เมื่อตอนที่แล้ว ได้กล่าวถึงความเป็นมาของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โครงสร้างของอุตสาหกรรมดังกล่าว ในตอนนี้จะได้กล่าวถึงนโยบายและกฎระเบียบของภาครัฐในการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย
ในปี พ.ศ. 2512 เริ่มมีประกาศนโยบายการพัฒนาอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ ต่อมาในปี พ.ศ. 2515 มีประกาศนโยบายการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ โดยมีสาระสำคัญเพื่อกำหนดให้โรงงานประกอบรถจักรยานยนต์และโรงงานประกอบรถยนต์ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ หลังจากนั้นมีการประกาศนโยบายกำหนดชิ้นส่วนบังคับใช้และให้เลือกใช้ ทำให้อุตสาหกรรมการประกอบรถยนต์ในไทยสามารถใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศได้มากขึ้น
แม้ว่าปัจจุบัน รัฐบาลจำเป็นต้องยกเลิกนโยบายการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2543 แต่ผู้ประกอบรถยนต์และรถจักรยานยนต์ยังใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ สำหรับรถปิกอัพใช้ถึงร้อยละ 75 รถยนต์นั่งร้อยละ 54 รถบรรทุกใหญ่ร้อยละ 40 และรถจักรยานยนต์ร้อยละ 80 ด้วยเหตุผลด้านการแข่งขันตามนโยบายการค้าเสรี ทำให้ผู้ประกอบรถยนต์ใช้นโยบาย Global Sourcing คือการ แสวงหาชิ้นส่วนจากทั่วโลกที่มีคุณภาพสูงและราคาถูกเพื่อลดต้นทุนและการแข่งขัน
ในอดีตภาครัฐมีบทบาทในการให้ความคุ้มครองอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศให้สามารถแข่งขันได้ในตลาดภายในประเทศ และเพื่อลดจำนวนการนำเข้าและการขาดดุลการค้า เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเริ่มมีความเข้มแข็งขึ้น และการดำเนินธุรกิจขยายกว้างออกจากระดับภายในประเทศไปสู่การแข่งขันในระดับภูมิภาคอาเซียน เอเชีย และระดับโลก ทำให้มีข้อตกลงทางการค้าจากนโยบายการค้าเสรี
ยิ่งในปัจจุบันโลกก้าวสู่ยุคการค้าเสรีอย่างเต็มรูปแบบ รัฐบาลจำเป็นต้องเปลี่ยนบทบาทจากนโยบายคุ้มครองปกป้องอุตสาหกรรม มาเป็นการหามาตรการสนับสนุนเพื่อส่งเสริมการพัฒนาและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันมาทดแทน รวมถึงให้สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลก ด้วยระเบียบกฎเกณฑ์และนโยบายภาครัฐ ไม่ว่าจะเป็นการให้สิทธิประโยชน์ของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือบีโอไอ ซึ่งบีโอไอให้การส่งเสริมการลงทุนในประเภท 4.10 กิจการประกอบรถยนต์ และประเภท 4.23 กิจการผลิตรถยนต์
นอกจากนี้ บีโอไอ ยังได้รับมอบหมายจากหน่วยงานส่งเสริมการลงทุนอาเซียน ให้รวบรวมจัดทำและปรับปรุงฐานข้อมูลบริษัทผู้ผลิตในอุตสาหกรรมสนับสนุนของประเทศสมาชิกอาเซียน 10 ประเทศ (ASEAN Supporting Industry Database: ASID) ทางเว็บไซต์ www.asidnet.org ตั้งแต่ปี 2542 เพื่อให้อุตสาหกรรมชิ้นส่วนซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ผลิตขนาดกลางและขนาดเล็กที่มีอยู่จำนวนมากและกระจัดกระจาย สามารถเชื่อมโยงธุรกิจระหว่างผู้ผลิตและผู้ซื้อจากทั่วโลก ทั้งในการติดต่อหาผู้ร่วมทุน หรือ สั่งซื้อ สั่งผลิต ค้นหาและตรวจสอบข้อมูลเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์และชิ้นส่วนในกลุ่มประเทศสมาชิกอาเซียน
สำหรับหน่วยงานที่มีหน้าที่พิจารณาโครงสร้างภาษีทั้งระบบ ได้แก่ สำนักงานเศรษฐกิจการคลัง กระทรวงการคลัง โดยมีหน่วยงานทำหน้าที่ในการอนุมัติและจัดเก็บหรือยกเว้นภาษีต่าง ๆ แต่จะมีอากรขาเข้าตามข้อตกลงการค้าระหว่างประเทศทั้งระดับทวิภาคี และระดับพหุภาคี ได้แก่ AICO (ASEAN Industrial Cooperation Scheme) AFTA (ASEAN Free Trade Area) และ WTO (World Trade Organization) ซึ่งกรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศเป็นหน่วยงานรับผิดชอบหลักในการเจรจาทางการค้า และทำข้อตกลงการค้าระหว่างประเทศ และสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรมทำหน้าที่อนุมัติในโครงการ AICO
