ผู้จัดการรายวัน - "คำรบลักขิ์"ระบุผลศึกษาสร้างเสาโฮปเวลล์คืบหน้าร้อยละ 80 เผยพบเสาโครงสร้างเพียง 2 ต้นมีปัญหาต่ำกว่ามาตรฐานต้องทุบทิ้ง จากเสาทั้งหมด981 ต้นเท่านั้น สำนักนโยบายและแผนจราจรฯเตรียมเดินหน้าโครงการใช้ประโยชน์ทำระบบรถไฟลอยฟ้าสายสีแดงทันทีผสมผสานกับการใช้ประโยชน์ใน 4 ทางเลือก ที่จะใช้เงินลงทุนไม่น้อยกว่า 50,000 ล้านบาท
นายคำรบลักขิ์ สุรัสวดี ผู้อำนวยการ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยว่า จากผลการศึกษาความแข็งแรงของโครงสร้างเสาโฮปเวลล์ ที่เคยมีกระแสข่าวว่าต่ำกว่ามาตรฐานและจำเป็นต้องทุบทิ้ง เพื่อก่อสร้างโครงสร้างใหม่ ใช้ในโครงการทางรถไฟมักกะสัน-สุวรรณภูมินั้น ล่าสุดหลังจากมีการมอบหมายให้สถาบันวิจัยของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยและสถาบันเทคโนโยลีแห่งเอเซีย (AIT) ทำการศึกษาร่วมกัน ซึ่งขณะนี้ผลศึกษาคืบหน้ากว่าร้อยละ 80 สามารถระบุได้แล้วว่า มีเสาโครงสร้างสามารถใช้งานได้เกือบทั้งหมด จากเสาที่มี 981 ต้น และมีเสาที่คุณภาพต่ำกว่ามาตรฐานต้องทุบทิ้งเพียง 2 ต้นเท่านั้น
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ในฐานะหน่วยงานที่เป็นผู้ออกแบบ และวางโครงสร้างระบบขนส่งมวลชนจะเดินหน้าใช้ประโยชน์จากโครงสร้างดังกล่าวทันที โดยเฉพาะโครงการเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีแดง (มักกะสัน -สุวรรณภูมิ) และการผสมผสานโครงการในส่วนของการขนส่งประเภทอื่นที่จะทำให้การลงทุนในโครงการที่คาดว่าจะใช้งบประมาณไม่น้อยกว่า 50,000 ล้านบาท ภายใน 5 ปีข้างหน้าเกิดประโยชน์คุ้มค่ามากที่สุด เริ่มจากการยกระบบทางรถไฟธรรมดาที่วิ่งตามแนวเลียบถนนวิภาวดีรังสิต-มักกะสัน นำรางขึ้นไปวางอยู่บนฐานของเสาโฮปเวลล์ ทำให้ในอนาคตจะมีระบบรถไฟรางคู่ คือ รางรถไฟธรรมดาและระบบรางสำหรับรถไฟฟ้าอยู่รวมกัน ซึ่งโครงการทั้งหมดจะอยู่ภายใต้การดูแลของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ซึ่งการยกระบบรางขึ้นลอยฟ้านี้ จะช่วยลดจุดตัดรางรถไฟบนถนนช่วยผ่อนคลายปัญหาการจราจรติดขัดได้มาก โดยเส้นทางรถไฟดังกล่าวยังสามารถใช้ประโยชน์ทั้งในเรื่องของรถไฟเพื่อการโดยสารและรถไฟเพื่อการขนส่งสินค้า
ในขณะเดียวกันระบบรถไฟฟ้าสายสีแดงนี้ก็จะเป็นการเชื่อมโยงระหว่างสถานีมักกะสันที่จะเป็นสถานีเช็คอิน ก่อนเดินทางเข้าสู่สนามบินสุวรรณภูมิ โครงสร้างโฮปเวลล์ยังเป็นการเชื่อมต่อกับรถไฟชานเมืองที่วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชั่วโมง ใช้เวลาเดินทางไม่เกิน 30 นาที ในการเดินทางเข้าสู่สนามบินดอนเมือง ซึ่งถือเป็นการเชื่อมต่อ 2 สนามบินของไทยอย่างสมบูรณ์แบบ
