อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมสำคัญของประเทศไทย ไม่ว่าจะเป็นโรงงานผลิตและประกอบยานยนต์ ผู้แทนจำหน่ายยานยนต์ ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ หรือแม้แต่เชียงกงชิ้นส่วน ได้สร้างงานให้คนไทยจำนวนมากกว่าแสนคนทั่วประเทศ แล้วการที่เราพยายามจะเป็น Detroit of Asia นั้น จะมีความเป็นไปได้มากน้อยเพียงใด
อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทย มีการพัฒนามาอย่างต่อเนื่องกว่า 30 ปี ทำให้ไทยเป็นประเทศที่มีความสามารถด้านการผลิตสูงสุดในอาเซียน โดยเฉพาะภายหลังรัฐบาลประกาศนโยบายการเปิดเสรีการผลิตยานยนต์เมื่อปี 2534 ยอดจำหน่ายยานยนต์ในประเทศ และการประกอบรถยนต์ขยายตัวอย่างต่อเนื่อง
อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่มีการผลิตค่อนข้างครบวงจร ทั้งผู้ประกอบการยานยนต์ (Original Equipment Manufacturer - OEM) ผู้ผลิตชิ้นส่วน (Suppliers) และผู้ผลิตอะไหล่ (Replacement Equipment Manufacturer - REM) ถือได้ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่มีศักยภาพ โดยมีมูลค่ารวมสูงกว่า 100,000 ล้านบาท และมีการจ้างงานกว่า 120,000 คน
การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างอุตสาหกรรมโลก เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วในระยะ 5 ปีที่ผ่านมา ด้วยองค์ประกอบทั้งด้านอุปทาน เทคโนโลยี ข้อตกลงทางการค้าของโลก ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัย การแข่งขันในตลาดยานยนต์ของโลกทวีความรุนแรงขึ้น เนื่องจากปัจจุบันมีตลาดใหม่ ๆ เกิดขึ้น และขยายตัวในระดับสูง ได้แก่ ประเทศกำลังพัฒนาแถบอเมริกาใต้ ยุโรปตะวันออก จีน อินเดีย และเอเชียอาคเนย์ นอกจากนี้ความต้องการของตลาดในกลุ่ม Triad (สหรัฐอเมริกา ยุโรปตะวันตก และญี่ปุ่น) ยังคงมีอยู่แม้จะขยายตัวในระดับต่ำ
จากสภาวะการเติบโตสูงของตลาดยานยนต์โลก ผู้ประกอบรถยนต์ต่างต้องการขยายตลาดไปทั่วโลกและครองส่วนแบ่งตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งตลาดที่เกิดขึ้นใหม่ในประเทศกำลังพัฒนา ดังนั้น บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องกำหนดกลยุทธ์ใหม่ ซึ่งจะเพิ่มขีดความสามารถของตนให้สามารถอยู่รอดและแข่งขันกับคู่แข่งรายอื่นได้
กลยุทธ์ดังกล่าวนี้นำไปสู่การดำเนินการเป็นเครือข่ายทั่วโลก ตลอดจนการรวมตัวหรือการเข้าร่วมเป็นพันธมิตรของค่ายรถยนต์ต่าง ๆ ทั้งในด้านการร่วมทุน การร่วมมือทางเทคโนโลยี หรือการเข้าถือหุ้นในบริษัทที่มีปัญหาด้านการเงิน เป็นที่คาดการณ์ว่าภายในเวลา 5 ปีข้างหน้าจะมีบริษัทผู้ประกอบรถยนต์ระดับโลกไม่เกิน 10 ราย
กลุ่มค่ายรถยนต์ที่ครองตลาดสูงสุด ได้แก่ ค่าย GM (General Motor) ขณะที่ค่ายรถยนต์ที่มีส่วนแบ่งการตลาดรองลงมา ได้แก่ DiamlerChrysler Group, Ford Group, Toyota Group และ VW Group