คลัสเตอร์ยานยนต์ ไทยมีโอกาสเป็นศูนย์กลางการผลิตหลักระดับภูมิภาค คลัสเตอร์ครอบคลุมตั้งแต่กลุ่มผู้ประกอบการทั้งในและนอกประเทศ รวมทั้งผู้ผลิตชิ้นส่วน จุดแข็งของคลัสเตอร์ขึ้นกับฐานที่แข็งแกร่งของ Supplier ท้องถิ่น โครงสร้างพื้นฐานเชิงกายภาพที่เพรียบพร้อม และความสามารถในการเข้าถึงทักษะความสามารถของผู้ผลิตชิ้นส่วนต่างประเทศ ขณะที่จุดอ่อนของคลัสเตอร์เป็นเรื่องของความไม่ลงตัวระหว่างทักษะฝีมือแรงงานกับความต้องการของบริษัท การขาดการประดิษฐ์คิดค้นสิ่งใหม่ ๆ และการเบี่ยงประเด็นจากเรื่องของการแข่งขันไปเป็นเรื่องภาษีศุลกากรและอัตราภาษีที่ยุ่งยากซ้ำซ้อน ในภาคปฏิบัติ สิ่งที่ต้องให้ความสำคัญเพื่อปรับปรุงคลัสเตอร์เป็นเรื่องของระบบการศึกษา สถาบันเพื่อการถ่ายทอดเทคโนโลยี โครงสร้างภาษีศุลกากร รวมทั้งสร้างคลัสเตอร์ที่เอกชนเป็นผู้มีบทบาทนำ
ไทยครองตำแหน่งอันแข็งแกร่งสำหรับตลาดส่งออกรถปิกอัพในเวทีโลก โดยเป็นผู้ผลิตรถกระบะรายใหญ่อันดับสองรองจากสหรัฐอเมริกา โดยการแข่งขันที่แท้จริง คือ การแข่งขันด้านผลิตภาพไม่ใช่การแข่งขันเรื่องค่าแรง ฉะนั้น แนวความคิดปัจจุบันที่ยอมรับการมีผลิตภาพที่ต่ำ และค่าแรงต่ำ ไม่ใช่หนทางแห่งความก้าวหน้าด้านเศรษฐกิจที่ยั่งยืน
แผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ พ.ศ. 2545-2549 กระทรวงอุตสาหกรรมจัดทำแผนแม่บทเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ให้สอดคล้องกับแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 9 พ.ศ. 2545-2549 และมอบหมายให้สถาบันยานยนต์รับผิดชอบดำเนินการศึกษาและจัดทำแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่อกำหนดทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในระยะ 10 ปีข้างหน้า กำหนดกรอบนโยบายในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ กำหนดบทบาทกระทรวงอุตสาหกรรม ทราบปัญหาและอุปสรรค และกำหนดกลยุทธ มาตรการ และแผนปฏิบัติการ
วิสัยทัศน์อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย 2554 (VISION 2011) กำหนดให้ “ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ในเอเชีย สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศ โดยมีอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีความแข็งแกร่ง” แผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์เน้นการพัฒนาหลัก 2 เรื่องใหญ่ คือ สนับสนุนจุดแข็งให้ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ในเอเชีย และสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจให้ประเทศ ด้วยกลยุทธหลัก 2 ประการ ประกอบด้วย สร้างสภาวะแวดล้อมในการดำเนินธุรกิจให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (Competitive Environment Build Up for Thai Automotive Industry) และ การเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (Competitive Build Up for Thai Automotive Parts Manufacturer) ซึ่งจะมีกลยุทธย่อยของแต่ละกลยุทธหลัก รวมถึงแผนปฏิบัติการ/แผนงาน (Action Plan) เพื่อผลสัมฤทธิ์ของแผนแม่บท
Detroit of Asia การเป็น Detroit of Asia เมื่อเปรียบเทียบกับคุณลักษณะของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน Detroit แห่งรัฐ Michigan สหรัฐอเมริกา เป็นบรรทัดฐาน โดยแยกเป็น 6 องค์ประกอบ ประกอบด้วย
1.ศูนย์พัฒนาและวิจัยความก้าวหน้าด้านยานยนต์
2.ศูนย์รวมองค์ความรู้และข้อมูลด้านยานยนต์ของโลก
3.ศูนย์รวมมหาวิทยาลัย นักวิจัย และนักพัฒนาการผลิตด้านยานยนต์
4.ศูนย์ผลิตยานยนต์
5.ศูนย์รวมธุรกิจยานยนต์
6.สภาพทางภูมิศาสตร์เป็นศูนย์กลางของตลาด
7.