นอกจากนี้ หลังจากมีการยกระบบรางรถไฟลอยฟ้า ก็จะมีการคืนผิวถนนในส่วนของถนนสายรอง (Local Road) ทั้งการก่อสร้างและขยายช่องจราจร เพื่อแก้ปัญหาจราจรติดขัด ซึ่งโครงการจะอยู่ภายใต้การดูแลของกรมทางหลวงชนบท ไม่นับรวมการเชื่อมต่อกับระบบทางด่วนด้านตะวันตกของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.)และโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง (บางใหญ่-บางซื่อ) ที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
นอกจากนี้ ภายใต้แนวเสาของโครงการโฮปเวลล์จะใช้ประโยชน์ในการวางแนวท่อก๊าซ เพื่อนำไปใช้ประโยชน์ที่โครงการสนามบินสุวรรณภูมิเชื่อมต่อกับโรงจ่ายก๊าซที่อยู่ชานเมือง ซึ่งทั้งหมดจะเป็นการลงทุนของบริษัท ปตท.จำกัด (มหาชน) โดยแผนงานทั้งหมดจะมี สนข.เป็นผู้ประสานงาน ซึ่งขณะนี้ตารางการออกแบบและกำหนดเวลาผสมผสานการก่อสร้างระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมดนี้ได้จัดทำแล้วเสร็จแล้ว โดยจะมีการใช้จ่ายงบประมาณทั้งในส่วนของงบประมาณแผ่นดิน เงินกู้ และเงินลงทุนเฉพาะของแต่ละหน่วยงาน ในวงเงิน 50,000 ล้านบาท ใช้ระยะเวลาก่อสร้างไม่เกิน 6 ปี
สำหรับโครงการก่อสร้างทางรถไฟฟ้ายกระดับสายสีแดง ช่วงหัวลำโพง-รังสิต-มหาชัย สนข.ได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัท เออีซี จีอีซีและบริษัท พีซีไอเป็นที่ปรึกษาออกแบบรายละเอียด ซึ่งส่วนหนึ่งของการออกแบบ คือ การตรวจสอบสภาพเสาของโครงการทางรถไฟยกระดับและถนนยกระดับในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลหรือ โฮปเวลล์เดิม ด้วยว่าจะสามารถใช้งานได้หรือไม่ เพราะในหลักการเบื้องต้นของการออกแบบรถไฟฟ้าสายสีแดงจะพยายามให้ใช้โครงสร้างเดิมของโฮปเวลล์ให้ได้มากที่สุด
โดยจะศึกษาและออกแบบเสร็จภายในเดือน พฤษภาคม 2548 ซึ่งการสำรวจเบื้องต้นพบเนื้อคอนกรีตของเสา 2 ต้นไม่ได้มาตรฐาน แต่เมื่อตรวจสอบพบว่า ข้อมูลมีความคลาดเคลื่อนซึ่งเกิดจากความผิดพลาดของการตรวจสอบซึ่งกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาและออกแบบประกอบด้วย บริษัท เออีซี, จีอีซีและบริษัท พีซีไอ ได้ว่าจ้างสถาบันราชมงคลแห่งหนึ่งทำการสำรวจและทดสอบ และรายงานผลการตรวจสอบเสา50 ต้น พบคอนกรีตมีปัญหา 2-3 ต้น แต่เมื่อนำตัวอย่างคอนกรีตดังกล่าวส่งให้ เอไอทีและ จุฬาฯ ตรวจสอบพบว่า คอนกรีตไม่มีปัญหา