บริษัทประกอบรถยนต์ระดับโลกหลายรายใช้กลยุทธ์ดำเนินการเป็นเครือข่ายทั่วโลกส่งผลต่อระบบการผลิตของแต่ละบริษัท หลายบริษัทขยายฐานการผลิตรถยนต์ไปยังประเทศอื่นๆ และได้นำ Supply Chain ของตนติดตามไปด้วย เพื่อให้การผลิตได้มาตรฐานเดียวกันทั่วโลก บริษัทผู้ผลิตจะออกแบบผลิตภัณฑ์บนฐาน (Platforms) เดียวกัน และใช้โมดูล (Module) ที่แทนกันได้ ทำให้สามารถผลิตรถยนต์ได้รวดเร็ว และมีต้นทุนการผลิตต่ำลง
ปัจจุบันผู้ผลิตรถยนต์มีแนวโน้มที่จะถ่ายโอนกิจการในการประกอบรถยนต์ และการผลิตไปสู่ Suppliers ของตนมากขึ้น ดังนั้นจากมุมมองของ Suppliers แล้ว ระดับของปริมาณการผลิต (Production Scale) จึงเป็นปัจจัยสำคัญ ผลที่ตามมา คือ บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จะพยายามดำเนินธุรกิจจัดหาส่วนประกอบในการผลิตรถยนต์จาก Suppliers จำนวนน้อยราย ท้ายที่สุด 1st Tier Suppliers จะเปลี่ยนหน้าที่เป็น 2nd Tier หรือ 3rd Tier Suppliers ในขณะที่ Suppliers บางรายอาจจำเป็นต้องหันไปประกอบธุรกิจอื่น หรือปิดกิจการไป
ไม่เพียงประเด็นเรื่องการเปลี่ยนแปลงกลยุทธ์จัดหาปัจจัยการผลิตแล้ว การแข่งขันที่รุนแรงในตลาด ทำให้ความแตกต่างด้านรูปลักษณ์และเทคโนโลยีการผลิตของแต่ละบริษัทประกอบรถยนต์ลดน้อยลง ขณะเดียวกันชื่อเสียงของ “Brand” และประสบการณ์ของลูกค้าในการใช้รถยนต์จะเป็นปัจจัยสำคัญในการแข่งขัน นำไปสู่กลยุทธ์ด้านการจัดการด้านความสัมพันธ์กับลูกค้า (Customer Relationship Management)
อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย มีวิวัฒนาการต่อเนื่องกว่า 30 ปี รัฐบาลมีบทบาทสำคัญในการส่งเสริมและพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีศักยภาพการผลิตและตลาดขนาดใหญ่ในปัจจุบัน โดยช่วงทศวรรษที่ 60 ถึงกลางทศวรรษที่ 70 รัฐบาลให้สิทธิพิเศษด้านภาษีอากร ทั้งลดอากรขาเข้าชิ้นส่วน ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล รวมถึงอนุญาตให้นำเงินตรากลับบริษัทแม่ในต่างประเทศ ซึ่งก็ประสบผลสำเร็จ เกิดบริษัทร่วมทุนในอุตสาหกรรมผลิตยานยนต์มากมาย โดยบริษัทผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นไม่เพียงมาลงทุนด้านนี้เท่านั้น ยังได้นำ Suppliers ของตนมาลงทุนในไทยด้วย
ช่วงกลางทศวรรษที่ 70 ถึงทศวรรษที่ 80 รัฐบาลปรับเปลี่ยนนโยบายให้บริษัทผลิตรถยนต์ใช้ชิ้นส่วนในประเทศมากขึ้น ช่วงทศวรรษที่ 80 ถึงทศวรรษที่ 90 ตลาดยานยนต์เติบโตขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 30 ต่อปี มีการประกอบรถยนต์ไม่เพียงเพื่อจำหน่ายในประเทศ ยังเริ่มประกอบรถยนต์เพื่อส่งออกด้วย
และด้วยข้อบังคับด้านการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) ก็ยิ่งทำให้บริษัทผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นดึงเอา Suppliers ของตนเข้ามาตั้งโรงงานในไทยมากขึ้น เพื่อให้การผลิตมี