สำหรับองค์ประกอบในข้อแรกนั้น ประเทศไทยนับว่ายังไม่มีให้เห็นชัดเจน ส่วนข้อที่ 2. และ 3. ไทยมีองค์ประกอบร้อยละ 25 ข้อที่ 4. ไทยมีร้อยละ 50 อย่างไรก็ดีในข้อที่ 5. ไทยมีถึงร้อยละ 75 ขณะที่ร้อยเปอร์เซ็นเต็มสำหรับข้อที่ 6.
อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปัจจุบันมีความเป็นศูนย์รวมธุรกิจยานยนต์ และเป็นศูนย์กลางทางการตลาด แต่ยังไม่เป็นศูนย์การผลิตที่แท้จริง และมีกิจกรรมด้านการวิจัยและพัฒนาน้อยมาก อย่างไรก็ตาม ไทยไม่จำเป็นต้องพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ให้มีคุณลักษณะครบถ้วนเช่นเดียวกับ Detroit แต่คุณสมบัติสำคัญเหล่านี้สามารถใช้เป็นแนวทางที่ดีในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้ก้าวขึ้นสู่การเป็น “ศูนย์กลางยานยนต์แห่งเอเชีย” ต่อไป โดยมีภาครัฐสนับสนุนส่งเสริมให้ภาคเอกชนมีบทบาทนำ เพื่อการพัฒนาประเทศชาติในทุกด้านร่วมกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้านเศรษฐกิจและสังคม
ในปี พ.ศ. 2512 เริ่มมีประกาศนโยบายการพัฒนาอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ ต่อมาในปี พ.ศ. 2515 มีประกาศนโยบายการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ โดยมีสาระสำคัญเพื่อกำหนดให้โรงงานประกอบรถจักรยานยนต์และโรงงานประกอบรถยนต์ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ หลังจากนั้นมีการประกาศนโยบายกำหนดชิ้นส่วนบังคับใช้และให้เลือกใช้ ทำให้อุตสาหกรรมการประกอบรถยนต์ในไทยสามารถใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศได้มากขึ้น
แม้ว่าปัจจุบัน รัฐบาลจำเป็นต้องยกเลิกนโยบายการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2543 แต่ผู้ประกอบรถยนต์และรถจักรยานยนต์ยังใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ สำหรับรถปิกอัพใช้ถึงร้อยละ 75 รถยนต์นั่งร้อยละ 54 รถบรรทุกใหญ่ร้อยละ 40 และรถจักรยานยนต์ร้อยละ 80 ด้วยเหตุผลด้านการแข่งขันตามนโยบายการค้าเสรี ทำให้ผู้ประกอบรถยนต์ใช้นโยบาย Global Sourcing คือการ แสวงหาชิ้นส่วนจากทั่วโลกที่มีคุณภาพสูงและราคาถูกเพื่อลดต้นทุนและการแข่งขัน
ในอดีตภาครัฐมีบทบาทในการให้ความคุ้มครองอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศให้สามารถแข่งขันได้ในตลาดภายในประเทศ และเพื่อลดจำนวนการนำเข้าและการขาดดุลการค้า เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเริ่มมีความเข้มแข็งขึ้น และการดำเนินธุรกิจขยายกว้างออกจากระดับภายในประเทศไปสู่การแข่งขันในระดับภูมิภาคอาเซียน เอเชีย และระดับโลก ทำให้มีข้อตกลงทางการค้าจากนโยบายการค้าเสรี
ยิ่งในปัจจุบันโลกก้าวสู่ยุคการค้าเสรีอย่างเต็มรูปแบบ รัฐบาลจำเป็นต้องเปลี่ยนบทบาทจากนโยบายคุ้มครองปกป้องอุตสาหกรรม มาเป็นการหามาตรการสนับสนุนเพื่อส่งเสริมการพัฒนาและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันมาทดแทน รวมถึงให้สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลก ด้วยระเบียบกฎเกณฑ์และนโยบายภาครัฐ ไม่ว่าจะเป็นการให้สิทธิประโยชน์ของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือบีโอไอ ซึ่งบีโอไอให้การส่งเสริมการลงทุนในประเภท 4.10 กิจการประกอบรถยนต์ และประเภท 4.23 กิจการผลิตรถยนต์
