โดย ร่มฉัตร จันทรานุกูล
ในช่วงนี้ข่าวคราวของรถยนต์พลังงานไฟฟ้า (อีวี) กลับมาเป็นกระแสที่น่าสนใจอีกครั้ง หลังจากที่บริษัทแม่ของรถยนต์ค่าย เนต้า (Neta) ในจีนมีข่าวด้านลบออกมาไม่หยุด ทั้งเรื่องปัญหาการเงิน ค้างจ่ายซัพพลายเออร์ ค้างจ่ายเงินเดือนพนักงาน เจ้าหน้าที่บริหารและพนักงานทยอยลาออก สายการผลิตหยุดกะทันหัน หรือแม้แต่ชิ้นส่วนอะไหล่ต่างๆถูกวางกองทิ้งไว้ไม่มีคนดูแล เป็นต้น ช่วงนี้ในจีนยังมีข่าวฮือฮาเรื่องการลดราคากระหน่ำของรถยนต์จากค่าย บีวายดี (BYD) ส่งผลให้ราคาหุ้นของบีวายดี ราคาร่วงระเนระนาด รถยนต์อีวีจีนแข่งขันกันดุเดือดภายในประเทศและต่างประเทศมาสักพักหนึ่งแล้ว ขณะที่การขยายตลาดไปยังต่างประเทศของรถยนต์อีวีจีนเป็นไปอย่างรวดเร็ว การแข่งขันที่เข้มข้นในภาครถยนต์พลังงานใหม่จีนไม่ใช่แค่สงครามแข่งกันด้านเรื่องเทคโนโลยีหรือออฟชั่นของรถยนต์ แต่ไปจนถึงขั้น “สงครามหั่นราคา!”
ในช่วงแรกๆที่รัฐบาลจีนมีมาตรการและเงินอุดหนุนมหาศาลแก่เหล่าบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ทำให้มีผู้ลงทุนในบริษัทรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมาก เมื่อมีผู้ผลิตทั้งแบรนด์รถยนต์ดั้งเดิมกับสตาร์ทอัพมีมากขึ้นการแข่งขันก็มากตาม กอปรกับช่วงหลังมานี้รัฐบาลลดมาตรการอุดหนุนทำให้รถยนต์อีวีจากค่ายต่างๆต้องหาวิธีการให้ตัวเองอยู่รอดในภาวะ “ตลาดทะเลสีแดง”
ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมามีผู้ผลิตรถยนต์อีวีรายย่อยหลายรายที่ปิดตัวลง ซึ่งบริษัทเหล่านี้ไม่ได้เป็นข่าวดังครึกโครมเนื่องจากเป็นบริษัทเล็ก ขณะที่กลุ่มสื่อประเมินกันว่ามีบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ กว่า 40-50 รายที่ได้ล้มหายตายจากหรือถูกควบรวมกิจการไปแล้ว (ก่อนหน้าช่วงพีคมีบริษัทรถยนต์อีวีในจีนกว่า 100 บริษัท)
ปัญหาของกำลังการผลิตล้นเกินหรือโอเวอร์ซับพลาย (Over supply) ของรถยนต์อีวีจีน กลายเป็นอีกปัญหาใหญ่ที่อาจจะส่งผลกระทบไปถึงตลาดอีวีรถยนต์แบรนด์จีนในต่างประเทศด้วย โดยมีการประเมินว่าปัจจุบันน่าจะมีรถยนต์อีวีมากกว่า 20 ล้านคันทั่วประเทศที่ผลิตออกมาและรอระบายสู่ตลาด!