มาตรฐานของชิ้นส่วนในระดับเดียวกัน ซึ่งก็ประสบความสำเร็จในตลาดยานยนต์ของไทยและครองส่วนแบ่งทางการตลาดได้มาก ขณะที่รัฐบาลก็ปรับนโยบายเปิดเสรีในอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่อกระตุ้นผู้ประกอบการในประเทศให้พัฒนาศักยภาพและเทคโนโลยีของตน จนกระทั่งอุตสาหกรรมยานยนต์เติบโตแบบก้าวกระโดด อย่างไรก็ตามภาวการณ์เติบโตกลับพลิกผันช่วงท้ายทศวรรษจากวิกฤตเศรษฐกิจและการเงินในปี 2540 ซึ่งส่งผลกระทบผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ซื้อ รวมถึงโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ที่มียอดขายและการผลิตตกต่ำลง และมีการยกเลิกการจ้างงานด้วย
โครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ประกอบด้วยบริษัทผู้ประกอบรถยนต์ (OEMs) และผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ โดยบริษัทผู้ประกอบรถยนต์มีจำนวนประมาณ 15 บริษัท ตั้งโรงงานอยู่ในจังหวัดที่เป็นเขตอุตสาหกรรมรอบบริเวณกรุงเทพมหานคร เช่น สมุทรปราการ สมุทรสาคร อยุธยา ชลบุรี และระยอง สำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์มีจำนวนประมาณ 1,187 ราย ตั้งโรงงานกระจายทั่วประเทศ แต่ส่วนมากอยู่แถบเขตอุตสาหกรรมหลักตามที่มีโรงงานประกอบรถยนต์ตั้งอยู่
ห่วงโซ่มูลค่า (Value Chain) ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย มี OEMs เป็นศูนย์กลางการผลิตและความเชื่อมโยงของ OEMs และ Suppliers ที่จัดเป็นระบบ Tier แบบง่าย ๆ โดยประกอบด้วยผู้ประกอบการ 3 กลุ่มใหญ่ ๆ คือ บริษัทประกอบรถยนต์ 1st Tier Suppliers และ 2nd Tier Suppliers โดยข้อแตกต่างระหว่างการจำแนก 1st Tier Suppliers และ 2nd Tier Suppliers พิจารณาจากการส่งมอบผลิตภัณฑ์แก่ OEMs เป็นหลัก โดยถือว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ป้อนสินค้าให้แก่บริษัทที่ประกอบรถยนต์โดยตรงนั้นเป็น 1st Tier Suppliers อีกทั้งปัจจัยอื่นที่บ่งชี้ความแตกต่าง ได้แก่ ความสามารถในการออกแบบและพัฒนาผลิตภัณฑ์ การผลิต และระดับเทคโนโลยี
กลุ่ม 1st Tier Suppliers เป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนที่สามารถรับคำสั่งซื้อจากโรงงานประกอบรถยนต์มาออกแบบชิ้นส่วนเองได้ มีศักยภาพในการผลิตสูงมาก และมีความพร้อมหลายด้าน ไม่ว่าจะเป็นการวิจัยและพัฒนา (Research and Development - R&D) การวางแผนงานจัดการโรงงาน การควบคุมและบริหารการผลิต เป็นต้น กลุ่มนี้มีประมาณ 320 ราย ส่วนใหญ่เป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างไทยกับต่างชาติ โดยประมาณร้อยละ 90 ของจำนวนนี้เป็นกลุ่มนักลงทุนจากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเข้ามามีบทบาทสำคัญต่อการถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิตและ know how แก่บริษัทท้องถิ่น บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้เข้าสู่ตลาดของไทยโดยติดตามบริษัทแม่หรือบริษัทประกอบรถยนต์มาในลักษณะของเครือข่าย
