เอเจนซี-จีนกำลังลุยโปรโมทรถยนต์พลังงานลูกผสม หรือรถยนต์ระบบไฮบริด ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานน้ำมันและไฟฟ้าสลับกัน ขณะที่รัฐบาลตั้งทะยานขึ้นเป็นผู้ผลิตชั้นนำในตลาดพาหนะระบบไฮบริด และยานยนต์ไฟฟ้าภายใน 3 ปี
ความคาดหวังของจีนข้างต้น ทำให้ “บิ๊กทรี” แห่งดีทรอยต์ หรือสามยักษ์ใหญ่รถยนต์ในเมืองดีทรอยต์ สหรัฐอเมริกา นั้น ต้องคิดหนักในการวางกลยุทธแข่งขันในอนาคต
“ขณะนี้ จีนอยู่ในจุดที่พร้อมจะขึ้นมาเป็นผู้นำในด้านนี้” David Tulauskas ผู้อำนวยด้านนโยบายรัฐบาลจีน ประจำ เจนเนอรัล มอเตอร์ส ชี้
โดยขณะนี้ จีนได้สร้างความน่าเชื่อถือได้ระดับหนึ่งแล้ว และกำลังไล่กวดจ้าวพาหนะพลังงานแก๊ส อย่างสหรัฐฯ ญี่ปุ่น และชาติอื่นๆ
ปัจจุบัน ญี่ปุ่นเป็นผู้นำตลาดรถยนต์ไฮบริด ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังแก๊สโซลีน และพลังไฟฟ้า โดยมี โตโยต้า พรีอุส (Toyota Prius) และฮอนดา อินไซจท์ (Honda Insight) เป็นธงนำในตลาด สำหรับสหรัฐฯยังรั้งท้ายในการผลิตรถยนต์ทางเลือก โดย จีเอ็ม (G.M.) มีแผนวางตลาด เชฟโรเล็ต วอล์ท (Chevrolet Volt ) ในปีหน้า สำหรับรถรุ่นนี้ของจีเอ็ม จะประกอบในมิชิแกน โดยใช้แบตเตอรี่แบบชาร์จซ้ำนำเข้าจาก LG แดนเกาหลีใต้
นอกจากนี้ ความมุ่งหวังที่จะขึ้นเป็นจ้าวยุทธจักรด้านรถไฮบริด แล้ว การก่อร่างอุตสาหกรรมด้านนี้ ยังช่วยกระตุ้นการจ้างงาน และการส่งออก ที่สำคัญยังช่วยลดมลพิษในเมือง และการพึ่งพิงน้ำมัน อย่างไรก็ตาม รถพลังงานไฟฟ้าก็ดูจะไม่ช่วยอะไรได้มากในการลดมลพิษ และช่วยเพลาการแพร่กระจายความร้อน เพราะถึงอย่างไร พลังไฟฟ้าในจีนก็มาจากแหล่งเชื้อเพลิงถ่านหินถึง 3 ใน 4 ของแหล่งพลังงานอื่น ทั้งนี้ ถ่านหินจัดเป็นเชื้อเพลิงที่ปล่อยเขม่าควัน และแก๊สเรือนกระจกมากที่สุดเทียบกับเชื้อเพลิงอื่นๆทั้งหมด
โดยเมื่อปลายีที่แล้ว แมคคินซีย์ แอนด์ คอมพานี (McKinsey&Company) การใช้รถยนต์พลังงานแก๊สโซลีนในจีน จะช่วยลดการแพร่กระจายก๊าซเรือนกระจกได้เพียงร้อยละ 19
จีนพยายามสนับสนุนรถพลังงานทางเลือกเพื่อลดมลพิษ โดยได้จัดสรรงบประมาณอุดหนุนสำหรับการซื้อรถไฮบริด และรถไฟฟ้า ในกลุ่มรถแท็กซี่ และพาหนะของหน่วยงานรัฐของกลุ่มรัฐบาลท้องถิ่นใน 13 เมือง โดยจะจ่ายเงินช่วยซื้อ 8,800 เหรียญ ต่อคัน
นอกจากนี้ ยังทุ่มเพิ่มงบฯสนับสนุนการวิจัยการออกแบบอย่างรวดเร็ว ทั้งยังมีแผนสนับสนุนด้านภาษีแก่ผู้บริโภคที่ซื้อรถยนต์พลังงานทางเลือก
จีนได้ตั้งเป้าขยายความสามารถการผลิตรถไฟฟ้า และรถไฮบริด ให้ได้ถึง 5 แสนคันในแต่ปี ภายในปลายปี 2554 จากที่ผลิตได้ 2,100 คันในปีที่แล้ว เทียบกับการความสามารถการผลิตของชาติอื่นๆ โดยบริษัทที่ปรึกษา CSM Worldwide จัดทำรายงานคาดการณ์กลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ ระบุว่า ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ จะผลิตรถไฮบริด และรถไฟฟ้าขนาดเล็ก รวมกัน ได้ 1.1 ล้านคัน ส่วนอเมริกาเหนือ จะผลิตได้ 267,000 คัน
สำนักงานพลังงานแห่งสหรัฐฯ มีแผนที่จะใช้งบฯ 25,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ในการพัฒนารถพลังงานไฟฟ้า และปรับปรุงเทคโนโลยีแบตเตอรี่ และจะได้รับงบฯอีก 2,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯสำหรับการพัฒนาแบตเตอรี่ อันเป็นส่วนหนึ่งของแผนกระตุ้นเศรษฐกิจที่คองเกรสไฟเขียวแล้ว