นอกจากนี้ บีโอไอ ยังได้รับมอบหมายจากหน่วยงานส่งเสริมการลงทุนอาเซียน ให้รวบรวมจัดทำและปรับปรุงฐานข้อมูลบริษัทผู้ผลิตในอุตสาหกรรมสนับสนุนของประเทศสมาชิกอาเซียน 10 ประเทศ (ASEAN Supporting Industry Database: ASID) ทางเว็บไซต์ www.asidnet.org ตั้งแต่ปี 2542 เพื่อให้อุตสาหกรรมชิ้นส่วนซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ผลิตขนาดกลางและขนาดเล็กที่มีอยู่จำนวนมากและกระจัดกระจาย สามารถเชื่อมโยงธุรกิจระหว่างผู้ผลิตและผู้ซื้อจากทั่วโลก ทั้งในการติดต่อหาผู้ร่วมทุน หรือ สั่งซื้อ สั่งผลิต ค้นหาและตรวจสอบข้อมูลเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์และชิ้นส่วนในกลุ่มประเทศสมาชิกอาเซียน
สำหรับหน่วยงานที่มีหน้าที่พิจารณาโครงสร้างภาษีทั้งระบบ ได้แก่ สำนักงานเศรษฐกิจการคลัง กระทรวงการคลัง โดยมีหน่วยงานทำหน้าที่ในการอนุมัติและจัดเก็บหรือยกเว้นภาษีต่าง ๆ แต่จะมีอากรขาเข้าตามข้อตกลงการค้าระหว่างประเทศทั้งระดับทวิภาคี และระดับพหุภาคี ได้แก่ AICO (ASEAN Industrial Cooperation Scheme) AFTA (ASEAN Free Trade Area) และ WTO (World Trade Organization) ซึ่งกรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศเป็นหน่วยงานรับผิดชอบหลักในการเจรจาทางการค้า และทำข้อตกลงการค้าระหว่างประเทศ และสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรมทำหน้าที่อนุมัติในโครงการ AICO
คลัสเตอร์ยานยนต์ ไทยมีโอกาสเป็นศูนย์กลางการผลิตหลักระดับภูมิภาค คลัสเตอร์ครอบคลุมตั้งแต่กลุ่มผู้ประกอบการทั้งในและนอกประเทศ รวมทั้งผู้ผลิตชิ้นส่วน จุดแข็งของคลัสเตอร์ขึ้นกับฐานที่แข็งแกร่งของ Supplier ท้องถิ่น โครงสร้างพื้นฐานเชิงกายภาพที่เพรียบพร้อม และความสามารถในการเข้าถึงทักษะความสามารถของผู้ผลิตชิ้นส่วนต่างประเทศ ขณะที่จุดอ่อนของคลัสเตอร์เป็นเรื่องของความไม่ลงตัวระหว่างทักษะฝีมือแรงงานกับความต้องการของบริษัท การขาดการประดิษฐ์คิดค้นสิ่งใหม่ ๆ และการเบี่ยงประเด็นจากเรื่องของการแข่งขันไปเป็นเรื่องภาษีศุลกากรและอัตราภาษีที่ยุ่งยากซ้ำซ้อน ในภาคปฏิบัติ สิ่งที่ต้องให้ความสำคัญเพื่อปรับปรุงคลัสเตอร์เป็นเรื่องของระบบการศึกษา สถาบันเพื่อการถ่ายทอดเทคโนโลยี โครงสร้างภาษีศุลกากร รวมทั้งสร้างคลัสเตอร์ที่เอกชนเป็นผู้มีบทบาทนำ
ไทยครองตำแหน่งอันแข็งแกร่งสำหรับตลาดส่งออกรถปิกอัพในเวทีโลก โดยเป็นผู้ผลิตรถกระบะรายใหญ่อันดับสองรองจากสหรัฐอเมริกา โดยการแข่งขันที่แท้จริง คือ การแข่งขันด้านผลิตภาพไม่ใช่การแข่งขันเรื่องค่าแรง ฉะนั้น แนวความคิดปัจจุบันที่ยอมรับการมีผลิตภาพที่ต่ำ และค่าแรงต่ำ ไม่ใช่หนทางแห่งความก้าวหน้าด้านเศรษฐกิจที่ยั่งยืน
แผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ พ.ศ. 2545-2549 กระทรวงอุตสาหกรรมจัดทำแผนแม่บทเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ให้สอดคล้องกับแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 9 พ.ศ. 2545-2549 และมอบหมายให้สถาบันยานยนต์รับผิดชอบดำเนินการศึกษาและจัดทำแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่อกำหนดทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในระยะ 10 ปีข้างหน้า กำหนดกรอบนโยบายในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ กำหนดบทบาทกระทรวงอุตสาหกรรม ทราบปัญหาและอุปสรรค และกำหนดกลยุทธ มาตรการ และแผนปฏิบัติการ
วิสัยทัศน์อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย 2554 (VISION 2011) กำหนดให้ “ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ในเอเชีย สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศ โดยมีอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีความแข็งแกร่ง” แผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์เน้นการพัฒนาหลัก 2 เรื่องใหญ่ คือ สนับสนุนจุดแข็งให้ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ในเอเชีย และสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจให้ประเทศ ด้วยกลยุทธหลัก 2 ประการ ประกอบด้วย สร้างสภาวะแวดล้อมในการดำเนินธุรกิจให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (Competitive Environment Build Up for Thai Automotive Industry) และ การเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (Competitive Build Up for Thai Automotive Parts Manufacturer) ซึ่งจะมีกลยุทธย่อยของแต่ละกลยุทธหลัก รวมถึงแผนปฏิบัติการ/แผนงาน (Action Plan) เพื่อผลสัมฤทธิ์ของแผนแม่บท
Detroit of Asia การเป็น Detroit of Asia เมื่อเปรียบเทียบกับคุณลักษณะของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน Detroit แห่งรัฐ Michigan สหรัฐอเมริกา เป็นบรรทัดฐาน โดยแยกเป็น 6 องค์ประกอบ ประกอบด้วย
1.ศูนย์พัฒนาและวิจัยความก้าวหน้าด้านยานยนต์
2.ศูนย์รวมองค์ความรู้และข้อมูลด้านยานยนต์ของโลก
3.ศูนย์รวมมหาวิทยาลัย นักวิจัย และนักพัฒนาการผลิตด้านยานยนต์
4.ศูนย์ผลิตยานยนต์
5.ศูนย์รวมธุรกิจยานยนต์
6.สภาพทางภูมิศาสตร์เป็นศูนย์กลางของตลาด
7.
สำหรับองค์ประกอบในข้อแรกนั้น ประเทศไทยนับว่ายังไม่มีให้เห็นชัดเจน ส่วนข้อที่ 2. และ 3. ไทยมีองค์ประกอบร้อยละ 25 ข้อที่ 4. ไทยมีร้อยละ 50 อย่างไรก็ดีในข้อที่ 5. ไทยมีถึงร้อยละ 75 ขณะที่ร้อยเปอร์เซ็นเต็มสำหรับข้อที่ 6.
อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปัจจุบันมีความเป็นศูนย์รวมธุรกิจยานยนต์ และเป็นศูนย์กลางทางการตลาด แต่ยังไม่เป็นศูนย์การผลิตที่แท้จริง และมีกิจกรรมด้านการวิจัยและพัฒนาน้อยมาก อย่างไรก็ตาม ไทยไม่จำเป็นต้องพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ให้มีคุณลักษณะครบถ้วนเช่นเดียวกับ Detroit แต่คุณสมบัติสำคัญเหล่านี้สามารถใช้เป็นแนวทางที่ดีในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้ก้าวขึ้นสู่การเป็น “ศูนย์กลางยานยนต์แห่งเอเชีย” ต่อไป โดยมีภาครัฐสนับสนุนส่งเสริมให้ภาคเอกชนมีบทบาทนำ เพื่อการพัฒนาประเทศชาติในทุกด้านร่วมกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้านเศรษฐกิจและสังคม