เอเชียน วอลล์สตรีท เจอร์นัล – ในขณะที่บรรดาสายการบินเมืองลุงแซมเผชิญกับภาวะยากลำบาก อุตสาหกรรมการบินในภูมิภาคอื่นกลับพ้นจากภาวะวิกฤต และอาจเป็นช่วงที่คึกคักที่สุดในรอบ 5 ปี
ทั้งนี้สายการบินในเอเชียและยุโรปสามารถลดต้นทุนได้จากการปรับโครงสร้างเมื่อหลายปีที่ผ่านมา ขณะที่ดีมานด์การเดินทางก็ทะยานขึ้นในหลายตลาด เนื่องจากบรรดานักท่องเที่ยวบรรเทาความวิตกเรื่องการโดยสารเครื่องบิน
นั่นก็หมายความว่า สายการบินบางรายสามารถจำกัดการขาดทุนของตน โดยการปรับเพิ่มค่าโดยสาร ขณะที่บางสายการบินกลับมีผลกำไรอย่างแข็งแกร่ง
อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นในอเมริกาเหนือ ซึ่งสายการบินหลักหลายรายอยู่ในภาวะเกือบล้มละลาย ก่อนหน้านี้สายการบินสหรัฐฯได้เพิ่มจำนวนเครื่องบินอย่างมาก โดยซัปพลายที่เกินความต้องการนี้เกิดขึ้นก่อนเหตุโจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายน 2001
อนึ่ง สายการบินเมืองลุงแซมยังล้าหลังสายการบินในภูมิภาคอื่นด้วยเหตุผลหลายประการ กล่าวคือ หลังจากเศรษฐกิจเฟื่องฟูสุดขีดในทศวรรษ 1990 สายการบินสหรัฐฯถูกกระทบอย่างรุนแรงจากเหตุการณ์ 11 กันยายน นอกจากนี้ อุตสาหกรรมการบินของอเมริกายังมีการแข่งขันที่บ้าคลั่ง ประกอบกับการแทรกแซงของรัฐบาล อาทิ การรับประกันเงินกู้ ซึ่งช่วยให้สายการบินที่อ่อนแอดำรงอยู่ได้นานกว่าที่ธุรกิจอื่นสามารถอยู่รอดในอุตสาหกรรมนั้นๆ
กระนั้นก็ดี ยังมีสัญญาณบางประการของการฟื้นตัวของการเดินทางในสหรัฐฯ โดยบรรดาสายการบินมีความสำเร็จเล็กๆเกิดขึ้น นั่นคือ สามารถปรับเพิ่มค่าโดยสารเล็กน้อยได้หลายครั้งในปีนี้
ผู้โดยสารที่เต็มเครื่องบินและราคาตั๋วเครื่องบินที่เพิ่มขึ้น อาจชดเชยภาระค่าเชื้อเพลิงแพงได้บ้าง ทั้งนี้ราคาน้ำมันโลกปรับตัวลดลงอย่างมากจากระดับกว่า 57 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลในเดือนพฤษภาคม ทว่าเมื่อไม่กี่วันมานี้ ราคากลับดีดตัวเกือบ 55 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล
นอกจากนี้ การเสนอควบกิจการของยูเอส แอร์เวย์ส กรุ๊ป และอเมริกา เวสต์ โฮลดิ้งส์ อาจช่วยได้บ้าง โดยจะเป็นการลดซัปพลายที่นั่งในตลาดการบิน เพราะทางสายการบินเตรียมลดจำนวนเครื่องบินในกองบิน
ทว่า การฟื้นตัวที่เพิ่งเริ่มขึ้นยังคงเบาบางและอาจหายไปอย่างรวดเร็ว ทั้งนี้ราคาน้ำมันที่ทะยานขึ้น การก่อการร้าย หรือโรคระบาดอาจทำให้ดีมานด์การเดินทางทางอากาศลดลง หรือทำให้ต้นทุนของสายการบินพุ่งขึ้นอย่างมาก
ทั้งนี้สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศระบุว่า แนวโน้มขาขึ้นเป็นเรื่องน่ายินดีสำหรับอุตสาหกรรมที่เผชิญภาวะขาดทุนทั่วโลกกว่า 36,000 ล้านดอลลาร์นับตั้งแต่ปี 2001
ด้านเอเชียและตะวันออกกลาง สายการบินขยายตัวและสร้างผลกำไรก้อนโต พร้อมทั้งดูเหมือนว่าได้สลัดภาวะวิกฤตออกไปแล้ว ทั้งนี้ตลาดจีนและอินเดียมีการผ่อนปรนกฎและเติบโตอย่างรวดเร็ว