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ผลการตรวจสอบตัวอย่างคอนกรีตที่สถาบันราชมงคลดังกล่าวระบุว่าเสื่อมสภาพเพราะการทดสอบระบบความแข็งแรงต่ำกว่ามาตรฐานมาก โดยรับแรงกดอัดได้ประมาณ 100 กิโลกรัม ต่อตารางเซนติเมตร ขณะที่มาตรฐานต้องรับได้ที่ประมาณ 300 กิโลกรัม ต่อตารางเซนติเมตร ขณะที่เอไอที และจุฬาฯ ได้ยืนยันหลังทดสอบคอนกรีตตัวอย่างเดียวกับที่สถาบันราชมงคลตรวจว่า การรับแรงอัดยังเป็นไปตามมาตรฐานมากกว่า 300 กิโลกรัม ต่อตารางเซนติเมตร และในหลักความเป็นจริง เสาโฮปเวลล์ ไม่ได้ถูกใช้งานหรือถูกกดทับการเสื่อมสภาพจึงไม่น่าเกิดขึ้น ตัวอย่างที่เห็นได้คือ ทางด่วน เปิดใช้มาเป็น 10 ปี มีรถวิ่งตลอดเวลายังไม่มีปัญหาเลย"
แหล่งข่าวกล่าวว่า ข้อมูลที่ผิดพลาดเป็นเรื่องที่บริษัทที่ปรึกษาต้องรับผิดชอบรวมถึงค่าใช้จ่ายที่ว่าจ้าง 2 สถาบันเข้ามาสำรวจเสาโฮปเวลล์อีกประมาณ 5 ล้านบาท ส่วนโครงการรถไฟฟ้ามักกะสัน-สุวรรณภูมิ หรือ แอร์พอร์ตลิงค์นั้น จำเป็นต้องทุบเสาโฮปเวลล์ในแนวสายตะวันออกทั้งหมดซึ่งมีอยู่ประมาณ 25ต้นเนื่องจากแอร์พอร์ตลิงค์ออกแบบเสาไว้คนละแบบกับเสาโฮปเวลล์ เพราะหากใช้แบบเดียวกับเสาโฮปเวลล์กับเสาที่ต้องก่อสร้างเพิ่มใหม่จะใช้เงินลงทุนสูงมากเพราะเสาโฮปเวลล์ออกแบบไว้รองรับโครงสร้างรถไฟฟ้า และทางด่วน
**ยันโฮปเวลล์ไม่มีสิทธิ์ฟ้อง
นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันว่า การใช้เสาโฮปเวลล์จะไม่มีปัญหาทั้งเรื่องสภาพความแข็งแกร่งและการฟ้องร้องจากบริษัทโฮปเวลล์ เนื่องจากอัยการได้ยืนยันแล้วว่า ขณะนี้ โฮปเวลล์ไม่มีสิทธิ์ฟ้องร้องได้อีก
นายคำรบลักขิ์ สุรัสวดี ผู้อำนวยการ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผยว่า จากผลการศึกษาความแข็งแรงของโครงสร้างเสาโฮปเวลล์ ที่เคยมีกระแสข่าวว่าต่ำกว่ามาตรฐานและจำเป็นต้องทุบทิ้ง เพื่อก่อสร้างโครงสร้างใหม่ ใช้ในโครงการทางรถไฟมักกะสัน-สุวรรณภูมินั้น ล่าสุดหลังจากมีการมอบหมายให้สถาบันวิจัยของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยและสถาบันเทคโนโยลีแห่งเอเซีย (AIT) ทำการศึกษาร่วมกัน ซึ่งขณะนี้ผลศึกษาคืบหน้ากว่าร้อยละ 80 สามารถระบุได้แล้วว่า มีเสาโครงสร้างสามารถใช้งานได้เกือบทั้งหมด จากเสาที่มี 981 ต้น และมีเสาที่คุณภาพต่ำกว่ามาตรฐานต้องทุบทิ้งเพียง 2 ต้นเท่านั้น
