ฉึกฉัก ฉึกฉัก ปู๊นปู๊นๆ เสียงหวูดรถไฟและเสียงล้อเหล็กกระทบรางกระทบโสตประสาทมนุษยชาติเป็นครั้งแรกเมื่อ ‘เพนนี่ดาร์เรน’ หัวรถจักรไอน้ำสัญชาติอังกฤษบรรทุกเหล็ก 10 ตันด้วยความเร็ว 3.9 ก.ม./ชม. มนุษย์ใช้เวลา 206 ปีสำหรับการพัฒนาต่อยอด กระทั่งปรากฏเป็น ‘สันติ CRH380A’ รถไฟความเร็วสูงสัญชาติจีนซึ่งสามารถรองรับผู้โดยสารมากที่สุด 1,066 คน ด้วยความเร็วสูงสุด 380 กม./ชม. ทว่า คุณูปการของ ‘อภิมหาม้าเหล็ก’ มิได้จำกัดอยู่ในวงการคมนาคมเท่านั้น หากยังเป็นอาวุธชั้นดีสำหรับยุทธศาสตร์ทางการฑูตอีกด้วย
เมื่อวันที่ 14 ก.พ. 2347 ริชาร์ด เทรวิธิก วิศวกรชาวอังกฤษได้ประดิษฐ์พาหนะใช้สัญจรแทนรถม้า โดยทดลองใช้หัวรถจักรไอน้ำขบวนแรกของโลกบรรทุกเหล็ก 10 ตันระหว่างเพนนี่ดาร์เรน -อะเบอร์ซีนันหลังจากนั้นเพียงหนึ่งสัปดาห์ สักขีพยานจำนวน 70 คนได้ร่วมโดยสารไปกับขบวน ‘เพนนี่ดาร์เรน’ พร้อมกับเหล็กอีก 25 ตัน ระยะทาง 15 กม. ด้วยความเร็ว 3.9 ก.ม./ชม. ส่วนเส้นทางรถไฟที่เปิดให้บริการแก่สาธารณะแห่งแรกของโลก คือ ขบวน ‘โลโคโมชั่น 1’ เดินทางระหว่างสต็อกตัน-ดาร์ลิงตัน ด้วยความเร็ว 39 กม./ชม. ในวันที่ 27 ก.ย. 2368
ตลอดระยะเวลา 209 ปีที่ผ่านมา พาหนะที่เคลื่อนที่ไปตามรางเพื่อขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสาร ได้รับการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง (รถจักรไอน้ำ-รถจักรดีเซล-รถจักรไฟฟ้า) ด้วยระบบขนส่งที่มีต้นทุนค่อนข้างต่ำ ขนส่งได้จำนวนมาก และปลอดภัย ‘รถไฟ’ จึงได้รับความนิยมสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศที่มีการบริหารระบบขนส่งมวลชนแบบบูรณาการ ยังเหตุให้วิศวกรชาวญี่ปุ่นเกิดแรงบันดาลใจรังสรรค์ ‘ชิงกังเซ็น’ รถไฟความเร็วสูงขบวนแรกของโลกขึ้น สัญลักษณ์ความทันสมัยแห่งจราจรเช่นนี้ได้แพร่หลายไปยังประเทศที่มีความพร้อมทางด้านเศรษฐกิจอื่นๆ ตามมา เช่น อิตาลี เยอรมนี สเปน เบลเยียม ฝรั่งเศส อังกฤษ จีน เกาหลีไต้ ฯลฯ
หลายปีมานี้ รัฐบาลจีนได้ส่งเสริมการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงอย่างแข็งขัน โดยเริ่มศึกษาวิจัยระบบรถไฟความเร็วสูงตั้งแต่ปีพ.ศ. 2542 โครงการแรก คือ ขบวน ‘CRH 5’ เส้นทางฉินหวงเต่า-เสิ่นหยัง เปิดให้บริการเมื่อปีพ.ศ. 2546 จากนั้นเพียง 1 ปีให้หลังรัฐบาลจีนได้ออกพิมพ์เขียวแห่งการพัฒนาระบบรถไฟจีนระยะกลางถึงระยะยาวจนถึงพ.ศ. 2563 โดยกำหนดแผนพัฒนา ‘รถไฟความเร็วสูง’ ในลักษณะ “4 แนวตั้ง 4 แนวนอน”
4 แนวตั้ง ได้แก่
1) สายเป่ยจิง-ซั่งไห่ : เป่ยจิง-เทียนจิน-จี่หนัน-สูโจว-เปิ้งปู้-หนันจิง-ซั่งไห่ ระยะทาง 1,318 กม. ความเร็ว 350 กม./ชม. (เปิดให้บริการตลอดสายแล้ว)
2) สายเป่ยจิง-ฮ่องกง : เป่ยจิง-ฉือจยาจวง-เจิ้งโจว-อู่ฮั่น-ฉางชา-ก่วงโจว-เซินเจิ้น-ฮ่องกง ระยะทาง 2,260 กม. (ความยาวทุบสถิติโลก) ความเร็ว 350 กม./ชม. (เปิดให้บริการตลอดสายแล้ว)
3) สายเป่ยจิง-ฮาร์บิน : เป่ยจิง-เฉิงเต๋อ-เสิ่นหยัง-ฮาร์บิน ระยะทาง 1,700 กม. ความเร็ว 350 กม./ชม. (เปิดให้บริการตลอดสายแล้ว)
4) สายหังโจว-เซินเจิ้น : หังโจว-หนิงปัว-เวินโจว-ฝูโจว-เซินเจิ้น ระยะทาง 1,600 กม. หังโจว-หนิงปัว ความเร็ว 350 กม./ชม. สถานีอื่นๆ 200-250 กม./ชม. (หังโจว-ฝูโจว เปิดให้บริการแล้ว ฝูโจว-เซินเจิ้นกำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง)
4 แนวนอน ได้แก่
1) สายสูโจว-หลั่นโจว : สูโจว-ชางชิว-เจิ้งโจว-ลั่วหยัง-ซีอัน-เป่าจี-หลั่นโจว ระยะทาง 1,400 กม. ความเร็ว 350 กม./ชม. (ซีอัน-เจิ้งโจวเปิดให้บริการแล้ว)
2) สายซั่งไห่-คุนหมิง : ซั่งไห่-หังโจว-หนันชั่ง-ฉางชา-กุ้ยหยัง-คุนหมิง ระยะทาง 2,080 กม. ความเร็ว 300-350 กม./ชม. (ซั่งไห่-ฉางชาเปิดให้บริการแล้ว)
3) สายชิงเต่า-ไท่หยวน: ชิงเต่า-จี่หนัน-ฉือจยาจวง-ไท่หยวน ระยะทาง 770 กม. ความเร็ว 200-250 กม./ชม. (จี่หนัน-ฉือจยาจวง กำลังอยู่ในแผนก่อสร้างในอนาคต ส่วนอื่นเปิดให้บริการแล้ว)
4) สายซั่งไห่-เฉิงตู: ซั่งไห่-หนันจิง-เหอเฟย-อู่ฮั่น-ฉงชิ่ง-เฉิงตู ระยะทาง 1,600 กม. ความเร็ว 200-250 กม./ชม. (อู่ฮั่น-เฉิงตู ยังไม่ได้อยู่ในแผนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ปัจจุบันขนส่งโดยรางคู่ ส่วนอื่นเปิดให้บริการแล้ว)
ช่วงเวลาสั้นๆ เพียง 10 ปี จีนกลายเป็นประเทศที่ให้บริการรถไฟความเร็วสูง ในระยะทางที่ยาวที่สุดในโลก (9,700 กม.) เป็นประเทศที่ให้บริการเส้นทางรถไฟความเร็วสูงมากที่สุด (26 โครงการ) เป็นประเทศที่มีรถไฟที่วิ่งได้เร็วที่สุดในโลก ด้วยความเร็วสูงสุด 380 กม./ชม. (ขบวน ‘สันติ CRH 380A’ สายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ เปิดให้บริการตั้งแต่พ.ศ.2553) เป็นประเทศที่มีประสบการณ์ในด้านการผลิตรถไฟความเร็วสูงให้ขับเคลื่อนในสภาพแวดล้อมที่หลากหลายและลำบากมากที่สุดในโลก ไม่ว่าจะเป็นพื้นดินพรุนเสื่อมคุณภาพหรือพื้นดินถล่ม (สายเจิ้งโจว-ซีอาน) ชายทะเลในเขตร้อน (สายไห่หนัน) พื้นดินจับเป็นน้ำแข็ง (สายฮาร์บิน-ต้าเหลียน) ทั้งนี้ คาดการณ์ว่าภายในพ.ศ. 2563 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงของจีนจะยาวมากกว่า 20,000 กม. และมีเครือข่ายขนส่งมากถึง 50,000 กม.