ขณะเดียวกัน บรรดาสายการบินในตลาดที่อิ่มตัวมากกว่าอย่าง ญี่ปุ่น เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และออสเตรเลีย-นิวซีแลนด์ ก็กำลังขยายการปฏิบัติการและสร้างกองบินของตนใหม่
กล่าวได้ว่า สายการบินในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกเริ่มปรับโครงสร้างก่อนสายการบินในอเมริกาและยุโรป หลังเหตุการณ์วิกฤตการเงินเมื่อปี 1998 กระทั่งในปัจจุบัน เอเชียกลายเป็นผู้นำการฟื้นตัวในอุตสาหกรรมการบินของโลก
ยกตัวอย่างเช่น คาเธ่ย์ แปซิฟิก แอร์เวย์ส มีผลกำไรในปี 2003 ดิ่งลง 67% เมื่อครั้งเกิดวิกฤตโรคซาร์ส ทั้งนี้คาเธ่ย์ แปซิฟิก ลดต้นทุนและปล่อยเครื่องบินส่วนใหญ่จอดนิ่ง เพื่อจำกัดความเสียหาย
อย่างไรก็ตาม ดีมานด์ที่เพิ่มขึ้นในปี 2004 ช่วยให้คาเธ่ย์ แปซิฟิกมีผลประกอบการต่อปีทะยานขึ้นกว่า 3 เท่า แม้ว่าต้นทุนพลังงานเพิ่มขึ้นจากปีก่อนราว 50%
เช่นเดียวกัน สายการบินขนาดใหญ่และสายการบินต้นทุนต่ำในยุโรปก็มีผลประกอบการอันแข็งแกร่ง อาทิ แอร์ ฟรานซ์-เคแอลเอ็ม และบริติช แอร์เวย์ส มีผลกำไรที่เพิ่มขึ้นอย่างมากในปีการเงินที่สิ้นสุดเดือนมีนาคม พร้อมระบุว่า ธุรกิจการขนส่งทางอากาศกำลังฟื้นตัวจากที่ดิ่งลงเมื่อไม่นานมานี้
กระนั้นก็ดี หนทางสำหรับอุตสาหกรรมการบินยังคงอีกไกลนักกว่าที่จะกลับมาแข็งแกร่งได้ บางสายการบินอาทิ คาเธ่ย์ แปซิฟิก แควนตัส และบริติช แอร์เวย์ส มีผลกำไรอันแข็งแกร่ง เนื่องจากการลดต้นทุนอย่างจริงจัง ส่วนสายการบินโลว์คอสต์ ซึ่งรวมถึงเซาธ์เวสต์ แอร์ไลนส์ และไรอันแอร์ โฮลดิ้งส์ ก็ยังคงมีกำไรจากการลดบริการอื่นที่ไม่จำเป็นลง
ทั้งนี้สายการบินในเอเชียและยุโรปสามารถลดต้นทุนได้จากการปรับโครงสร้างเมื่อหลายปีที่ผ่านมา ขณะที่ดีมานด์การเดินทางก็ทะยานขึ้นในหลายตลาด เนื่องจากบรรดานักท่องเที่ยวบรรเทาความวิตกเรื่องการโดยสารเครื่องบิน
นั่นก็หมายความว่า สายการบินบางรายสามารถจำกัดการขาดทุนของตน โดยการปรับเพิ่มค่าโดยสาร ขณะที่บางสายการบินกลับมีผลกำไรอย่างแข็งแกร่ง
อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นในอเมริกาเหนือ ซึ่งสายการบินหลักหลายรายอยู่ในภาวะเกือบล้มละลาย ก่อนหน้านี้สายการบินสหรัฐฯได้เพิ่มจำนวนเครื่องบินอย่างมาก โดยซัปพลายที่เกินความต้องการนี้เกิดขึ้นก่อนเหตุโจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายน 2001
อนึ่ง สายการบินเมืองลุงแซมยังล้าหลังสายการบินในภูมิภาคอื่นด้วยเหตุผลหลายประการ กล่าวคือ หลังจากเศรษฐกิจเฟื่องฟูสุดขีดในทศวรรษ 1990 สายการบินสหรัฐฯถูกกระทบอย่างรุนแรงจากเหตุการณ์ 11 กันยายน นอกจากนี้ อุตสาหกรรมการบินของอเมริกายังมีการแข่งขันที่บ้าคลั่ง ประกอบกับการแทรกแซงของรัฐบาล อาทิ การรับประกันเงินกู้ ซึ่งช่วยให้สายการบินที่อ่อนแอดำรงอยู่ได้นานกว่าที่ธุรกิจอื่นสามารถอยู่รอดในอุตสาหกรรมนั้นๆ
กระนั้นก็ดี ยังมีสัญญาณบางประการของการฟื้นตัวของการเดินทางในสหรัฐฯ โดยบรรดาสายการบินมีความสำเร็จเล็กๆเกิดขึ้น นั่นคือ สามารถปรับเพิ่มค่าโดยสารเล็กน้อยได้หลายครั้งในปีนี้