กลุ่ม 2nd Tier Suppliers มีศักยภาพการผลิตลดหลั่นจาก 1st Tier Suppliers นอกจากจะผลิตชิ้นส่วนเพื่อส่งมอบต่อ 1st Tier Suppliers แล้ว ยังจะผลิตชิ้นส่วนให้แก่ตลาดอะไหล่ทดแทน (REM) แต่ไม่ได้ป้อนสินค้าแก่ OEMs โดยตรง กลุ่มนี้มีประมาณ 867 ราย ได้แก่ ผู้ผลิตชิ้นส่วนประเภทเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนประกอบของเครื่องยนต์พื้นฐาน ชิ้นส่วนที่ผลิตรองลงมา ได้แก่ ชิ้นส่วนประเภทตกแต่งรถยนต์ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่เน้นฝีมือของแรงงานเป็นหลัก
ผลิตภัณฑ์โดยรวมของกลุ่มนี้มีทั้งผลิตภัณฑ์ที่มีลักษณะง่าย ๆ ความแตกต่างและความหลากหลายมีไม่มากนัก และบางส่วนเป็นผลิตภัณฑ์ที่คล้ายคลึงกับชิ้นส่วนที่กลุ่ม 1st Tier Suppliers ผลิต ประมาณร้อยละ 75 ของบริษัททั้งหมดในกลุ่มนี้มีเจ้าของเป็นคนไทย เป็นกิจการขนาดย่อมและมีการลงทุนไม่สูงนัก อีกส่วนหนึ่งเป็นบริษัทที่มีต่างชาติเข้ามาถือหุ้น ซึ่งบริษัทร่วมทุนเหล่านี้มักจะผลิตชิ้นส่วนที่อาศัยเทคโนโลยีค่อนข้างสูง และในบางรายอาจได้รับความช่วยเหลือด้านเทคโนโลยีการผลิตจาก 1st Tier Suppliers ที่ส่งงานมาให้อีกทอดหนึ่ง
การนำเข้าชิ้นส่วน วัตถุดิบพื้นฐานในอุตสาหกรรมยานยนต์ประกอบด้วย เหล็กและเหล็กกล้า พลาสติก อะลูมิเนียม ยางพารา วงจรไฟฟ้าและหนังสัตว์ วัตถุดิบที่ใช้ส่วนมากนำเข้ามาแปรรูปเกือบทั้งหมด วัตถุดิบของไทยสามารถนำมาใช้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์น้อยมาก หรือหากสามารถนำมาผลิตได้ก็จะไม่ได้มาตรฐานตามที่ลูกค้าต้องการ เป็นผลให้ต้องนำเข้าวัตถุดิบจากแหล่งหรือบริษัทที่ลูกค้าแนะนำมา ส่วนใหญ่เป็นวัตถุดิบพื้นฐานอย่างเหล็กและเหล็กกล้า อะลูมิเนียม และเม็ดพลาสติก
ผู้ผลิตหลายรายยังจำเป็นต้องนำเข้า License การผลิตอีกด้วย เนื่องจากไม่มีเทคโนโลยีการผลิต และ R&D ของตนเอง โดยส่วนมากซื้อ License การผลิตจากต่างประเทศหรือบริษัทแม่ การถ่ายทอดความรู้จาก Licensor หรือผู้ร่วมลงทุนจากต่างชาติ ส่วนใหญ่จะถ่ายทอดให้เพียงระดับหนึ่งเท่านั้น และความรู้ที่ถ่ายทอดเป็นความรู้ด้านการผลิต ไม่ใช่ด้านการพัฒนาผลิตภัณฑ์ กรณีผู้ผลิตชิ้นส่วนของไทยรายใหญ่หลายรายมี R&D เป็นของตนเอง และสามารถเลือกซื้อ License ได้เองโดยอิสระ ก็จะเลือกซื้อ License การผลิตที่ใช้เทคโนโลยีชั้นสูงได้
นอกจากการจำหน่ายในห่วงโซ่มูลค่าของการผลิตรถยนต์ในประเทศแล้ว ตลาดอะไหล่รถยนต์ถือเป็นตลาดที่มีมูลค่าสูง โดยเฉพาะตลาดต่างประเทศ เมื่อเปรียบเทียบกับตลาดชิ้นส่วน OEM มูลค่าของชิ้นส่วนบางประเภทในตลาดอะไหล่สูงกว่าชิ้นส่วน OEM เช่น ชิ้นส่วนอะไหล่ประเภทที่ต้องเปลี่ยนบ่อย อายุการใช้งานต่ำ จำพวกยางรถยนต์ แบตเตอรี่ หม้อกรองอากาศ หลอดไฟรถยนต์ หม้อกรองน้ำมัน ยางปัดน้ำฝน เป็นต้น หรือบรรดาชิ้นส่วนอุปกรณ์ตกแต่งรถยนต์ที่มักเปลี่ยนเพื่อความสวยงาม ดังนั้น โอกาสในตลาดอะไหล่โลกเป็นตลาดที่มีความสำคัญสูง จำเป็นต้องมีการกำหนดกลยุทธโดยรวมในการแข่งขัน