นอกจากนี้ การเร่งผลักดันเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับต่างประเทศ ยังเป็นอาวุธสำคัญสำหรับการดำเนินยุทธศาสตร์ ‘ก้าวออกไป’ ของจีน ดังเห็นได้จาก ‘เส้นทางรถไฟสายทรานส์เอเชีย’ (Trans-Asian Railway) ซึ่งถูกจุดประกายโดยคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจและสังคมแห่งสหประชาชาติสาหรับภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิก มีจุดประสงค์เพื่อเชื่อมเมืองหลวง ท่าเรือสำคัญ และศูนย์กลางอุตสาหกรรมผ่านทางรถไฟครอบคลุม 28 ประเทศทั่วเอเชีย-ยุโรปนั้น ล้วนเชื่อมต่อกับจีนทั้งสิ้น กระทั่งได้รับการขนานว่า ‘เส้นทางสายไหมเหล็ก’ (Iron Silk Road) หรือ ‘เส้นทางสายไหมใหม่’ (New Silk Road) ซึ่งได้แก่
1) สายทรานส์ไซบีเรีย (Trans-Siberian) เชื่อมทวีปยุโรปเข้ากับภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก เริ่มจากฝั่งตะวันตกของรัสเซีย กรุงมอสโกว์ ผ่านคาสัคสถาน มองโกเลีย ปักกิ่ง ถึงตะวันออกของรัสเซีย กรุงวลาดิวอลสต๊อก ต่อไปยังเกาหลี
2) สายเอเชีย-ยุโรป เชื่อมทวีปยุโรปเข้ากับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เริ่มจากเมืองชายฝั่งตะวันออกของจีนเมืองเซินเจิ้น ผ่านยูนนาน เข้าสู่พม่า บังคลาเทศ อินเดีย ปากีสถาน อิหร่าน ตุรกี และเข้าสู่ยุโรป
3) สายแพนเอเชีย (Pan Asia) หรือ โครงการเส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง (SKRL Project) เชื่อมโยงการขนส่งภายในอาเซียน เริ่มจากคุณหมิงของจีน ผ่านเวียดนาม กัมพูชา ไทย มาเลเซีย จนถึงสิงค์โปร์
นอกจากจีนจะนำเข้าข้าว ยางพารา พริกไทยจากเวียดนามเป็นจำนวนมากแล้ว แหล่งพลังงาน เช่น ถ่านหิน น้ำมันดิบ ตลอดจนเสถียรภาพทางการเมืองและเศรษฐกิจ ยังเป็นแรงจูงใจสำคัญสำหรับการย้ายฐานการผลิตออกจากจีน ยังเป็นเหตุให้การพัฒนาการขนส่งระหว่างจีน-เวียดนามรุดหน้าไปอย่างรวดเร็ว รถไฟมาตรฐานของจีนจากมณฑลก่วงซีเชื่อมกับเวียดนาม ตามเส้นทางหนานหนิง-ฮานอย ได้เปิดให้โดยสารเป็นประจำนับแต่ปีพ.ศ. 2552 ส่วนเส้นทางจากมณฑลอวิ๋นหนัน (ยูนนาน) กำลังเพิ่มความเร็วในการก่อสร้างเครือข่ายทางรถไฟสู่อาเซียน โดยคาดว่าจะสามารถเชื่อมต่อกับเครือข่ายทางรถไฟของประเทศเวียดนามเป็นประเทศแรกในปีพ.ศ.2557
มาเลเซียและสิงคโปร์ ได้แถลงการณ์ร่วมกันแล้วว่า จะสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมระหว่างกัน ให้แล้วเสร็จในปีพ.ศ. 2563 อันจะเอื้อให้การแลกเปลี่ยนทางเทคโนโลยีและเครือข่ายทางธุรกิจระหว่างกันเป็นไปอย่างสะดวกรวดเร็วมากยิ่งขึ้น
พม่า มีแร่ธรรมชาติ ก๊าซธรรมชาติ และป่าไม้ที่กำลังจะถูกรุมทึ้ง จีนจึงวางแผนลงทุนมูลค่า 20,000 ล้านดอลลาร์ สร้างระบบรถไฟความเร็วสูง เส้นทางจอก์พยู อาน มัณฑะเลย์ มูเสะ และเชื่อมต่อกับเมืองคุนหมิง ระยะทาง 868 กม. โดยจะโอนคืนให้แก่รัฐบาลพม่าหลังระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี ทว่า รัฐบาลพม่ายังคงลังเลที่จะเริ่มดำเนินการ ภายหลังมีเสียงคัดค้านจากนักเคลื่อนไหว แม้ว่ากระทรวงการรถไฟพม่าได้ลงนามข้อตกลงความเข้าใจในโครงการรถไฟความเร็วสูงกับบริษัทเรลเวย์เอ็นจิเนียริ่งของจีนไปแล้วตั้งแต่เดือน เม.ย. 2554 ก็ตาม
ลาว มีแหล่งเพาะปลูกที่อุดมสมบูรณ์ ทั้งยังเป็น ‘แบ็ตเตอรี่พลังงานน้ำแห่งเอเชีย’ ทว่า ด้วยจำนวนประชากรเพียง 6.5 ล้านคน ทำให้ลาวประสบปัญหาด้านความคุ้มทุนกับอภิมหาโปรเจค ที่มีมูลค่าถึงประมาณ 7,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ (สูงกว่า GDP ทั้งประเทศ) โครงการรถไฟความเร็วสูงในลาวซึ่งมีแผนเริ่มก่อสร้างตั้งแต่ปีพ.ศ. 2553 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปีพ.ศ. 2557 จึงต้องหยุดชะงัก เพราะไม่สามารถแบกรับสถานะ ‘ลูกหนี้’ รัฐบาลจีน ที่ไม่เพียงต้องจ่ายดอกเบี้ยร้อยละ 2 เป็นเวลา 30 ปี และค้ำประกันเพิ่มเติมด้วยรายได้จากเหมืองทองคำ 2 แห่งในแขวงเซโปนเท่านั้น หากยังต้องมอบสิทธิการใช้พื้นที่ทั้งบนฟ้า บนดิน ใต้ดิน ขวา 5 กม. ซ้าย 5 กม. ตลอดความยาว 421 กิโลเมตรของทางรถไฟให้กับจีนแต่เพียงผู้เดียว เป็นเวลา 50 ปี เร็วๆ นี้รัฐบาลลาวจึงหันมาเปิดเจรจาร่วมกับไทย เพื่อหวังต่อรองกับรัฐบาลจีน และแสวงหาการลงทุนเพิ่มเติมจากประเทศอื่น เช่น สหภาพยุโรป เกาหลีใต้ และญี่ปุ่น
