทำให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถปิกอัพในวันนี้ มาจากการกำหนดให้ใช้ชิ้นส่วนและเครื่องยนต์ที่ผลิตในประเทศ ทำให้อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยสั่งสมศักยภาพมาอย่างยาวนาน”
2527 รถกระบะถือกำเนิดจากนโยบายบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ
รถกระบะ หรือรถ Pick Up เริ่มเป็นที่รู้จักในตลาดรถยนต์เมืองไทยในช่วงที่นโยบายการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศของรัฐบาลกำลังประสบความสำเร็จเมื่อประมาณปี 2527 โดยความต้องการรถกระบะขยายตัวเพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ แต่ก็ถือว่ายังไม่มากพอที่จะขยายสู่การผลิตชิ้นส่วนได้ เพราะชิ้นส่วนที่ใช้ในการผลิตมีความหลากหลายในแต่ละแบบ ดังนั้น ในปี 2528 กระทรวงอุตสาหกรรมจึงต้องกำหนดให้รถบรรทุกเล็กเมื่อนำไปต่อกระบะแล้วต้องใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศเพิ่มขึ้นอีก 103 - 111 รายการ
และในช่วงเดียวกันนี้ เกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก ความต้องการรถยนต์ลดลงถึงร้อยละ 20 แต่รัฐบาลยังเล็งเห็นถึงศักยภาพของรถกระบะว่าความต้องการน่าจะขยายตัวได้ จึงเดินหน้ากำหนดการใช้ชิ้นส่วนในประเทศต่อไป โดยในปี 2529 รัฐบาลได้ประกาศให้รถบรรทุกเล็กหรือรถกระบะต้องใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตหรือประกอบในประเทศ ผู้ผลิตจึงได้มีการปรับปรุงรูปแบบรถของตนเองให้ตรงกับความต้องการของผู้บริโภคในภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวดังกล่าว ทำให้รถบรรทุกเล็กมีความโดดเด่นและขยายตัวอย่างมากมาจนถึงปัจจุบัน
BOI เปิดให้การส่งเสริมผลิตเครื่องยนต์ดีเซล
หลังจากที่รัฐบาลกำหนดให้ผู้ประกอบรถบรรทุกเล็กต้องใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตในประเทศ BOI ก็ได้ประกาศให้การส่งเสริมผลิตเครื่องยนต์ดีเซลของรถกระบะให้แก่ 4 บริษัท โดยกำหนดสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศถึงร้อยละ 80 ในปีที่ 5 ได้แก่
1. กลุ่มโตโยต้า และปูนซีเมนต์
2. กลุ่มอีซูซุ กับมาสด้าและฟอร์ด
3. กลุ่มสยามกลการ
4. กลุ่มยนตรกิจ (Pick-up Peugeot)
ช่วงที่ 2 ยุคแห่งการเปิดเสรีอุตสาหกรรมเพื่อกระตุ้นการส่งออก ปี พ.ศ. 2534-2542
หลังจากประสบความสำเร็จจากการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ จนกระทั่งการประกอบรถยนต์สามารถใช้ชิ้นส่วนในประเทศได้ระดับที่น่าพอใจ และการมีการลงทุนผลิตชิ้นส่วนในประเทศเพิ่มขึ้นแล้ว การนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศก็ลดลง รัฐบาลจึงเห็นว่าควรจะมีการเปิดเสรีอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งนี้ เพื่อกระตุ้นให้มีการแข่งขันกันมากขึ้น เพื่อพัฒนาการผลิตในประเทศให้แข่งขันกับประเทศอื่นได้ การเปิดเสรีอุตสาหกรรมยานยนต์จึงเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2534 โดยเริ่มจากการเปิดเสรีการนำเข้า รัฐบาลได้ประกาศยกเลิกการควบคุมการนำเข้าทั้งที่เป็นรถยนต์ใหม่และรถใช้แล้ว
ปรับโครงสร้างภาษีครั้งใหญ่ เพื่อขานรับการเปิดเสรี