ผู้เขียนเห็นว่าในช่วงนี้ “สงครามราคาตามสไตล์จีน” ได้ถูกพูดถึงมากขึ้นอีกครั้ง การตลาดแบบจีนที่ “ดัมพ์ราคา” เพื่อต้องการเพิ่มส่วนแบ่งตลาดอย่างรวดเร็ว และในหลายครั้งการลดราคาก็รุนแรงถึงขั้นยอมขายต่ำกว่าต้นทุน เพื่อระบายสินค้าและผลักคู่แข่งออกจากตลาดเพื่อตัวเองจะได้ครองตลาดจากนั้นก็จะควบคุมทิศทางราคาได้ ดังนั้นการลดราคารถยนต์ในเวลาอันสั้นถึงหลักแสนบาท จึงเป็นปรากฎการณ์ปกติในตลาดจีน ตรงนี้อาจจะเป็นผลดีต่อผู้บริโภคคือ มีทางเลือกมากขึ้น ราคารถยนต์อีวีจับต้องได้มากขึ้น ในฝั่งของผู้ผลิต การหั่นราคาลงมากๆทำให้กำไรลดลงก็อาจจะต้องลดทอนคุณภาพวัสดุหรือลดการลงทุนในโครงสร้างของบริการหลังการขายและอะไหล่ หรือแย่สุดก็ต้องรับความเสี่ยงของการขาดทุนที่อาจสะสมมากขึ้นๆ ไปถึงภาวะการเงินที่เปราะบาง
ตัวอย่างบริษัทรถยนต์ไฟฟ้าจีนที่ปิดตัวลง เช่น จี๋เย่ว์ ยานยนต์ （极越汽车） เพิ่งเป็นข่าวเมื่อไม่นานมานี้ “ จี๋เย่ว์ ยานยนต์” เป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง “จี๋ลี่” (Geely) และ “ไป๋ตู้” (Baidu) นับว่ามีแบ็คอัปที่แข็งแกร่ง แต่ผลตอบรับจากตลาดกลับไม่ดีนัก จนสุดท้ายนำไปสู่การปลดพนักงานและประกาศปิดกิจการ กรณี จี๋เย่ว์ ยานยนต์ ถือเป็นเรื่องที่ช็อกวงการ เนื่องจากเป็นแบรนด์ที่มีแบ็คอัปดีและมีความคาดหวังสูง
ต่อมาคือ ดับเบิลยู เอ็ม มอเตอร์ ( WM Motor/威马汽车) เคยเป็นหนึ่งในสตาร์ทอัพอีวีที่มีชื่อเสียงและระดมทุนได้มาก แต่ต้องเผชิญปัญหาทางการเงินอย่างหนัก จากการขาดทุนสะสมและไม่สามารถแข่งขันต่อไปได้ มีรายงานว่าต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย ปัญหาของ ดับเบิลยู เอ็ม มอเตอร์ ส่งผลกระทบอย่างมากต่อลูกค้าที่ซื้อรถไปแล้วจนถึงขณะนี้ เพราะประสบปัญหาเรื่องซอฟต์แวร์ที่ล้าสมัย ขาดแคลนชิ้นส่วน และปัญหาบริการหลังการขาย
ผู้เขียนพบข่าวหนึ่งในจีนเกี่ยวกับปัญหาการขาดทุนของอุตสาหกรรมรถยนต์อีวีจีน สื่อรายหนึ่งพาดหัวข่าวว่า “รถยนต์พลังงานไฟฟ้าล้วน ส่วนใหญ่ขาดทุนหนัก นักลงทุนได้เงินแล้วก็เผ่นหนีไปเลย” เนื้อหาของข่าวนี้ได้อ้างการสัมภาษณ์นาย เว่ยเจี้ยนจวิน ประธานบริษัท เกรท วอลล์ มอเตอร์ (Great Wall Motors) เผยให้เห็นถึงความกังวลที่ซ่อนอยู่ภายใต้การเติบโตอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าของจีน โดยเขามองว่า “เบื้องหลังการขาดทุนอย่างต่อเนื่องของบริษัทรถยนต์ไฟฟ้าบางราย ส่วนหนึ่งเกิดจากการที่นักลงทุนระยะเริ่มต้นบางรายเลือกถอนตัวออกไปหลังจากได้รับผลตอบแทนที่น่าพอใจแล้ว บริษัทก็ถูกทิ้งทั้งที่ยังไม่สามารถสร้างรูปแบบการทำกำไรอย่างยั่งยืนได้”