ด้านกัมพูชา ผู้เชี่ยวชาญจีนได้เข้ามาสำรวจความเป็นไปได้ของระบบรถไฟความเร็วสูงในกัมพูชาตั้งแต่ปีพ.ศ. 2554 โดยเสนอให้ใช้เส้นทางพนมเปญ-กระแจะ ซึ่งจะเชื่อมต่อกับชายแดนเวียดนามด้วยระยะทาง 257 กม. กระนั้นรัฐบาลกัมพูชายังคงรอความหวังว่า จะได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลจีน หรือประเทศพัฒนาแล้วอื่นๆ ด้วยมูลค่ากว่า 600 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
นอกจากสินค้าเกษตร เช่น ยางพาราและข้าวแล้ว จีนยังให้ความสำคัญกับไทยอย่างมากในฐานะ ‘ผู้ประสานงาน’ อาเซียน ภายหลังนายกฯ หลี่ เค่อฉียงเดินทางมาเปิดงานนิทรรศการรถไฟความเร็วสูง ณ ศูนย์ประชุมแห่งชาติสิริกิต์ได้ไม่ถึง 2 สัปดาห์ องค์การรถไฟฟ้าแห่งประเทศจีนก็ได้จัดแถลงข่าวเรื่องการจัดนิทรรศการรถไฟความเร็วสูงแห่งประเทศจีนขึ้น เมื่อวันที่ 25 ต.ค. ที่ผ่านมา และได้เคลื่อนย้ายนิทรรศการฯ มาจัดบริเวณชั้น 3 โถงทางเข้า City Line สถานีรถไฟฟ้ามักกะสัน ตั้งแต่วันที่ 25 ต.ค.-25 พ.ย. 56 ที่น่าสนใจอย่างยิ่งขึ้น เมื่อวันที่ 8 พ.ย. ที่ผ่านมา นายหนิง ฟู่ขุย (宁赋魁) เอกอัครราชทูตจีนประจำประเทสไทยได้เรียนเชิญนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ อดีตนายกรัฐมนตรี และหัวหน้าฝ่ายค้าน พร้อมคณะเข้าเยี่ยมชมนิทรรศการรถไฟความเร็วสูงของจีน ด้วยหวังการสนับสนุนและความร่วมมืออันดีจากทุกฝ่าย
สำหรับเนื้อหาของนิทรรศการนั้น นอกจากจะตอกย้ำถึงเทคโนโลยีนวัตกรรมของระบบขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูงอันล้ำหน้าของจีน รวมถึงโมเดลขบวน ‘สันติ CRH380A’ และ ‘สะพานหนานจิงต้าเซิ่งกวน’ สะพานเส้นหลักของรถไฟความเร็วสูงสายเป่ยจิง-ซั่งไห่แล้ว ยังแนะนำผลความคืบหน้าของงานวิจัยด้านการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงในอนาคตของไทย อาทิ โครงการศึกษาดูหน้าของเจ้าหน้าที่ฝ่ายไทย รูปหัวรถจักร AC ไดรฟ์ที่รถไฟจีนจะผลิตและเตรียมจำหน่ายให้ไทย เป็นต้น พร้อมประกาศแสดงเจตนารมณ์อันแน่วแน่ว่าจีนมีศักยภาพและยินดีจะถ่ายทอดเทคโนโลยี เพื่อเรียกความเชื่อมั่นจาก ‘น้อง’ ไทย
ด้วยความที่จีนเป็นตลาดส่งออกอันดับ 1 ของไทย และเป็นแหล่งนำเข้าอันดับ 2 ของไทย รัฐบาลไทยจึงมีความกระตือรือร้นต่อความร่วมมือระหว่างกันเป็นพิเศษ โดยเริ่มจากโครงการศึกษาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในไทยร่วมกัน ตลอดจนส่งบุคลากรไทยไปอบรมเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่จีน กระทั่งเมื่อวันที่ 5 พ.ย. 56 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) ได้รับทราบบันทึกความเข้าใจ (MOU)ระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทย และรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านรถไฟในประเทศไทยด้วยการแลกเปลี่ยนกับสินค้าเกษตรจากประเทศไทย โดยไทยยินยิมจะแลกเปลี่ยนข้าวและสินค้าเกษตรของไทยตามราคาตลาดโลกกับการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีน (เส้นทางตะวันออกเฉียงเหนือ) ในอัตราร้อยละ 50 จากงบก่อสร้างทั้งหมด ส่วนอีกครึ่งหนึ่งจะจ่ายเป็นเงินสด
ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคมได้วางแผนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไว้ 4 เส้นทาง ได้แก่
1) สายเหนือ: กรุงเทพฯ-อยุธยา-นครสวรรค์-พิจิตร-พิษณุโลก-ลำปาง-เชียงใหม่ (เวลาเดินทาง 3 ชั่วโมง 43 นาที 48 วินาที ค่าโดยสารประมาณ 1,190 บาท)
2) สายตะวันออกเฉียงเหนือ : กรุงเทพฯ-อยุธยา-นครราชสีมา-สุรินทร์-อุบลราชธานี (เวลาเดินทาง 2 ชั่วโมง 51 นาที ค่าโดยสารประมาณ 912 บาท)
3) สายตะวันออก: กรุงเทพฯ-ชลบุรี-ระยอง (เวลาเดินทาง 58 นาทีี ค่าโดยสารประมาณ 305 บาท)
4) สายใต้: กรุงเทพฯ-เพชรบุรี-ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร-สุราษฎร์ธานี-นครศรีธรรมราช-สุไหงโกลก (เวลาเดินทาง 4 ชั่วโมง 54 นาที ค่าโดยสารประมาณ 1,571 บาท)
อย่างไรก็ดี รัฐบาลชุดนี้ดูเหมือนว่ากำลังมุ่งเร่งรัดเพียงโครงการก่อสร้างกรุงเทพฯ-นครราชสีมา และสายเหนือเท่านั้น โดยวางงบประมาณก่อสร้างไว้ที่ 800-1,000 ล้านบาท/กิโลเมตร