(อ่านต่อตอนที่ 2 สัปดาห์หน้า)
อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทย มีการพัฒนามาอย่างต่อเนื่องกว่า 30 ปี ทำให้ไทยเป็นประเทศที่มีความสามารถด้านการผลิตสูงสุดในอาเซียน โดยเฉพาะภายหลังรัฐบาลประกาศนโยบายการเปิดเสรีการผลิตยานยนต์เมื่อปี 2534 ยอดจำหน่ายยานยนต์ในประเทศ และการประกอบรถยนต์ขยายตัวอย่างต่อเนื่อง
อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่มีการผลิตค่อนข้างครบวงจร ทั้งผู้ประกอบการยานยนต์ (Original Equipment Manufacturer - OEM) ผู้ผลิตชิ้นส่วน (Suppliers) และผู้ผลิตอะไหล่ (Replacement Equipment Manufacturer - REM) ถือได้ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่มีศักยภาพ โดยมีมูลค่ารวมสูงกว่า 100,000 ล้านบาท และมีการจ้างงานกว่า 120,000 คน
การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างอุตสาหกรรมโลก เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วในระยะ 5 ปีที่ผ่านมา ด้วยองค์ประกอบทั้งด้านอุปทาน เทคโนโลยี ข้อตกลงทางการค้าของโลก ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัย การแข่งขันในตลาดยานยนต์ของโลกทวีความรุนแรงขึ้น เนื่องจากปัจจุบันมีตลาดใหม่ ๆ เกิดขึ้น และขยายตัวในระดับสูง ได้แก่ ประเทศกำลังพัฒนาแถบอเมริกาใต้ ยุโรปตะวันออก จีน อินเดีย และเอเชียอาคเนย์ นอกจากนี้ความต้องการของตลาดในกลุ่ม Triad (สหรัฐอเมริกา ยุโรปตะวันตก และญี่ปุ่น) ยังคงมีอยู่แม้จะขยายตัวในระดับต่ำ
จากสภาวะการเติบโตสูงของตลาดยานยนต์โลก ผู้ประกอบรถยนต์ต่างต้องการขยายตลาดไปทั่วโลกและครองส่วนแบ่งตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งตลาดที่เกิดขึ้นใหม่ในประเทศกำลังพัฒนา ดังนั้น บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องกำหนดกลยุทธ์ใหม่ ซึ่งจะเพิ่มขีดความสามารถของตนให้สามารถอยู่รอดและแข่งขันกับคู่แข่งรายอื่นได้
กลยุทธ์ดังกล่าวนี้นำไปสู่การดำเนินการเป็นเครือข่ายทั่วโลก ตลอดจนการรวมตัวหรือการเข้าร่วมเป็นพันธมิตรของค่ายรถยนต์ต่าง ๆ ทั้งในด้านการร่วมทุน การร่วมมือทางเทคโนโลยี หรือการเข้าถือหุ้นในบริษัทที่มีปัญหาด้านการเงิน เป็นที่คาดการณ์ว่าภายในเวลา 5 ปีข้างหน้าจะมีบริษัทผู้ประกอบรถยนต์ระดับโลกไม่เกิน 10 ราย
กลุ่มค่ายรถยนต์ที่ครองตลาดสูงสุด ได้แก่ ค่าย GM (General Motor) ขณะที่ค่ายรถยนต์ที่มีส่วนแบ่งการตลาดรองลงมา ได้แก่ DiamlerChrysler Group, Ford Group, Toyota Group และ VW Group