ข้อมูลจากอุตสาหกรรมรถยนต์อีวีจีนระบุว่า ในปี 2024 อัตรากำไรเฉลี่ยของอุตสาหกรรมยานยนต์จีนอยู่ที่เพียง 4.3% ซึ่งไม่เพียงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของภาคอุตสาหกรรมทั้งหมดของประเทศ ท่ามกลางการแข่งขันในตลาดที่รุนแรง บริษัทจำนวนมากประสบกับภาวะ “รายได้เพิ่ม แต่กำไรไม่เพิ่ม”
แนวโน้มของตลาดรถยนต์อีวีปัจจุบันที่ "ยิ่งขายยิ่งถูก" ไม่ได้นำมาซึ่งการเติบโตของผลกำไร แต่กลับยิ่งทำให้สถานการณ์ขาดทุนรุนแรงขึ้น เพราะกลยุทธ์การลดราคาเพื่อเพิ่มยอดขายไม่อาจดำเนินในระยะยาวได้ บริษัทอีวีในจีนไม่น้อยที่ผู้ถือหุ้นเดิมจำนวนหนึ่งได้ขายหุ้นทำกำไรในจุดสูงสุดแล้วถอนตัวออกจากตลาดไปทำให้อุตสาหกรรมฯต้องเผชิญกับความท้าทายอย่างหนัก ตรงข้ามกับความสามารถในการทำกำไรของบริษัทรถยนต์สันดาปดั้งเดิม เช่น บริษัทโตโยต้า ในปีงบประมาณล่าสุด (1 เม.ย. 2024 ถึง 31 มี.ค. 2025) มีกำไรสุทธิสูงถึง ประมาณ 2.3 แสนล้านหยวน ตัวเลขนี้ไม่เพียงเกินกว่ากำไรรวมของบริษัทรถยนต์ชั้นนำหลายแห่งในจีน แต่ยังทำให้เกิดการตั้งคำถามเกี่ยวกับความยั่งยืนของรูปแบบธุรกิจของรถยนต์อีวีในจีน มีการกล่าวกันว่าเพียง โตโยต้าบริษัทเดียวมีกำไรมากกว่ากำไรรวมของบริษัทรถยนต์ 10 อันดับแรกของจีนเสียอีก
หากเรามองที่การจัดอันดับผลกำไรสุทธิของผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศจีนประจำ ปี 2024 (อ้างอิงจากรายงานผลประกอบการของบริษัทในตลาดหลักทรัพย์จีน) จะเห็นได้ว่า 5 อันดับแรก เป็นบริษัทรถยนต์รายใหญ่ลำดับต้นๆของจีน ประกอบด้วย บีวายดี (BYD), จี๋ลี่ (Geely), จีดับเบิลเอ็ม (GWM), หลี่ มอเตอร์ (Li Auto) และ ฉางอัน ออโต (Changan Auto) ติดอยู่ในกลุ่มบริษัทที่ทำกำไรดีในลำดับต้นๆ โดย BYD ครองตำแหน่งผู้นำของอุตสาหกรรมด้วยรายได้ 771 พันล้านหยวน และกำไรสุทธิ 40.25 พันล้านหยวน ส่วนท้ายตารางบริษัท NIO ขาดทุนเพิ่มขึ้นเป็น 22.66 พันล้านหยวน ดังนั้นตลาดต่างประเทศกำลังกลายเป็นโอกาสเติบโตใหม่ของแบรนด์รถยนต์อีวีจีนหลายแบรนด์ ที่อาจจะช่วยให้สถานการณ์ที่กำลังขาดทุน พลิกกลับมาเป็นกำไรได้
ด้วยตลาดในประเทศถึงจุดอิ่มตัว ทำให้ความสำคัญของตลาดต่างประเทศต่อบริษัทรถยนต์จีนเพิ่มสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ไม่ว่าจะเป็นในด้านอัตราการเติบโตของรายได้ ผลกำไรหรือส่วนแบ่งทางการตลาด ธุรกิจในต่างประเทศของบริษัทรถยนต์จีนบางแบรนด์ไม่ได้เป็นเพียง "ส่วนเสริม" อีกต่อไป แต่กลายเป็น "ส่วนหลัก" ที่ช่วยขับเคลื่อนการเติบโตโดยรวมของทั้งบริษัท