เมื่อมีการเปิดเสรีการนำเข้ารถยนต์ รัฐบาลก็ได้ทำการปรับโครงสร้างภาษีอากรขนานใหญ่ โดยลดภาษีชิ้นส่วน CKD เหลือเพียงร้อยละ 20 ซึ่งถือว่าส่งผลกระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศระดับหนึ่ง แต่ไม่มากนัก เนื่องจากยังคงมีเงื่อนไขการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศเช่นเดิม และเปลี่ยนภาษีการค้าเป็นภาษีมูลค่าเพิ่ม และกำหนดให้รถยนต์ต้องเสียภาษีสรรพสามิต เนื่องจากเป็นสินค้าฟุ่มเฟือย ผลจากการปรับปรุงนโยบายของรัฐบาลในครั้งนี้ ทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ขยายตัวอย่างมากถึงร้อยละ 35
2537 ยกเลิกการห้ามตั้งโรงประกอบรถยนต์ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต
หลังการเปิดเสรีอุตสาหกรรมยานยนต์ และยกเลิกการห้ามนำเข้ารถยนต์แล้ว ในปี 2537กระทรวงอุตสาหกรรมได้ประกาศยกเลิกการห้ามตั้งโรงงานประกอบรถยนต์นั่ง ทั้งนี้เพื่อให้เกิดการแข่งขันและเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต ผลจากนโยบายการเปิดเสรีอุตสาหกรรมรถยนต์ ทำให้บริษัทรถยนต์ค่ายตะวันตกกลับมาสนใจตั้งฐานการประกอบรถยนต์ในไทยอีกครั้งหนึ่ง
ในส่วนของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หลังจากปิดให้การส่งเสริมการลงทุนในกิจการประกอบรถยนต์มาเป็นเวลา 25 ปี คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนได้มีการปรับปรุงมาตรการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์อีกครั้งหนึ่ง โดยได้เปิดให้ส่งเสริม “กิจการประกอบรถยนต์” ขึ้นใหม่ พร้อมสิทธิและประโยชน์ใหม่ โดยเน้นการส่งเสริมการส่งออกและกระจายอุตสาหกรรมสู่ภูมิภาค โดยผู้ได้รับส่งเสริมจะได้รับสิทธิและประโยชน์ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเฉพาะส่วนที่ส่งออก
ผลจากนโยบายการส่งเสริมการลงทุนในครั้งนี้ บริษัทรถยนต์ต่างๆ เริ่มขยายโรงงานของตนในส่วนภูมิภาคเพิ่มขึ้น จากเดิมที่กระจุกตัวในกรุงเทพมหานคร และสมุทรปราการ เริ่มจากบริษัท โตโยต้าตั้งฐานการประกอบรถยนต์แห่งที่ 2 ที่จังหวัดฉะเชิงเทรา นิคมอุตสาหกรรมเกตเวย์ส่วนบริษัท ฮอนด้าได้ย้ายฐานการประกอบรถยนต์จากเขตกรุงเทพมหานคร ไปยังโรงงานแห่งใหม่ที่จังหวัดอยุธยา และบริษัท เอ็มเอ็มซีสิทธิผล จำกัด หรือมิตซูบิชิในปัจจุบัน ได้ลงทุนตั้งฐานการผลิตรถปิกอัพมิตซูบิชิแห่งที่ 2 ในจังหวัดชลบุรี เป็นต้น
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่กองการตลาดเพื่อการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8163 หรือที่ marketing@boi.go.th
นโยบายหลักๆ ในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยตลอด 40 ปีที่ผ่านมา แบ่งออกได้เป็น 3 ช่วง ดังนี้
ช่วงที่ 1 การบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศทดแทนการนำเข้า (2512-2533)
ประเทศไทยมีการประกอบรถยนต์ครั้งแรกในปี 2503 ชิ้นส่วนที่ใช้ต้องนำเข้าจากต่างประเทศทั้งสิ้น สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ได้เข้ามามีบทบาทครั้งแรกในการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ในปีนี้เช่นกัน โดยได้เปิดให้การส่งเสริมประกอบรถยนต์แก่ผู้ได้รับส่งเสริม 4 ราย หรือที่เราเรียกว่า Four Pioneers อันได้แก่ บริษัท อุตสาหกรรมไทยมอเตอร์ จำกัด ซึ่งสนับสนุนโดยบริษัท แองโกล-ไทย มอเตอร์ส จำกัด และเป็นตัวแทนจำหน่ายรถฟอร์ดในประเทศไทยในขณะนั้น บริษัท กรรณสูตร จำกัด เป็นผู้แทนจำหน่ายรถยนต์ Fiat , บริษัท สยามกลการและนิสสัน จำกัด ผู้แทนจำหน่ายรถ Datsun และนิสสัน และบริษัท ธนบุรีประกอบรถยนต์ จำกัด เป็นผู้แทนจำหน่าย Benz ในขณะนั้น
ปี 2512 - 2529 มีการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศอย่างจริงจัง