บริษัทประกอบรถยนต์ระดับโลกหลายรายใช้กลยุทธ์ดำเนินการเป็นเครือข่ายทั่วโลกส่งผลต่อระบบการผลิตของแต่ละบริษัท หลายบริษัทขยายฐานการผลิตรถยนต์ไปยังประเทศอื่นๆ และได้นำ Supply Chain ของตนติดตามไปด้วย เพื่อให้การผลิตได้มาตรฐานเดียวกันทั่วโลก บริษัทผู้ผลิตจะออกแบบผลิตภัณฑ์บนฐาน (Platforms) เดียวกัน และใช้โมดูล (Module) ที่แทนกันได้ ทำให้สามารถผลิตรถยนต์ได้รวดเร็ว และมีต้นทุนการผลิตต่ำลง
ปัจจุบันผู้ผลิตรถยนต์มีแนวโน้มที่จะถ่ายโอนกิจการในการประกอบรถยนต์ และการผลิตไปสู่ Suppliers ของตนมากขึ้น ดังนั้นจากมุมมองของ Suppliers แล้ว ระดับของปริมาณการผลิต (Production Scale) จึงเป็นปัจจัยสำคัญ ผลที่ตามมา คือ บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จะพยายามดำเนินธุรกิจจัดหาส่วนประกอบในการผลิตรถยนต์จาก Suppliers จำนวนน้อยราย ท้ายที่สุด 1st Tier Suppliers จะเปลี่ยนหน้าที่เป็น 2nd Tier หรือ 3rd Tier Suppliers ในขณะที่ Suppliers บางรายอาจจำเป็นต้องหันไปประกอบธุรกิจอื่น หรือปิดกิจการไป
ไม่เพียงประเด็นเรื่องการเปลี่ยนแปลงกลยุทธ์จัดหาปัจจัยการผลิตแล้ว การแข่งขันที่รุนแรงในตลาด ทำให้ความแตกต่างด้านรูปลักษณ์และเทคโนโลยีการผลิตของแต่ละบริษัทประกอบรถยนต์ลดน้อยลง ขณะเดียวกันชื่อเสียงของ “Brand” และประสบการณ์ของลูกค้าในการใช้รถยนต์จะเป็นปัจจัยสำคัญในการแข่งขัน นำไปสู่กลยุทธ์ด้านการจัดการด้านความสัมพันธ์กับลูกค้า (Customer Relationship Management)
อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย มีวิวัฒนาการต่อเนื่องกว่า 30 ปี รัฐบาลมีบทบาทสำคัญในการส่งเสริมและพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีศักยภาพการผลิตและตลาดขนาดใหญ่ในปัจจุบัน โดยช่วงทศวรรษที่ 60 ถึงกลางทศวรรษที่ 70 รัฐบาลให้สิทธิพิเศษด้านภาษีอากร ทั้งลดอากรขาเข้าชิ้นส่วน ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล รวมถึงอนุญาตให้นำเงินตรากลับบริษัทแม่ในต่างประเทศ ซึ่งก็ประสบผลสำเร็จ เกิดบริษัทร่วมทุนในอุตสาหกรรมผลิตยานยนต์มากมาย โดยบริษัทผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นไม่เพียงมาลงทุนด้านนี้เท่านั้น ยังได้นำ Suppliers ของตนมาลงทุนในไทยด้วย
ช่วงกลางทศวรรษที่ 70 ถึงทศวรรษที่ 80 รัฐบาลปรับเปลี่ยนนโยบายให้บริษัทผลิตรถยนต์ใช้ชิ้นส่วนในประเทศมากขึ้น ช่วงทศวรรษที่ 80 ถึงทศวรรษที่ 90 ตลาดยานยนต์เติบโตขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 30 ต่อปี มีการประกอบรถยนต์ไม่เพียงเพื่อจำหน่ายในประเทศ ยังเริ่มประกอบรถยนต์เพื่อส่งออกด้วย
และด้วยข้อบังคับด้านการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) ก็ยิ่งทำให้บริษัทผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นดึงเอา Suppliers ของตนเข้ามาตั้งโรงงานในไทยมากขึ้น เพื่อให้การผลิตมี