เมื่อดูจากภูมิศาสตร์ แผ่นดินจีนซึ่งตั้งอยู่บนตำแหน่งศูนย์กลางทวีปเอเชีย มีชายแดนติดต่อถึง 14 ประเทศ อีกทั้งมณฑลยูนนานยังตั้งตระหง่านคั่นกลางระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกกับมหาสมุทรอินเดีย ด้วยเหตุนี้ ‘เส้นทางรถไฟสายทรานส์เอเชีย’ ซึ่งเอื้อให้จีนกลายเป็นสะพามเชื่อมระหว่างทวีปเอเชียกับทวีปยุโรปนั้น ไม่เพียงจะมีส่วนผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจทางฝั่งตะวันตกของจีน...จากการระบายสินค้า นำเข้าพลังงานและผลิตผลการเกษตร มีส่วนช่วยลดต้นทุนการผลิตภายในประเทศ...จากการประหยัดพลังงานในการขนส่งและการย้ายฐานการผลิตไปสู่ประเทศที่มีค่าจ้างแรงงานต่ำเท่านั้น หากยังเสริมส่งบทบาทของจีนในเวทีโลกอย่างมีนัยสำคัญ จากการใช้อาเซียนเป็นสปริงบอร์ดขับเคลื่อนเศรษฐกิจ การเป็น ‘เจ้าหนี้’ อภิมหาโปรเจครายใหญ่สุดแห่งภูมิภาค ตลอดจนการใช้เส้นทางแพนเอเชียขนส่งอาวุธยุโธปกรณ์เมื่อเกิดสงครามอีกด้วย
อย่างไรก็ดี ยังมีอุปสรรคอีกไม่น้อยบนเส้นทางสู่ฝันของจีน อาทิ เงื่อนไขในการชำระหนี้ที่มีลักษณะบั่นทอนต่อสถานะความมั่นคงของชาติ รวมถึงความคลุมเครือในประเด็นผลกระทบกับสิ่งแวดล้อม อาจเกิดเป็นคลื่น ‘ภัยคุกคามจากจีน’ ขึ้นอีกรอบ ความไม่สมานฉันท์ระหว่างผลประโยชน์แห่งผู้บริหาร (Self Interest) ผลประโยชน์แห่งชาติ (National Interest) และผลประโยชน์แห่งชุมชนภูมิภาค (Regional Community Interest) อาจส่งผลให้เกิดความขัดแย้งเรื่องการพัฒนาเส้นทาง ดังจะเห็นได้อย่างชัดเจนจากโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย ที่หวังเชื่อมโยงหัวเมืองต่างๆ ของแต่ละภาค แต่ไม่ยาวสุดจนถึงชายแดนของประเทศเพื่อนบ้าน ความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจ มาตรฐานของสาธารณูปโภคพื้นฐานที่ต่างกัน อาจส่งผลต่อการจัดสรรงบประมาณและกรอบระยะเวลาการดำเนินการ เสถียรภาพทางการเมืองภายในประเทศ รวมถึงประเด็นความขัดแย้งทางการเมืองระหว่างประเทศ อาจทำให้โครงการฯ ต้องหยุดชะงัก เป็นต้น
สำหรับประเทศไทยนั้น ปฏิเสธไม่ได้ว่าอยู่ในฐานะศูนย์กลางของภูมิภาค การเชื่อมโยงคมนาคมกับประเทศเพื่อนบ้านจะช่วยสร้างโอกาสในการพัฒนาเศรษฐกิจระยะยาว ในขณะที่การขนส่งด้วยระบบรางยังมีต้นทุนที่ถูกกว่าการขนส่งทางถนน และไม่ก่อให้เกิดมลพิษเมื่อเทียบกับการขนส่งด้วยเส้นทางอื่น ทว่า รถไฟไทยนั้นยังคงใช้รางเดี่ยวกว่า 94% จึงไม่สามารถวิ่งสวนทางกันได้ ทั้งยังมีลักษณะเป็นคอขวดทำให้เกิดการล่าช้า หัวรถจักรมี 256 คัน รุ่นเก่าสุดอายุ 45 ปี รุ่นใหม่สุดอายุ 13 ปี มีตู้ขบวนโดยสาร 1,352 คัน ใช้ได้เพียง 852 คัน ความต้องการใช้งานหัวรถจักร 155 คันต่อวัน ใช้ได้จริง 137 คัน รางรถไฟในประเทศไทยที่อยู่ในเกณฑ์ต้องปรับปรุงเพื่อให้ได้มาตรฐาน (Grade B) และเพื่อความปลอดภัย (Grade C) ร้อยละ 51 ของรางรถไฟทั้งหมด สะพานที่ต้องได้รับการปรับปรุงเพื่อความปลอดภัยคิดเป็นร้อยละ 61 หมอนรองราง ที่ต้องปรับปรุงเพื่อความปลอดภัยคิดเป็นร้อยละ 31และตัวบ่งชี้ระดับความด้อยพัฒนา คือ ประเทศไทยยังคงใช้หัวรถจักรดีเซลถึง 99% ซึ่งขับเคลื่อนได้ช้า และส่งมลพิษทางอากาศสูงกว่าเมื่อเทียบกับพลังงานไฟฟ้า
ปัจจัยดังกล่าว ล้วนบ่งชี้ถึงความจำเป็นที่ประเทศไทยควรจะลงทุนปรับปรุงและพัฒนาระบบรถไฟครั้งใหญ่ แต่การจัดสรรงบประมาณของรัฐบาลยังเป็นที่กังขาอยู่มาก เนื่องจากการกู้นอกระบบงบประมาณเพื่อสร้างรถไฟความเร็วสูงถึง 783,553 ล้านบาท อาจส่งผลกระทบต่อรายจ่ายภาครัฐทางด้านสังคม การศึกษา สาธารณสุข ฯลฯ อีกทั้งการใช้ระบบแลกเปลี่ยนทางการค้า หรือ ‘บาร์เตอร์เทรด’ ที่คลุมเครือกับจีน เช่น การใช้สินค้าเกษตร เช่น ข้าวชำระค่าก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง ไม่เพียงเปิดช่องว่างให้กับการทุจริตคอรัปชั่นเท่านั้น หากการประกันข้าวของรัฐบาลยังส่งผลกระทบต่อการค้าข้าวทั้งระบบอีกด้วย ยังมิรวมถึงข้อกังขาต่อคุณภาพรถไฟความเร็วสูงของจีน ฉะนั้น แม้ว่าพรบ.เงินกู้ 2 ล้านล้านจะผ่านฉลุยไปแล้ว แต่ก็ไม่สายเกินไปที่ประชาชนจะช่วยกันจับตามอง และประเมินถึงความคุ้มทุน การเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านเป็นสิ่งจำเป็น แต่ความเร็วระดับใดที่เหมาะสมกับเงินในกระเป๋าเราชาวไทย เป็นสิ่งที่ควรพิจารณา !!
