รฟท.ถก "ซี.พี." ผ่าทางตันล้มดีลแก้สัญญา "ไฮสปีด" ตัดงานทับซ้อนทำเอง-ปรับแนวไม่ลอดใต้รันเวย์อู่ตะเภา

รฟท.ถก "ซี.พี." ผ่าทางตันหลัง "พิพัฒน์" ลั่นไม่แก้สัญญา ตัดจบปัญหาลดผลกระทบโครงการอื่น ดึงงานทับซ้อนทำเอง คาดวงเงินเอกชนลดเกือบ 5 หมื่นล้าน หวังเดินหน้ารถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 และผนังร่วม "สีแดง Missing Link" ย้ำหากไฮสปีดลากยาวรันเวย์อู่ตะเภาไม่รอต้องปรับแนวเส้นทางเบี่ยงไปหัวรันเวย์แทนลอดด้านใต้และขยับตำแหน่งสถานีแก้ปัญหากระทบพื้นที่เมืองการเมืองของ UTA

การแก้ปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 224,544.36 ล้านบาท ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เซ็นสัญญาร่วมลงทุน กับ บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (ซี.พี.) เมื่อวันที่ 24 ต.ค. 2562 ระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี แต่เอกชนยังไม่เริ่มก่อสร้างเนื่องจากมีประเด็นการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ ยืดเยื้อมากกว่า 6 ปี ซึ่งล่าสุดนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ระบุชัดเจนว่าจะไม่มีการแก้ไขสัญญาเพราะยอมรับไม่ได้ โดยเฉพาะหลักการและเงื่อนไขที่ปรับเปลี่ยนวิธีการจ่ายเงินค่าร่วมลงทุนของรัฐ จากเงื่อนไขเดิมที่จ่ายเมื่อก่อสร้างเสร็จและเปิดเดินรถ เป็นจ่ายไปพร้อมกับการก่อสร้าง “สร้างไปจ่ายไป ตามงวดงาน” ยืนยันต้องก่อสร้างให้เสร็จภายในเวลา 5 ปี จากนั้นรัฐจึงจะจ่ายค่าร่วมลงทุนเป็นระยะเวลา 10 ปี โดยระบุเพิ่มเติมว่าหากเอกชนประเมินตามสถานการณ์ปัจจุบันที่มีปัจจัยสงคราม ราคาน้ำมัน ค่าวัสดุ ที่อาจจะมีผลกระทบต่อการดำเนินโครงการและเห็นว่าทำโครงการต่อไม่ไหว อยากจะขอยกเลิกสัญญาก็เสนอมาได้

รายงานข่าวแจ้งว่า เมื่อวันที่ 8 พ.ค. 2569 การรถไฟฯ ในฐานะหน่วยงานเจ้าของโครงการ และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี ในฐานะหน่วยงานที่กำกับดูแลโครงการและ บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (ซี.พี.) ได้มีการประชุมเพื่อร่วมกันหาทางออกเพื่อเดินหน้าโครงการ หลังจากฝ่ายนโยบายยืนยันว่าจะไม่มีการแก้ไขสัญญาในหลักการจ่ายเงินของฝ่ายรัฐ ส่วนจะมีวิธีอื่นที่จะทำให้สามารถเดินหน้าโครงการต่อไปทางเอกชนคงต้องหาวิธีและเร่งนำเสนอ


@รฟท.ตัดจบ ดึงงานทับซ้อน "ไฮสปีดไทย-จีน, รถไฟสีแดง" ทำเอง

ทั้งนี้ รฟท.ได้แจ้งกับ เอเชีย เอราวันฯให้ทราบว่ากรณีการก่อสร้างโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบินหากยิ่งล่าช้าออกไปจะมีผลกระทบต่อหลายโครงการที่มีการก่อสร้างในพื้นที่ทับซ้อนกัน ทั้งโครงการรถไฟไทย-จีน, สนามบินอู่ตะเภาเมืองการบิน และรถไฟสายสีแดง ดังนั้นจึงต้องร่วมกันหาทางออกเพื่อไม่ให้โครงการอื่นต้องล่าช้าไปด้วย โดยกำหนดให้ทางเอเชีย เอราวันฯ แจ้งยืนยันการเริ่มงาน แต่หากไม่สามารถตอบได้ว่าจะเริ่มได้เมื่อไร รฟท.จะนำงานส่วนนั้นมาดำเนินการเอง