มาตรฐานของชิ้นส่วนในระดับเดียวกัน ซึ่งก็ประสบความสำเร็จในตลาดยานยนต์ของไทยและครองส่วนแบ่งทางการตลาดได้มาก ขณะที่รัฐบาลก็ปรับนโยบายเปิดเสรีในอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่อกระตุ้นผู้ประกอบการในประเทศให้พัฒนาศักยภาพและเทคโนโลยีของตน จนกระทั่งอุตสาหกรรมยานยนต์เติบโตแบบก้าวกระโดด อย่างไรก็ตามภาวการณ์เติบโตกลับพลิกผันช่วงท้ายทศวรรษจากวิกฤตเศรษฐกิจและการเงินในปี 2540 ซึ่งส่งผลกระทบผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ซื้อ รวมถึงโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ที่มียอดขายและการผลิตตกต่ำลง และมีการยกเลิกการจ้างงานด้วย
โครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ประกอบด้วยบริษัทผู้ประกอบรถยนต์ (OEMs) และผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ โดยบริษัทผู้ประกอบรถยนต์มีจำนวนประมาณ 15 บริษัท ตั้งโรงงานอยู่ในจังหวัดที่เป็นเขตอุตสาหกรรมรอบบริเวณกรุงเทพมหานคร เช่น สมุทรปราการ สมุทรสาคร อยุธยา ชลบุรี และระยอง สำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์มีจำนวนประมาณ 1,187 ราย ตั้งโรงงานกระจายทั่วประเทศ แต่ส่วนมากอยู่แถบเขตอุตสาหกรรมหลักตามที่มีโรงงานประกอบรถยนต์ตั้งอยู่
ห่วงโซ่มูลค่า (Value Chain) ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย มี OEMs เป็นศูนย์กลางการผลิตและความเชื่อมโยงของ OEMs และ Suppliers ที่จัดเป็นระบบ Tier แบบง่าย ๆ โดยประกอบด้วยผู้ประกอบการ 3 กลุ่มใหญ่ ๆ คือ บริษัทประกอบรถยนต์ 1st Tier Suppliers และ 2nd Tier Suppliers โดยข้อแตกต่างระหว่างการจำแนก 1st Tier Suppliers และ 2nd Tier Suppliers พิจารณาจากการส่งมอบผลิตภัณฑ์แก่ OEMs เป็นหลัก โดยถือว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ป้อนสินค้าให้แก่บริษัทที่ประกอบรถยนต์โดยตรงนั้นเป็น 1st Tier Suppliers อีกทั้งปัจจัยอื่นที่บ่งชี้ความแตกต่าง ได้แก่ ความสามารถในการออกแบบและพัฒนาผลิตภัณฑ์ การผลิต และระดับเทคโนโลยี
กลุ่ม 1st Tier Suppliers เป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนที่สามารถรับคำสั่งซื้อจากโรงงานประกอบรถยนต์มาออกแบบชิ้นส่วนเองได้ มีศักยภาพในการผลิตสูงมาก และมีความพร้อมหลายด้าน ไม่ว่าจะเป็นการวิจัยและพัฒนา (Research and Development - R&D) การวางแผนงานจัดการโรงงาน การควบคุมและบริหารการผลิต เป็นต้น กลุ่มนี้มีประมาณ 320 ราย ส่วนใหญ่เป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างไทยกับต่างชาติ โดยประมาณร้อยละ 90 ของจำนวนนี้เป็นกลุ่มนักลงทุนจากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเข้ามามีบทบาทสำคัญต่อการถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิตและ know how แก่บริษัทท้องถิ่น บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้เข้าสู่ตลาดของไทยโดยติดตามบริษัทแม่หรือบริษัทประกอบรถยนต์มาในลักษณะของเครือข่าย