เมื่อวันที่ 14 ก.พ. 2347 ริชาร์ด เทรวิธิก วิศวกรชาวอังกฤษได้ประดิษฐ์พาหนะใช้สัญจรแทนรถม้า โดยทดลองใช้หัวรถจักรไอน้ำขบวนแรกของโลกบรรทุกเหล็ก 10 ตันระหว่างเพนนี่ดาร์เรน -อะเบอร์ซีนันหลังจากนั้นเพียงหนึ่งสัปดาห์ สักขีพยานจำนวน 70 คนได้ร่วมโดยสารไปกับขบวน ‘เพนนี่ดาร์เรน’ พร้อมกับเหล็กอีก 25 ตัน ระยะทาง 15 กม. ด้วยความเร็ว 3.9 ก.ม./ชม. ส่วนเส้นทางรถไฟที่เปิดให้บริการแก่สาธารณะแห่งแรกของโลก คือ ขบวน ‘โลโคโมชั่น 1’ เดินทางระหว่างสต็อกตัน-ดาร์ลิงตัน ด้วยความเร็ว 39 กม./ชม. ในวันที่ 27 ก.ย. 2368
ตลอดระยะเวลา 209 ปีที่ผ่านมา พาหนะที่เคลื่อนที่ไปตามรางเพื่อขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสาร ได้รับการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง (รถจักรไอน้ำ-รถจักรดีเซล-รถจักรไฟฟ้า) ด้วยระบบขนส่งที่มีต้นทุนค่อนข้างต่ำ ขนส่งได้จำนวนมาก และปลอดภัย ‘รถไฟ’ จึงได้รับความนิยมสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศที่มีการบริหารระบบขนส่งมวลชนแบบบูรณาการ ยังเหตุให้วิศวกรชาวญี่ปุ่นเกิดแรงบันดาลใจรังสรรค์ ‘ชิงกังเซ็น’ รถไฟความเร็วสูงขบวนแรกของโลกขึ้น สัญลักษณ์ความทันสมัยแห่งจราจรเช่นนี้ได้แพร่หลายไปยังประเทศที่มีความพร้อมทางด้านเศรษฐกิจอื่นๆ ตามมา เช่น อิตาลี เยอรมนี สเปน เบลเยียม ฝรั่งเศส อังกฤษ จีน เกาหลีไต้ ฯลฯ
หลายปีมานี้ รัฐบาลจีนได้ส่งเสริมการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงอย่างแข็งขัน โดยเริ่มศึกษาวิจัยระบบรถไฟความเร็วสูงตั้งแต่ปีพ.ศ. 2542 โครงการแรก คือ ขบวน ‘CRH 5’ เส้นทางฉินหวงเต่า-เสิ่นหยัง เปิดให้บริการเมื่อปีพ.ศ. 2546 จากนั้นเพียง 1 ปีให้หลังรัฐบาลจีนได้ออกพิมพ์เขียวแห่งการพัฒนาระบบรถไฟจีนระยะกลางถึงระยะยาวจนถึงพ.ศ. 2563 โดยกำหนดแผนพัฒนา ‘รถไฟความเร็วสูง’ ในลักษณะ “4 แนวตั้ง 4 แนวนอน”
4 แนวตั้ง ได้แก่
1) สายเป่ยจิง-ซั่งไห่ : เป่ยจิง-เทียนจิน-จี่หนัน-สูโจว-เปิ้งปู้-หนันจิง-ซั่งไห่ ระยะทาง 1,318 กม. ความเร็ว 350 กม./ชม. (เปิดให้บริการตลอดสายแล้ว)
2) สายเป่ยจิง-ฮ่องกง : เป่ยจิง-ฉือจยาจวง-เจิ้งโจว-อู่ฮั่น-ฉางชา-ก่วงโจว-เซินเจิ้น-ฮ่องกง ระยะทาง 2,260 กม. (ความยาวทุบสถิติโลก) ความเร็ว 350 กม./ชม. (เปิดให้บริการตลอดสายแล้ว)
3) สายเป่ยจิง-ฮาร์บิน : เป่ยจิง-เฉิงเต๋อ-เสิ่นหยัง-ฮาร์บิน ระยะทาง 1,700 กม. ความเร็ว 350 กม./ชม. (เปิดให้บริการตลอดสายแล้ว)
4) สายหังโจว-เซินเจิ้น : หังโจว-หนิงปัว-เวินโจว-ฝูโจว-เซินเจิ้น ระยะทาง 1,600 กม. หังโจว-หนิงปัว ความเร็ว 350 กม./ชม. สถานีอื่นๆ 200-250 กม./ชม. (หังโจว-ฝูโจว เปิดให้บริการแล้ว ฝูโจว-เซินเจิ้นกำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง)
4 แนวนอน ได้แก่
1) สายสูโจว-หลั่นโจว : สูโจว-ชางชิว-เจิ้งโจว-ลั่วหยัง-ซีอัน-เป่าจี-หลั่นโจว ระยะทาง 1,400 กม. ความเร็ว 350 กม./ชม. (ซีอัน-เจิ้งโจวเปิดให้บริการแล้ว)
2) สายซั่งไห่-คุนหมิง : ซั่งไห่-หังโจว-หนันชั่ง-ฉางชา-กุ้ยหยัง-คุนหมิง ระยะทาง 2,080 กม. ความเร็ว 300-350 กม./ชม. (ซั่งไห่-ฉางชาเปิดให้บริการแล้ว)
3) สายชิงเต่า-ไท่หยวน: ชิงเต่า-จี่หนัน-ฉือจยาจวง-ไท่หยวน ระยะทาง 770 กม. ความเร็ว 200-250 กม./ชม. (จี่หนัน-ฉือจยาจวง กำลังอยู่ในแผนก่อสร้างในอนาคต ส่วนอื่นเปิดให้บริการแล้ว)
4) สายซั่งไห่-เฉิงตู: ซั่งไห่-หนันจิง-เหอเฟย-อู่ฮั่น-ฉงชิ่ง-เฉิงตู ระยะทาง 1,600 กม. ความเร็ว 200-250 กม./ชม. (อู่ฮั่น-เฉิงตู ยังไม่ได้อยู่ในแผนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ปัจจุบันขนส่งโดยรางคู่ ส่วนอื่นเปิดให้บริการแล้ว)
ช่วงเวลาสั้นๆ เพียง 10 ปี จีนกลายเป็นประเทศที่ให้บริการรถไฟความเร็วสูง ในระยะทางที่ยาวที่สุดในโลก (9,700 กม.) เป็นประเทศที่ให้บริการเส้นทางรถไฟความเร็วสูงมากที่สุด (26 โครงการ) เป็นประเทศที่มีรถไฟที่วิ่งได้เร็วที่สุดในโลก ด้วยความเร็วสูงสุด 380 กม./ชม. (ขบวน ‘สันติ CRH 380A’ สายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ เปิดให้บริการตั้งแต่พ.ศ.2553) เป็นประเทศที่มีประสบการณ์ในด้านการผลิตรถไฟความเร็วสูงให้ขับเคลื่อนในสภาพแวดล้อมที่หลากหลายและลำบากมากที่สุดในโลก ไม่ว่าจะเป็นพื้นดินพรุนเสื่อมคุณภาพหรือพื้นดินถล่ม (สายเจิ้งโจว-ซีอาน) ชายทะเลในเขตร้อน (สายไห่หนัน) พื้นดินจับเป็นน้ำแข็ง (สายฮาร์บิน-ต้าเหลียน) ทั้งนี้ คาดการณ์ว่าภายในพ.ศ. 2563 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงของจีนจะยาวมากกว่า 20,000 กม. และมีเครือข่ายขนส่งมากถึง 50,000 กม.