รัฐบาลเห็นว่าหากปล่อยให้มีการนำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบรถเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จะไม่เป็นการส่งเสริมและพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ BOI จึงประกาศยกเลิกการให้การส่งเสริมประกอบรถยนต์ในปี 2512 และเปลี่ยนมาให้การส่งเสริมผลิตชิ้นส่วนยานยนต์แทน พร้อมกับกำหนดนโยบายบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศแทนการนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศ
ต่อมาในปี 2514 กระทรวงอุตสาหกรรมก็ได้ประกาศให้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลใช้ชิ้นส่วนในประเทศไม่ต่ำกว่าร้อยละ 25 และในปี 2517 รถบรรทุกและรถโดยสารประเภท Chassis with Engine ถูกกำหนดให้ใช้ชิ้นส่วนในประเทศไม่ต่ำกว่าร้อยละ 20 ต่อมา ในปี 2521, 2522 และ 2529 รัฐบาลจึงได้กำหนดอัตราการใช้ชิ้นส่วนในประเทศของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกเพิ่มขึ้นอีก จนครั้งหลังสุดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลต้องใช้ชิ้นส่วนในประเทศไม่ต่ำกว่าร้อยละ 54 รถปิกอัพไม่ต่ำกว่าร้อยละ 60-72 และรถบรรทุกขนาดใหญ่ไม่ต่ำกว่าร้อยละ 45
“จุดเริ่มต้นของการที่ทำให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถปิกอัพในวันนี้ มาจากการกำหนดให้ใช้ชิ้นส่วนและเครื่องยนต์ที่ผลิตในประเทศ ทำให้อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยสั่งสมศักยภาพมาอย่างยาวนาน”
2527 รถกระบะถือกำเนิดจากนโยบายบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ
รถกระบะ หรือรถ Pick Up เริ่มเป็นที่รู้จักในตลาดรถยนต์เมืองไทยในช่วงที่นโยบายการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศของรัฐบาลกำลังประสบความสำเร็จเมื่อประมาณปี 2527 โดยความต้องการรถกระบะขยายตัวเพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ แต่ก็ถือว่ายังไม่มากพอที่จะขยายสู่การผลิตชิ้นส่วนได้ เพราะชิ้นส่วนที่ใช้ในการผลิตมีความหลากหลายในแต่ละแบบ ดังนั้น ในปี 2528 กระทรวงอุตสาหกรรมจึงต้องกำหนดให้รถบรรทุกเล็กเมื่อนำไปต่อกระบะแล้วต้องใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศเพิ่มขึ้นอีก 103 - 111 รายการ
และในช่วงเดียวกันนี้ เกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก ความต้องการรถยนต์ลดลงถึงร้อยละ 20 แต่รัฐบาลยังเล็งเห็นถึงศักยภาพของรถกระบะว่าความต้องการน่าจะขยายตัวได้ จึงเดินหน้ากำหนดการใช้ชิ้นส่วนในประเทศต่อไป โดยในปี 2529 รัฐบาลได้ประกาศให้รถบรรทุกเล็กหรือรถกระบะต้องใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตหรือประกอบในประเทศ ผู้ผลิตจึงได้มีการปรับปรุงรูปแบบรถของตนเองให้ตรงกับความต้องการของผู้บริโภคในภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวดังกล่าว ทำให้รถบรรทุกเล็กมีความโดดเด่นและขยายตัวอย่างมากมาจนถึงปัจจุบัน
BOI เปิดให้การส่งเสริมผลิตเครื่องยนต์ดีเซล
หลังจากที่รัฐบาลกำหนดให้ผู้ประกอบรถบรรทุกเล็กต้องใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตในประเทศ BOI ก็ได้ประกาศให้การส่งเสริมผลิตเครื่องยนต์ดีเซลของรถกระบะให้แก่ 4 บริษัท โดยกำหนดสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศถึงร้อยละ 80 ในปีที่ 5 ได้แก่
1. กลุ่มโตโยต้า และปูนซีเมนต์
2. กลุ่มอีซูซุ กับมาสด้าและฟอร์ด
3. กลุ่มสยามกลการ
4. กลุ่มยนตรกิจ (Pick-up Peugeot)