ด้านจีน นายกรัฐมนตรีเวิน เจียเป่าให้ความสำคัญกับรถไฟฟ้าเมื่อสองปีที่แล้ว โดยมีคู่หูร่วมผลักดันการพัฒนา คือนาย หวั่น กัง ชาวเซี่ยงไฮ้ ซึ่งเคยเป็นวิศวกรของ Audi แห่งเยอรมนี เป็นหัวหน้าทีมนักวิจัยของคณะทำงานการวิจัยพาหนะพลังงานไฟฟ้า สำหรับนาย หวั่น เป็นรัฐมนตรีคนแรกอย่างน้อยในรอบ 30 ปีมานี้ ที่ไม่ใช่สมาชิกพรรคคอมมิวนิสต์
นอกจากนี้ ตัวนายกฯเวิน เอง ยังมีสายสัมพันธ์ที่แน่นเหนียวในอุตสาหกรรมรถไฟฟ้า ด้วยเขาเกิดและเติบโตในนครเทียนจิน ซึ่งเป็นแหล่งผลิตแบตเตอรี่มาเป็นเวลานาน
นอกจากนี้ การใช้รถไฟฟ้าในจีนยังมีข้อได้เปรียบหลายอย่าง ได้แก่ ไม่ค่อยมีการใช้รถยนต์เดินทางระหว่างเมือง การเดินทางในช่วงระยะทางสั้นๆและในอัตราความเร็วที่ต่ำเนื่องจากปัญหาจราจร ดังนั้น ข้อจำกัดของรถไฟฟ้า ซึ่งรุ่นล่าสุดมีอัตราความเร็ว 60 ไมล์ ต่อชั่วโมง จึงไม่เป็นปัญหาเท่าไหร่นัก
และกลุ่มผู้ซื้อรถยนต์เป็นครั้งแรก ก็มีสัดส่วนมากเป็น 3 ใน 4 ของตลาดรถแดนมังกร โดยผู้ที่ซื้อรถเป็นครั้งแรกเหล่านี้ จะยังไม่มีความเคยชินกับเครื่องยนต์แรงๆ และรถยนต์พลังงานแก๊สโซลีน
แต่อุตสาหกรรมรถไฟฟ้าในจีน ก็จะต้องผจญอุปสรรคหลายอย่างเช่นกัน เนื่องจากชาวจีนในเมืองทั้งหมดนั้น อาศัยอยู่ในอพาร์ทเมนท์ และไม่สามารถติดตั้งเครื่องมืออุปกรณ์ชาร์จแบตเตอรี่ในบริเวณบ้าน ดังนั้น จีนจะต้องขยายศูนย์ชาร์จแบตเตอรี่สาธารณะ
นอกจากนี้ แบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน แบบชาร์ทซ้ำ ของจีน ยังมีชื่อเสียหาย โดยมักเกิดเหตุการณ์โทรศัพท์มือถือระเบิดอยู่บ่อยๆ เนื่องจากใช้แบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน ปลอม นอกจากนี้ บริษัทโซนี ยังต้องเรียกเก็บคืนสินค้าแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน ปลอม ในแล็ปท็อป ระหว่างปี 2549-2551 หลังจากที่เกิดเหตุการณ์เครื่องร้อนเกินจนลุกเป็นไฟ หรือระเบิด
ปัญหาความปลอดภัยเหล่านี้ มักเกิดจากแบตเตอรี่ ลิเทียม-ไอออนโคบอลต์ สำหรับ แบตเตอรี่ ลิเธียม-ไอออน ฟอสเฟต ที่มีเคมีเสถียรกว่า และถูกปรับสำหรับใช้งานในเครื่องรถยนต์ จะไม่มีปัญหา
ปัญหาใหญ่อยู่ที่แบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน ทั้งหมดนั้น มีราคาแพง ไม่ว่าจะทำจากโคบอลต์ หรือทำจากฟอสเฟต จุดนี้เป็นปัญหามากสำหรับผู้บริโภคจีนที่มีนิสัยประหยัด
จีนแก้ปัญหาด้วยวิธีการเดียวกับที่เร่งผลักดันอุตสาหกรรม และโอลิมปิก โดยการทุ่มพลังงาน เงิน และคน จำนวนมหาศาล
บริษัท BYD มีวิศวกรรถยนต์ 5,000 คน และ วิศวกรแบตเตอรี่ในจำนวนเท่ากันนี้ ทุกคนประจำอยู่ที่สำนักงานใหญ่เมืองเซินเจิ้น
ในปลายปีที่แล้ว บริษัทเทียนจินชิงหยวน ก็ได้ออกรถเก๋ง “ไซ่เป้า” พลังงานแบตเตอรี่ล้วน โดยตัวรถนั้นมาจากรถเก๋ง ที่ติดตั้งเครื่องยนต์แก็สโซลีนที่ปกติมีสนนราคา 14,600 เหรียญ แต่จะติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า และชุดแบตเตอรี่ มูลค่า 14,000 เหรียญ เข้าไปแทนที่เครื่องยนต์และถังแก๊ส ดังนั้น ราคา ขายปลีกรถยนต์ ก็จะแพงขึ้นเป็นเท่าตัว เกือบ 30,000 เหรียญ แม้รัฐบาลจะช่วยอุดหนุนการซื้อ คันละ 8,800 เหรียญ แก่ผู้ซื้อ มันก็ยังแพงอยู่ดี.