เช่น ในปี 2024 BYD มีรายได้จากตลาดต่างประเทศอยู่ที่ 221.88 พันล้านหยวน เพิ่มขึ้น 38.5% เมื่อเทียบกับปี 2023 คิดเป็นสัดส่วน 28.6% ของรายได้ทั้งหมด ดังนั้นสำหรับ BYD ตลาดต่างประเทศกลายเป็นหนึ่งในตัวแปรสำคัญที่ผลักดันให้รายได้รวมของบริษัทเติบโต ปี 2024 BYD ทำยอดขายในตลาดต่างประเทศมากกว่า 400,000 คัน เพิ่มขึ้น 71% จากรายงานประจำปี BYD ได้วางเครือข่ายธุรกิจครอบคลุม 6 ทวีป ในกว่า 100 ประเทศทั่วโลกและยังได้จัดเตรียมเรือบรรทุกยานยนต์ที่บริษัทสร้างขึ้นเอง 2 ลำเพื่อการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยเฉพาะ อีกทั้ง BYD สามารถผลิตแบตเตอรี่ซึ่งเป็นหัวใจของรถยนต์อีวีเองได้ ทำให้การควบคุมต้นทุนทำได้ดี
กระนั้นโดยรวมบริษัทรถยนต์อีวีจีนยังขาดทุนกันมาก จะมีอยู่เพียงไม่กี่เจ้าที่กล่าวไปข้างต้นยังมีผลกำไร จากกระแสขาดทุนของบริษัทรถยนต์อีวีจีนบางแบรนด์อย่างต่อเนื่อง สร้างความไม่มั่นใจและเป็นความเสี่ยงที่ลูกค้าอาจต้องเผชิญ ประการหลักคือ ความไม่มั่นคงของบริการหลังการขาย เพราะหากบริษัทประสบปัญหาหรือปิดกิจการ อาจทำให้หาชิ้นส่วนอะไหล่ไม่ได้และซ่อมบำรุงยาก ระบบซอฟต์แวร์ไม่มีการอัพเดทหรือหยุดทำงาน
ต่อมาคือราคาขายต่อมือสองตกลงอย่างมาก เพราะภาพลักษณ์แบรนด์ที่ได้รับผลกระทบ บางบริษัทอาจมีแอบลดคุณภาพแบตเตอรี่เพื่อลดต้นทุน ซึ่งทำให้ระยะทางที่วิ่งจริงสั้นกว่าที่ระบุไว้ แบตเตอรี่เสื่อมเร็ว ดังนั้นการเลือกซื้อรถยนต์อีวีจีนควรเลือกแบรนด์ที่มีฐานะการเงินมั่นคงและมีชื่อเสียง ตรวจสอบเงื่อนไขการรับประกันโดยเฉพาะเรื่องแบตเตอรี่และบริการหลังการขาย เก็บเอกสารการซื้อขายและสัญญาอื่นๆไว้อย่างดี เพื่อใช้ในการเคลมหรือฟ้องร้องหากมีปัญหา
สมรภูมิการแข่งขันแบบทะเลเดือดของค่ายรถยนต์อีวีจีนยังคงดำรง ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมรถยนต์อีวีจีนเริ่มออกมาเรียกร้องให้ผู้ผลิตจีนกลับสู่การแข่งขันที่ตั้งอยู่บนหลักการที่ถูกต้อง คือต้องให้ความสำคัญกับการวิจัยพัฒนาเทคโนโลยี นวัตกรรมใหม่ๆ แทนที่จะมุ่งเน้นเพียงแค่ยอดขายและการขยายส่วนแบ่งตลาดในระยะสั้นเท่านั้น เพราะการกลับสู่การแข่งขันที่ตั้งบนหลักการที่ถูกต้องเท่านั้น ถึงจะหลุดพ้นจากภาวะขาดทุนและการสร้างความสามารถในการทำกำไรอย่างยั่งยืนได้ ถ้าปรับปรุงสถานการณ์ที่เป็นอยู่ได้ภาพลักษณ์โดยรวมและความเชื่อมั่นของผู้บริโภคทั้งในและต่างประเทศจะดีกว่าที่เป็นกันอยู่