นอกจากนี้ การเร่งผลักดันเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับต่างประเทศ ยังเป็นอาวุธสำคัญสำหรับการดำเนินยุทธศาสตร์ ‘ก้าวออกไป’ ของจีน ดังเห็นได้จาก ‘เส้นทางรถไฟสายทรานส์เอเชีย’ (Trans-Asian Railway) ซึ่งถูกจุดประกายโดยคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจและสังคมแห่งสหประชาชาติสาหรับภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิก มีจุดประสงค์เพื่อเชื่อมเมืองหลวง ท่าเรือสำคัญ และศูนย์กลางอุตสาหกรรมผ่านทางรถไฟครอบคลุม 28 ประเทศทั่วเอเชีย-ยุโรปนั้น ล้วนเชื่อมต่อกับจีนทั้งสิ้น กระทั่งได้รับการขนานว่า ‘เส้นทางสายไหมเหล็ก’ (Iron Silk Road) หรือ ‘เส้นทางสายไหมใหม่’ (New Silk Road) ซึ่งได้แก่
1) สายทรานส์ไซบีเรีย (Trans-Siberian) เชื่อมทวีปยุโรปเข้ากับภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก เริ่มจากฝั่งตะวันตกของรัสเซีย กรุงมอสโกว์ ผ่านคาสัคสถาน มองโกเลีย ปักกิ่ง ถึงตะวันออกของรัสเซีย กรุงวลาดิวอลสต๊อก ต่อไปยังเกาหลี
2) สายเอเชีย-ยุโรป เชื่อมทวีปยุโรปเข้ากับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เริ่มจากเมืองชายฝั่งตะวันออกของจีนเมืองเซินเจิ้น ผ่านยูนนาน เข้าสู่พม่า บังคลาเทศ อินเดีย ปากีสถาน อิหร่าน ตุรกี และเข้าสู่ยุโรป
3) สายแพนเอเชีย (Pan Asia) หรือ โครงการเส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง (SKRL Project) เชื่อมโยงการขนส่งภายในอาเซียน เริ่มจากคุณหมิงของจีน ผ่านเวียดนาม กัมพูชา ไทย มาเลเซีย จนถึงสิงค์โปร์
นอกจากจีนจะนำเข้าข้าว ยางพารา พริกไทยจากเวียดนามเป็นจำนวนมากแล้ว แหล่งพลังงาน เช่น ถ่านหิน น้ำมันดิบ ตลอดจนเสถียรภาพทางการเมืองและเศรษฐกิจ ยังเป็นแรงจูงใจสำคัญสำหรับการย้ายฐานการผลิตออกจากจีน ยังเป็นเหตุให้การพัฒนาการขนส่งระหว่างจีน-เวียดนามรุดหน้าไปอย่างรวดเร็ว รถไฟมาตรฐานของจีนจากมณฑลก่วงซีเชื่อมกับเวียดนาม ตามเส้นทางหนานหนิง-ฮานอย ได้เปิดให้โดยสารเป็นประจำนับแต่ปีพ.ศ. 2552 ส่วนเส้นทางจากมณฑลอวิ๋นหนัน (ยูนนาน) กำลังเพิ่มความเร็วในการก่อสร้างเครือข่ายทางรถไฟสู่อาเซียน โดยคาดว่าจะสามารถเชื่อมต่อกับเครือข่ายทางรถไฟของประเทศเวียดนามเป็นประเทศแรกในปีพ.ศ.2557
มาเลเซียและสิงคโปร์ ได้แถลงการณ์ร่วมกันแล้วว่า จะสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมระหว่างกัน ให้แล้วเสร็จในปีพ.ศ. 2563 อันจะเอื้อให้การแลกเปลี่ยนทางเทคโนโลยีและเครือข่ายทางธุรกิจระหว่างกันเป็นไปอย่างสะดวกรวดเร็วมากยิ่งขึ้น
พม่า มีแร่ธรรมชาติ ก๊าซธรรมชาติ และป่าไม้ที่กำลังจะถูกรุมทึ้ง จีนจึงวางแผนลงทุนมูลค่า 20,000 ล้านดอลลาร์ สร้างระบบรถไฟความเร็วสูง เส้นทางจอก์พยู อาน มัณฑะเลย์ มูเสะ และเชื่อมต่อกับเมืองคุนหมิง ระยะทาง 868 กม. โดยจะโอนคืนให้แก่รัฐบาลพม่าหลังระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี ทว่า รัฐบาลพม่ายังคงลังเลที่จะเริ่มดำเนินการ ภายหลังมีเสียงคัดค้านจากนักเคลื่อนไหว แม้ว่ากระทรวงการรถไฟพม่าได้ลงนามข้อตกลงความเข้าใจในโครงการรถไฟความเร็วสูงกับบริษัทเรลเวย์เอ็นจิเนียริ่งของจีนไปแล้วตั้งแต่เดือน เม.ย. 2554 ก็ตาม
ลาว มีแหล่งเพาะปลูกที่อุดมสมบูรณ์ ทั้งยังเป็น ‘แบ็ตเตอรี่พลังงานน้ำแห่งเอเชีย’ ทว่า ด้วยจำนวนประชากรเพียง 6.5 ล้านคน ทำให้ลาวประสบปัญหาด้านความคุ้มทุนกับอภิมหาโปรเจค ที่มีมูลค่าถึงประมาณ 7,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ (สูงกว่า GDP ทั้งประเทศ) โครงการรถไฟความเร็วสูงในลาวซึ่งมีแผนเริ่มก่อสร้างตั้งแต่ปีพ.ศ. 2553 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปีพ.ศ. 2557 จึงต้องหยุดชะงัก เพราะไม่สามารถแบกรับสถานะ ‘ลูกหนี้’ รัฐบาลจีน ที่ไม่เพียงต้องจ่ายดอกเบี้ยร้อยละ 2 เป็นเวลา 30 ปี และค้ำประกันเพิ่มเติมด้วยรายได้จากเหมืองทองคำ 2 แห่งในแขวงเซโปนเท่านั้น หากยังต้องมอบสิทธิการใช้พื้นที่ทั้งบนฟ้า บนดิน ใต้ดิน ขวา 5 กม. ซ้าย 5 กม. ตลอดความยาว 421 กิโลเมตรของทางรถไฟให้กับจีนแต่เพียงผู้เดียว เป็นเวลา 50 ปี เร็วๆ นี้รัฐบาลลาวจึงหันมาเปิดเจรจาร่วมกับไทย เพื่อหวังต่อรองกับรัฐบาลจีน และแสวงหาการลงทุนเพิ่มเติมจากประเทศอื่น เช่น สหภาพยุโรป เกาหลีใต้ และญี่ปุ่น