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ในฐานะหน่วยงานที่เป็นผู้ออกแบบ และวางโครงสร้างระบบขนส่งมวลชนจะเดินหน้าใช้ประโยชน์จากโครงสร้างดังกล่าวทันที โดยเฉพาะโครงการเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีแดง (มักกะสัน -สุวรรณภูมิ) และการผสมผสานโครงการในส่วนของการขนส่งประเภทอื่นที่จะทำให้การลงทุนในโครงการที่คาดว่าจะใช้งบประมาณไม่น้อยกว่า 50,000 ล้านบาท ภายใน 5 ปีข้างหน้าเกิดประโยชน์คุ้มค่ามากที่สุด เริ่มจากการยกระบบทางรถไฟธรรมดาที่วิ่งตามแนวเลียบถนนวิภาวดีรังสิต-มักกะสัน นำรางขึ้นไปวางอยู่บนฐานของเสาโฮปเวลล์ ทำให้ในอนาคตจะมีระบบรถไฟรางคู่ คือ รางรถไฟธรรมดาและระบบรางสำหรับรถไฟฟ้าอยู่รวมกัน ซึ่งโครงการทั้งหมดจะอยู่ภายใต้การดูแลของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ซึ่งการยกระบบรางขึ้นลอยฟ้านี้ จะช่วยลดจุดตัดรางรถไฟบนถนนช่วยผ่อนคลายปัญหาการจราจรติดขัดได้มาก โดยเส้นทางรถไฟดังกล่าวยังสามารถใช้ประโยชน์ทั้งในเรื่องของรถไฟเพื่อการโดยสารและรถไฟเพื่อการขนส่งสินค้า
ในขณะเดียวกันระบบรถไฟฟ้าสายสีแดงนี้ก็จะเป็นการเชื่อมโยงระหว่างสถานีมักกะสันที่จะเป็นสถานีเช็คอิน ก่อนเดินทางเข้าสู่สนามบินสุวรรณภูมิ โครงสร้างโฮปเวลล์ยังเป็นการเชื่อมต่อกับรถไฟชานเมืองที่วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชั่วโมง ใช้เวลาเดินทางไม่เกิน 30 นาที ในการเดินทางเข้าสู่สนามบินดอนเมือง ซึ่งถือเป็นการเชื่อมต่อ 2 สนามบินของไทยอย่างสมบูรณ์แบบ
นอกจากนี้ หลังจากมีการยกระบบรางรถไฟลอยฟ้า ก็จะมีการคืนผิวถนนในส่วนของถนนสายรอง (Local Road) ทั้งการก่อสร้างและขยายช่องจราจร เพื่อแก้ปัญหาจราจรติดขัด ซึ่งโครงการจะอยู่ภายใต้การดูแลของกรมทางหลวงชนบท ไม่นับรวมการเชื่อมต่อกับระบบทางด่วนด้านตะวันตกของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.)และโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง (บางใหญ่-บางซื่อ) ที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
นอกจากนี้ ภายใต้แนวเสาของโครงการโฮปเวลล์จะใช้ประโยชน์ในการวางแนวท่อก๊าซ เพื่อนำไปใช้ประโยชน์ที่โครงการสนามบินสุวรรณภูมิเชื่อมต่อกับโรงจ่ายก๊าซที่อยู่ชานเมือง ซึ่งทั้งหมดจะเป็นการลงทุนของบริษัท ปตท.จำกัด (มหาชน) โดยแผนงานทั้งหมดจะมี สนข.เป็นผู้ประสานงาน ซึ่งขณะนี้ตารางการออกแบบและกำหนดเวลาผสมผสานการก่อสร้างระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมดนี้ได้จัดทำแล้วเสร็จแล้ว โดยจะมีการใช้จ่ายงบประมาณทั้งในส่วนของงบประมาณแผ่นดิน เงินกู้ และเงินลงทุนเฉพาะของแต่ละหน่วยงาน ในวงเงิน 50,000 ล้านบาท ใช้ระยะเวลาก่อสร้างไม่เกิน 6 ปี