ช่วงที่ 2 ยุคแห่งการเปิดเสรีอุตสาหกรรมเพื่อกระตุ้นการส่งออก ปี พ.ศ. 2534-2542
หลังจากประสบความสำเร็จจากการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ จนกระทั่งการประกอบรถยนต์สามารถใช้ชิ้นส่วนในประเทศได้ระดับที่น่าพอใจ และการมีการลงทุนผลิตชิ้นส่วนในประเทศเพิ่มขึ้นแล้ว การนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศก็ลดลง รัฐบาลจึงเห็นว่าควรจะมีการเปิดเสรีอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งนี้ เพื่อกระตุ้นให้มีการแข่งขันกันมากขึ้น เพื่อพัฒนาการผลิตในประเทศให้แข่งขันกับประเทศอื่นได้ การเปิดเสรีอุตสาหกรรมยานยนต์จึงเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2534 โดยเริ่มจากการเปิดเสรีการนำเข้า รัฐบาลได้ประกาศยกเลิกการควบคุมการนำเข้าทั้งที่เป็นรถยนต์ใหม่และรถใช้แล้ว
ปรับโครงสร้างภาษีครั้งใหญ่ เพื่อขานรับการเปิดเสรี
เมื่อมีการเปิดเสรีการนำเข้ารถยนต์ รัฐบาลก็ได้ทำการปรับโครงสร้างภาษีอากรขนานใหญ่ โดยลดภาษีชิ้นส่วน CKD เหลือเพียงร้อยละ 20 ซึ่งถือว่าส่งผลกระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศระดับหนึ่ง แต่ไม่มากนัก เนื่องจากยังคงมีเงื่อนไขการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศเช่นเดิม และเปลี่ยนภาษีการค้าเป็นภาษีมูลค่าเพิ่ม และกำหนดให้รถยนต์ต้องเสียภาษีสรรพสามิต เนื่องจากเป็นสินค้าฟุ่มเฟือย ผลจากการปรับปรุงนโยบายของรัฐบาลในครั้งนี้ ทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ขยายตัวอย่างมากถึงร้อยละ 35
2537 ยกเลิกการห้ามตั้งโรงประกอบรถยนต์ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต
หลังการเปิดเสรีอุตสาหกรรมยานยนต์ และยกเลิกการห้ามนำเข้ารถยนต์แล้ว ในปี 2537กระทรวงอุตสาหกรรมได้ประกาศยกเลิกการห้ามตั้งโรงงานประกอบรถยนต์นั่ง ทั้งนี้เพื่อให้เกิดการแข่งขันและเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต ผลจากนโยบายการเปิดเสรีอุตสาหกรรมรถยนต์ ทำให้บริษัทรถยนต์ค่ายตะวันตกกลับมาสนใจตั้งฐานการประกอบรถยนต์ในไทยอีกครั้งหนึ่ง
ในส่วนของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หลังจากปิดให้การส่งเสริมการลงทุนในกิจการประกอบรถยนต์มาเป็นเวลา 25 ปี คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนได้มีการปรับปรุงมาตรการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์อีกครั้งหนึ่ง โดยได้เปิดให้ส่งเสริม “กิจการประกอบรถยนต์” ขึ้นใหม่ พร้อมสิทธิและประโยชน์ใหม่ โดยเน้นการส่งเสริมการส่งออกและกระจายอุตสาหกรรมสู่ภูมิภาค โดยผู้ได้รับส่งเสริมจะได้รับสิทธิและประโยชน์ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเฉพาะส่วนที่ส่งออก
ผลจากนโยบายการส่งเสริมการลงทุนในครั้งนี้ บริษัทรถยนต์ต่างๆ เริ่มขยายโรงงานของตนในส่วนภูมิภาคเพิ่มขึ้น จากเดิมที่กระจุกตัวในกรุงเทพมหานคร และสมุทรปราการ เริ่มจากบริษัท โตโยต้าตั้งฐานการประกอบรถยนต์แห่งที่ 2 ที่จังหวัดฉะเชิงเทรา นิคมอุตสาหกรรมเกตเวย์ส่วนบริษัท ฮอนด้าได้ย้ายฐานการประกอบรถยนต์จากเขตกรุงเทพมหานคร ไปยังโรงงานแห่งใหม่ที่จังหวัดอยุธยา และบริษัท เอ็มเอ็มซีสิทธิผล จำกัด หรือมิตซูบิชิในปัจจุบัน ได้ลงทุนตั้งฐานการผลิตรถปิกอัพมิตซูบิชิแห่งที่ 2 ในจังหวัดชลบุรี เป็นต้น
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่กองการตลาดเพื่อการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8163 หรือที่ marketing@boi.go.th