ด้านกัมพูชา ผู้เชี่ยวชาญจีนได้เข้ามาสำรวจความเป็นไปได้ของระบบรถไฟความเร็วสูงในกัมพูชาตั้งแต่ปีพ.ศ. 2554 โดยเสนอให้ใช้เส้นทางพนมเปญ-กระแจะ ซึ่งจะเชื่อมต่อกับชายแดนเวียดนามด้วยระยะทาง 257 กม. กระนั้นรัฐบาลกัมพูชายังคงรอความหวังว่า จะได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลจีน หรือประเทศพัฒนาแล้วอื่นๆ ด้วยมูลค่ากว่า 600 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
นอกจากสินค้าเกษตร เช่น ยางพาราและข้าวแล้ว จีนยังให้ความสำคัญกับไทยอย่างมากในฐานะ ‘ผู้ประสานงาน’ อาเซียน ภายหลังนายกฯ หลี่ เค่อฉียงเดินทางมาเปิดงานนิทรรศการรถไฟความเร็วสูง ณ ศูนย์ประชุมแห่งชาติสิริกิต์ได้ไม่ถึง 2 สัปดาห์ องค์การรถไฟฟ้าแห่งประเทศจีนก็ได้จัดแถลงข่าวเรื่องการจัดนิทรรศการรถไฟความเร็วสูงแห่งประเทศจีนขึ้น เมื่อวันที่ 25 ต.ค. ที่ผ่านมา และได้เคลื่อนย้ายนิทรรศการฯ มาจัดบริเวณชั้น 3 โถงทางเข้า City Line สถานีรถไฟฟ้ามักกะสัน ตั้งแต่วันที่ 25 ต.ค.-25 พ.ย. 56 ที่น่าสนใจอย่างยิ่งขึ้น เมื่อวันที่ 8 พ.ย. ที่ผ่านมา นายหนิง ฟู่ขุย (宁赋魁) เอกอัครราชทูตจีนประจำประเทสไทยได้เรียนเชิญนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ อดีตนายกรัฐมนตรี และหัวหน้าฝ่ายค้าน พร้อมคณะเข้าเยี่ยมชมนิทรรศการรถไฟความเร็วสูงของจีน ด้วยหวังการสนับสนุนและความร่วมมืออันดีจากทุกฝ่าย
สำหรับเนื้อหาของนิทรรศการนั้น นอกจากจะตอกย้ำถึงเทคโนโลยีนวัตกรรมของระบบขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูงอันล้ำหน้าของจีน รวมถึงโมเดลขบวน ‘สันติ CRH380A’ และ ‘สะพานหนานจิงต้าเซิ่งกวน’ สะพานเส้นหลักของรถไฟความเร็วสูงสายเป่ยจิง-ซั่งไห่แล้ว ยังแนะนำผลความคืบหน้าของงานวิจัยด้านการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงในอนาคตของไทย อาทิ โครงการศึกษาดูหน้าของเจ้าหน้าที่ฝ่ายไทย รูปหัวรถจักร AC ไดรฟ์ที่รถไฟจีนจะผลิตและเตรียมจำหน่ายให้ไทย เป็นต้น พร้อมประกาศแสดงเจตนารมณ์อันแน่วแน่ว่าจีนมีศักยภาพและยินดีจะถ่ายทอดเทคโนโลยี เพื่อเรียกความเชื่อมั่นจาก ‘น้อง’ ไทย
ด้วยความที่จีนเป็นตลาดส่งออกอันดับ 1 ของไทย และเป็นแหล่งนำเข้าอันดับ 2 ของไทย รัฐบาลไทยจึงมีความกระตือรือร้นต่อความร่วมมือระหว่างกันเป็นพิเศษ โดยเริ่มจากโครงการศึกษาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในไทยร่วมกัน ตลอดจนส่งบุคลากรไทยไปอบรมเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่จีน กระทั่งเมื่อวันที่ 5 พ.ย. 56 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) ได้รับทราบบันทึกความเข้าใจ (MOU)ระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทย และรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านรถไฟในประเทศไทยด้วยการแลกเปลี่ยนกับสินค้าเกษตรจากประเทศไทย โดยไทยยินยิมจะแลกเปลี่ยนข้าวและสินค้าเกษตรของไทยตามราคาตลาดโลกกับการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีน (เส้นทางตะวันออกเฉียงเหนือ) ในอัตราร้อยละ 50 จากงบก่อสร้างทั้งหมด ส่วนอีกครึ่งหนึ่งจะจ่ายเป็นเงินสด
ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคมได้วางแผนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไว้ 4 เส้นทาง ได้แก่
1) สายเหนือ: กรุงเทพฯ-อยุธยา-นครสวรรค์-พิจิตร-พิษณุโลก-ลำปาง-เชียงใหม่ (เวลาเดินทาง 3 ชั่วโมง 43 นาที 48 วินาที ค่าโดยสารประมาณ 1,190 บาท)
2) สายตะวันออกเฉียงเหนือ : กรุงเทพฯ-อยุธยา-นครราชสีมา-สุรินทร์-อุบลราชธานี (เวลาเดินทาง 2 ชั่วโมง 51 นาที ค่าโดยสารประมาณ 912 บาท)
3) สายตะวันออก: กรุงเทพฯ-ชลบุรี-ระยอง (เวลาเดินทาง 58 นาทีี ค่าโดยสารประมาณ 305 บาท)
4) สายใต้: กรุงเทพฯ-เพชรบุรี-ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร-สุราษฎร์ธานี-นครศรีธรรมราช-สุไหงโกลก (เวลาเดินทาง 4 ชั่วโมง 54 นาที ค่าโดยสารประมาณ 1,571 บาท)
อย่างไรก็ดี รัฐบาลชุดนี้ดูเหมือนว่ากำลังมุ่งเร่งรัดเพียงโครงการก่อสร้างกรุงเทพฯ-นครราชสีมา และสายเหนือเท่านั้น โดยวางงบประมาณก่อสร้างไว้ที่ 800-1,000 ล้านบาท/กิโลเมตร