สำหรับโครงการก่อสร้างทางรถไฟฟ้ายกระดับสายสีแดง ช่วงหัวลำโพง-รังสิต-มหาชัย สนข.ได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัท เออีซี จีอีซีและบริษัท พีซีไอเป็นที่ปรึกษาออกแบบรายละเอียด ซึ่งส่วนหนึ่งของการออกแบบ คือ การตรวจสอบสภาพเสาของโครงการทางรถไฟยกระดับและถนนยกระดับในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลหรือ โฮปเวลล์เดิม ด้วยว่าจะสามารถใช้งานได้หรือไม่ เพราะในหลักการเบื้องต้นของการออกแบบรถไฟฟ้าสายสีแดงจะพยายามให้ใช้โครงสร้างเดิมของโฮปเวลล์ให้ได้มากที่สุด
โดยจะศึกษาและออกแบบเสร็จภายในเดือน พฤษภาคม 2548 ซึ่งการสำรวจเบื้องต้นพบเนื้อคอนกรีตของเสา 2 ต้นไม่ได้มาตรฐาน แต่เมื่อตรวจสอบพบว่า ข้อมูลมีความคลาดเคลื่อนซึ่งเกิดจากความผิดพลาดของการตรวจสอบซึ่งกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาและออกแบบประกอบด้วย บริษัท เออีซี, จีอีซีและบริษัท พีซีไอ ได้ว่าจ้างสถาบันราชมงคลแห่งหนึ่งทำการสำรวจและทดสอบ และรายงานผลการตรวจสอบเสา50 ต้น พบคอนกรีตมีปัญหา 2-3 ต้น แต่เมื่อนำตัวอย่างคอนกรีตดังกล่าวส่งให้ เอไอทีและ จุฬาฯ ตรวจสอบพบว่า คอนกรีตไม่มีปัญหา
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ผลการตรวจสอบตัวอย่างคอนกรีตที่สถาบันราชมงคลดังกล่าวระบุว่าเสื่อมสภาพเพราะการทดสอบระบบความแข็งแรงต่ำกว่ามาตรฐานมาก โดยรับแรงกดอัดได้ประมาณ 100 กิโลกรัม ต่อตารางเซนติเมตร ขณะที่มาตรฐานต้องรับได้ที่ประมาณ 300 กิโลกรัม ต่อตารางเซนติเมตร ขณะที่เอไอที และจุฬาฯ ได้ยืนยันหลังทดสอบคอนกรีตตัวอย่างเดียวกับที่สถาบันราชมงคลตรวจว่า การรับแรงอัดยังเป็นไปตามมาตรฐานมากกว่า 300 กิโลกรัม ต่อตารางเซนติเมตร และในหลักความเป็นจริง เสาโฮปเวลล์ ไม่ได้ถูกใช้งานหรือถูกกดทับการเสื่อมสภาพจึงไม่น่าเกิดขึ้น ตัวอย่างที่เห็นได้คือ ทางด่วน เปิดใช้มาเป็น 10 ปี มีรถวิ่งตลอดเวลายังไม่มีปัญหาเลย"
แหล่งข่าวกล่าวว่า ข้อมูลที่ผิดพลาดเป็นเรื่องที่บริษัทที่ปรึกษาต้องรับผิดชอบรวมถึงค่าใช้จ่ายที่ว่าจ้าง 2 สถาบันเข้ามาสำรวจเสาโฮปเวลล์อีกประมาณ 5 ล้านบาท ส่วนโครงการรถไฟฟ้ามักกะสัน-สุวรรณภูมิ หรือ แอร์พอร์ตลิงค์นั้น จำเป็นต้องทุบเสาโฮปเวลล์ในแนวสายตะวันออกทั้งหมดซึ่งมีอยู่ประมาณ 25ต้นเนื่องจากแอร์พอร์ตลิงค์ออกแบบเสาไว้คนละแบบกับเสาโฮปเวลล์ เพราะหากใช้แบบเดียวกับเสาโฮปเวลล์กับเสาที่ต้องก่อสร้างเพิ่มใหม่จะใช้เงินลงทุนสูงมากเพราะเสาโฮปเวลล์ออกแบบไว้รองรับโครงสร้างรถไฟฟ้า และทางด่วน
**ยันโฮปเวลล์ไม่มีสิทธิ์ฟ้อง
นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันว่า การใช้เสาโฮปเวลล์จะไม่มีปัญหาทั้งเรื่องสภาพความแข็งแกร่งและการฟ้องร้องจากบริษัทโฮปเวลล์ เนื่องจากอัยการได้ยืนยันแล้วว่า ขณะนี้ โฮปเวลล์ไม่มีสิทธิ์ฟ้องร้องได้อีก