ผู้โดยสารที่เต็มเครื่องบินและราคาตั๋วเครื่องบินที่เพิ่มขึ้น อาจชดเชยภาระค่าเชื้อเพลิงแพงได้บ้าง ทั้งนี้ราคาน้ำมันโลกปรับตัวลดลงอย่างมากจากระดับกว่า 57 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลในเดือนพฤษภาคม ทว่าเมื่อไม่กี่วันมานี้ ราคากลับดีดตัวเกือบ 55 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล
นอกจากนี้ การเสนอควบกิจการของยูเอส แอร์เวย์ส กรุ๊ป และอเมริกา เวสต์ โฮลดิ้งส์ อาจช่วยได้บ้าง โดยจะเป็นการลดซัปพลายที่นั่งในตลาดการบิน เพราะทางสายการบินเตรียมลดจำนวนเครื่องบินในกองบิน
ทว่า การฟื้นตัวที่เพิ่งเริ่มขึ้นยังคงเบาบางและอาจหายไปอย่างรวดเร็ว ทั้งนี้ราคาน้ำมันที่ทะยานขึ้น การก่อการร้าย หรือโรคระบาดอาจทำให้ดีมานด์การเดินทางทางอากาศลดลง หรือทำให้ต้นทุนของสายการบินพุ่งขึ้นอย่างมาก
ทั้งนี้สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศระบุว่า แนวโน้มขาขึ้นเป็นเรื่องน่ายินดีสำหรับอุตสาหกรรมที่เผชิญภาวะขาดทุนทั่วโลกกว่า 36,000 ล้านดอลลาร์นับตั้งแต่ปี 2001
ด้านเอเชียและตะวันออกกลาง สายการบินขยายตัวและสร้างผลกำไรก้อนโต พร้อมทั้งดูเหมือนว่าได้สลัดภาวะวิกฤตออกไปแล้ว ทั้งนี้ตลาดจีนและอินเดียมีการผ่อนปรนกฎและเติบโตอย่างรวดเร็ว
ขณะเดียวกัน บรรดาสายการบินในตลาดที่อิ่มตัวมากกว่าอย่าง ญี่ปุ่น เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และออสเตรเลีย-นิวซีแลนด์ ก็กำลังขยายการปฏิบัติการและสร้างกองบินของตนใหม่
กล่าวได้ว่า สายการบินในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกเริ่มปรับโครงสร้างก่อนสายการบินในอเมริกาและยุโรป หลังเหตุการณ์วิกฤตการเงินเมื่อปี 1998 กระทั่งในปัจจุบัน เอเชียกลายเป็นผู้นำการฟื้นตัวในอุตสาหกรรมการบินของโลก
ยกตัวอย่างเช่น คาเธ่ย์ แปซิฟิก แอร์เวย์ส มีผลกำไรในปี 2003 ดิ่งลง 67% เมื่อครั้งเกิดวิกฤตโรคซาร์ส ทั้งนี้คาเธ่ย์ แปซิฟิก ลดต้นทุนและปล่อยเครื่องบินส่วนใหญ่จอดนิ่ง เพื่อจำกัดความเสียหาย
อย่างไรก็ตาม ดีมานด์ที่เพิ่มขึ้นในปี 2004 ช่วยให้คาเธ่ย์ แปซิฟิกมีผลประกอบการต่อปีทะยานขึ้นกว่า 3 เท่า แม้ว่าต้นทุนพลังงานเพิ่มขึ้นจากปีก่อนราว 50%
เช่นเดียวกัน สายการบินขนาดใหญ่และสายการบินต้นทุนต่ำในยุโรปก็มีผลประกอบการอันแข็งแกร่ง อาทิ แอร์ ฟรานซ์-เคแอลเอ็ม และบริติช แอร์เวย์ส มีผลกำไรที่เพิ่มขึ้นอย่างมากในปีการเงินที่สิ้นสุดเดือนมีนาคม พร้อมระบุว่า ธุรกิจการขนส่งทางอากาศกำลังฟื้นตัวจากที่ดิ่งลงเมื่อไม่นานมานี้
กระนั้นก็ดี หนทางสำหรับอุตสาหกรรมการบินยังคงอีกไกลนักกว่าที่จะกลับมาแข็งแกร่งได้ บางสายการบินอาทิ คาเธ่ย์ แปซิฟิก แควนตัส และบริติช แอร์เวย์ส มีผลกำไรอันแข็งแกร่ง เนื่องจากการลดต้นทุนอย่างจริงจัง ส่วนสายการบินโลว์คอสต์ ซึ่งรวมถึงเซาธ์เวสต์ แอร์ไลนส์ และไรอันแอร์ โฮลดิ้งส์ ก็ยังคงมีกำไรจากการลดบริการอื่นที่ไม่จำเป็นลง