กลุ่ม 2nd Tier Suppliers มีศักยภาพการผลิตลดหลั่นจาก 1st Tier Suppliers นอกจากจะผลิตชิ้นส่วนเพื่อส่งมอบต่อ 1st Tier Suppliers แล้ว ยังจะผลิตชิ้นส่วนให้แก่ตลาดอะไหล่ทดแทน (REM) แต่ไม่ได้ป้อนสินค้าแก่ OEMs โดยตรง กลุ่มนี้มีประมาณ 867 ราย ได้แก่ ผู้ผลิตชิ้นส่วนประเภทเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนประกอบของเครื่องยนต์พื้นฐาน ชิ้นส่วนที่ผลิตรองลงมา ได้แก่ ชิ้นส่วนประเภทตกแต่งรถยนต์ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่เน้นฝีมือของแรงงานเป็นหลัก
ผลิตภัณฑ์โดยรวมของกลุ่มนี้มีทั้งผลิตภัณฑ์ที่มีลักษณะง่าย ๆ ความแตกต่างและความหลากหลายมีไม่มากนัก และบางส่วนเป็นผลิตภัณฑ์ที่คล้ายคลึงกับชิ้นส่วนที่กลุ่ม 1st Tier Suppliers ผลิต ประมาณร้อยละ 75 ของบริษัททั้งหมดในกลุ่มนี้มีเจ้าของเป็นคนไทย เป็นกิจการขนาดย่อมและมีการลงทุนไม่สูงนัก อีกส่วนหนึ่งเป็นบริษัทที่มีต่างชาติเข้ามาถือหุ้น ซึ่งบริษัทร่วมทุนเหล่านี้มักจะผลิตชิ้นส่วนที่อาศัยเทคโนโลยีค่อนข้างสูง และในบางรายอาจได้รับความช่วยเหลือด้านเทคโนโลยีการผลิตจาก 1st Tier Suppliers ที่ส่งงานมาให้อีกทอดหนึ่ง
การนำเข้าชิ้นส่วน วัตถุดิบพื้นฐานในอุตสาหกรรมยานยนต์ประกอบด้วย เหล็กและเหล็กกล้า พลาสติก อะลูมิเนียม ยางพารา วงจรไฟฟ้าและหนังสัตว์ วัตถุดิบที่ใช้ส่วนมากนำเข้ามาแปรรูปเกือบทั้งหมด วัตถุดิบของไทยสามารถนำมาใช้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์น้อยมาก หรือหากสามารถนำมาผลิตได้ก็จะไม่ได้มาตรฐานตามที่ลูกค้าต้องการ เป็นผลให้ต้องนำเข้าวัตถุดิบจากแหล่งหรือบริษัทที่ลูกค้าแนะนำมา ส่วนใหญ่เป็นวัตถุดิบพื้นฐานอย่างเหล็กและเหล็กกล้า อะลูมิเนียม และเม็ดพลาสติก
ผู้ผลิตหลายรายยังจำเป็นต้องนำเข้า License การผลิตอีกด้วย เนื่องจากไม่มีเทคโนโลยีการผลิต และ R&D ของตนเอง โดยส่วนมากซื้อ License การผลิตจากต่างประเทศหรือบริษัทแม่ การถ่ายทอดความรู้จาก Licensor หรือผู้ร่วมลงทุนจากต่างชาติ ส่วนใหญ่จะถ่ายทอดให้เพียงระดับหนึ่งเท่านั้น และความรู้ที่ถ่ายทอดเป็นความรู้ด้านการผลิต ไม่ใช่ด้านการพัฒนาผลิตภัณฑ์ กรณีผู้ผลิตชิ้นส่วนของไทยรายใหญ่หลายรายมี R&D เป็นของตนเอง และสามารถเลือกซื้อ License ได้เองโดยอิสระ ก็จะเลือกซื้อ License การผลิตที่ใช้เทคโนโลยีชั้นสูงได้
นอกจากการจำหน่ายในห่วงโซ่มูลค่าของการผลิตรถยนต์ในประเทศแล้ว ตลาดอะไหล่รถยนต์ถือเป็นตลาดที่มีมูลค่าสูง โดยเฉพาะตลาดต่างประเทศ เมื่อเปรียบเทียบกับตลาดชิ้นส่วน OEM มูลค่าของชิ้นส่วนบางประเภทในตลาดอะไหล่สูงกว่าชิ้นส่วน OEM เช่น ชิ้นส่วนอะไหล่ประเภทที่ต้องเปลี่ยนบ่อย อายุการใช้งานต่ำ จำพวกยางรถยนต์ แบตเตอรี่ หม้อกรองอากาศ หลอดไฟรถยนต์ หม้อกรองน้ำมัน ยางปัดน้ำฝน เป็นต้น หรือบรรดาชิ้นส่วนอุปกรณ์ตกแต่งรถยนต์ที่มักเปลี่ยนเพื่อความสวยงาม ดังนั้น โอกาสในตลาดอะไหล่โลกเป็นตลาดที่มีความสำคัญสูง จำเป็นต้องมีการกำหนดกลยุทธโดยรวมในการแข่งขัน
(อ่านต่อตอนที่ 2 สัปดาห์หน้า)