เมื่อดูจากภูมิศาสตร์ แผ่นดินจีนซึ่งตั้งอยู่บนตำแหน่งศูนย์กลางทวีปเอเชีย มีชายแดนติดต่อถึง 14 ประเทศ อีกทั้งมณฑลยูนนานยังตั้งตระหง่านคั่นกลางระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกกับมหาสมุทรอินเดีย ด้วยเหตุนี้ ‘เส้นทางรถไฟสายทรานส์เอเชีย’ ซึ่งเอื้อให้จีนกลายเป็นสะพามเชื่อมระหว่างทวีปเอเชียกับทวีปยุโรปนั้น ไม่เพียงจะมีส่วนผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจทางฝั่งตะวันตกของจีน...จากการระบายสินค้า นำเข้าพลังงานและผลิตผลการเกษตร มีส่วนช่วยลดต้นทุนการผลิตภายในประเทศ...จากการประหยัดพลังงานในการขนส่งและการย้ายฐานการผลิตไปสู่ประเทศที่มีค่าจ้างแรงงานต่ำเท่านั้น หากยังเสริมส่งบทบาทของจีนในเวทีโลกอย่างมีนัยสำคัญ จากการใช้อาเซียนเป็นสปริงบอร์ดขับเคลื่อนเศรษฐกิจ การเป็น ‘เจ้าหนี้’ อภิมหาโปรเจครายใหญ่สุดแห่งภูมิภาค ตลอดจนการใช้เส้นทางแพนเอเชียขนส่งอาวุธยุโธปกรณ์เมื่อเกิดสงครามอีกด้วย
อย่างไรก็ดี ยังมีอุปสรรคอีกไม่น้อยบนเส้นทางสู่ฝันของจีน อาทิ เงื่อนไขในการชำระหนี้ที่มีลักษณะบั่นทอนต่อสถานะความมั่นคงของชาติ รวมถึงความคลุมเครือในประเด็นผลกระทบกับสิ่งแวดล้อม อาจเกิดเป็นคลื่น ‘ภัยคุกคามจากจีน’ ขึ้นอีกรอบ ความไม่สมานฉันท์ระหว่างผลประโยชน์แห่งผู้บริหาร (Self Interest) ผลประโยชน์แห่งชาติ (National Interest) และผลประโยชน์แห่งชุมชนภูมิภาค (Regional Community Interest) อาจส่งผลให้เกิดความขัดแย้งเรื่องการพัฒนาเส้นทาง ดังจะเห็นได้อย่างชัดเจนจากโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย ที่หวังเชื่อมโยงหัวเมืองต่างๆ ของแต่ละภาค แต่ไม่ยาวสุดจนถึงชายแดนของประเทศเพื่อนบ้าน ความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจ มาตรฐานของสาธารณูปโภคพื้นฐานที่ต่างกัน อาจส่งผลต่อการจัดสรรงบประมาณและกรอบระยะเวลาการดำเนินการ เสถียรภาพทางการเมืองภายในประเทศ รวมถึงประเด็นความขัดแย้งทางการเมืองระหว่างประเทศ อาจทำให้โครงการฯ ต้องหยุดชะงัก เป็นต้น
สำหรับประเทศไทยนั้น ปฏิเสธไม่ได้ว่าอยู่ในฐานะศูนย์กลางของภูมิภาค การเชื่อมโยงคมนาคมกับประเทศเพื่อนบ้านจะช่วยสร้างโอกาสในการพัฒนาเศรษฐกิจระยะยาว ในขณะที่การขนส่งด้วยระบบรางยังมีต้นทุนที่ถูกกว่าการขนส่งทางถนน และไม่ก่อให้เกิดมลพิษเมื่อเทียบกับการขนส่งด้วยเส้นทางอื่น ทว่า รถไฟไทยนั้นยังคงใช้รางเดี่ยวกว่า 94% จึงไม่สามารถวิ่งสวนทางกันได้ ทั้งยังมีลักษณะเป็นคอขวดทำให้เกิดการล่าช้า หัวรถจักรมี 256 คัน รุ่นเก่าสุดอายุ 45 ปี รุ่นใหม่สุดอายุ 13 ปี มีตู้ขบวนโดยสาร 1,352 คัน ใช้ได้เพียง 852 คัน ความต้องการใช้งานหัวรถจักร 155 คันต่อวัน ใช้ได้จริง 137 คัน รางรถไฟในประเทศไทยที่อยู่ในเกณฑ์ต้องปรับปรุงเพื่อให้ได้มาตรฐาน (Grade B) และเพื่อความปลอดภัย (Grade C) ร้อยละ 51 ของรางรถไฟทั้งหมด สะพานที่ต้องได้รับการปรับปรุงเพื่อความปลอดภัยคิดเป็นร้อยละ 61 หมอนรองราง ที่ต้องปรับปรุงเพื่อความปลอดภัยคิดเป็นร้อยละ 31และตัวบ่งชี้ระดับความด้อยพัฒนา คือ ประเทศไทยยังคงใช้หัวรถจักรดีเซลถึง 99% ซึ่งขับเคลื่อนได้ช้า และส่งมลพิษทางอากาศสูงกว่าเมื่อเทียบกับพลังงานไฟฟ้า
ปัจจัยดังกล่าว ล้วนบ่งชี้ถึงความจำเป็นที่ประเทศไทยควรจะลงทุนปรับปรุงและพัฒนาระบบรถไฟครั้งใหญ่ แต่การจัดสรรงบประมาณของรัฐบาลยังเป็นที่กังขาอยู่มาก เนื่องจากการกู้นอกระบบงบประมาณเพื่อสร้างรถไฟความเร็วสูงถึง 783,553 ล้านบาท อาจส่งผลกระทบต่อรายจ่ายภาครัฐทางด้านสังคม การศึกษา สาธารณสุข ฯลฯ อีกทั้งการใช้ระบบแลกเปลี่ยนทางการค้า หรือ ‘บาร์เตอร์เทรด’ ที่คลุมเครือกับจีน เช่น การใช้สินค้าเกษตร เช่น ข้าวชำระค่าก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง ไม่เพียงเปิดช่องว่างให้กับการทุจริตคอรัปชั่นเท่านั้น หากการประกันข้าวของรัฐบาลยังส่งผลกระทบต่อการค้าข้าวทั้งระบบอีกด้วย ยังมิรวมถึงข้อกังขาต่อคุณภาพรถไฟความเร็วสูงของจีน ฉะนั้น แม้ว่าพรบ.เงินกู้ 2 ล้านล้านจะผ่านฉลุยไปแล้ว แต่ก็ไม่สายเกินไปที่ประชาชนจะช่วยกันจับตามอง และประเมินถึงความคุ้มทุน การเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านเป็นสิ่งจำเป็น แต่ความเร็วระดับใดที่เหมาะสมกับเงินในกระเป๋าเราชาวไทย เป็นสิ่งที่ควรพิจารณา !!