สำหรับโครงการที่ได้รับผลกระทบจากความล่าช้าของไฮสปีด 3 สนามบิน ได้แก่ 1. รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. มีประเด็นโครงสร้างร่วมซึ่งตามเงื่อนไขสัญญาให้ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง ซึ่ง รฟท.กำหนดให้เอกชนยืนยันภายในเดือนก.ค. 2569 หากไม่สามารถทำได้ รฟท.จะดึงงานส่วนนี้มาประมูลหาผู้ก่อสร้างเอง ซึ่งมีมูลค่ากว่า 1 หมื่นล้านบาท โดยล่าสุด รฟท.ปรับแผนรถไฟไทย-จีน ขยับกำหนดเปิดเดินรถไปเป็นปี 2574

2. โครงการรถไฟสายสีแดง (Missing Link) ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ระยะทางรวม 25.90 กม. มีส่วนของอุโมงค์ จากสถานียมราช-สถานีสามเสน ระยะทางประมาณ 3.5 กม. ที่มีพื้นที่เขตทางจำกัด จึงออกแบบทางวิ่งสายสีแดง คู่กับอุโมงค์ทางวิ่งของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (Airport Link Express) จากสุวรรณภูมิ-พญาไท-ดอนเมือง ซึ่งมีส่วนของกำแพงหรือผนังร่วมกัน ที่ให้ทางไฮสปีด 3 สนามบินเป็นผู้ก่อสร้าง ซึ่งหากล่าช้า รฟท.จะดึงงานส่วนนี้กลับมาทำเองเช่นกัน

3. ช่วงเข้าสนามบินอู่ตะเภา แนวเส้นทางไฮสปีด 3 สนามบิน ต้องลอดใต้รันเวย์สนามบินอู่ตะเภา ซึ่งปัจจุบัน กองทัพเรือ (ทร.) เริ่มดำเนินการก่อสร้างรันเวย์ที่ 2 แล้ว ทางคณะทำงานมีการหารือปรับแนวเส้นทางไฮสปีด 3 สนามบิน เบี่ยงเลี้ยวเร็วขึ้นผ่านด้านหัวรันเวย์แทนทำให้ไม่ต้องลอดใต้รันเวย์แล้ว
4. ส่วนที่แนวเส้นทางไฮสปีด 3 สนามบินต้องลากผ่านพื้นที่เมืองการบินเพื่อทะลุไป จ.ระยองนั้น ทางบริษัท อู่ตะเภาอินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) ได้กำหนดกรอบเวลาที่จะสามารถรอได้แค่ไหน หากเกินกำหนดไฮสปีดต้องปรับแนวใหม่ เนื่องจาก UTA จะเริ่มพัฒนาพื้นที่เมืองการบินในปี 2570 หากดำเนินการไปเสร็จแล้ว หากไฮสปีดจะมาก่อสร้างทีหลังก็จะกระทบต่อการใช้พื้นที่เมืองการบินได้ ซึ่งจะทำให้ตำแหน่งของสถานีไฮสปีด 3 สนามบินขยับจากจุดเดิมประมาณ 200-300 เมตร แต่ยังอยู่ในพื้นที่สามารถทำทางเดินเชื่อมสู่อาคารผู้โดยสารได้


@ลดเนื้องาน หั่นวงเงิน "ไฮสปีด" เหลือ 1.5 แสนล้าน

สำหรับโครงการไฮสปีด 3 สนามบินเดิมเอกชนต้องหาแหล่งเงินกู้ประมาณ 2 แสนล้านบาทเพื่อลงทุนก่อสร้างงานโยธา งานระบบราง และตัวรถไฟฟ้า ประเมินว่าหาก รฟท.นำเนื้องานส่วนโครงสร้างร่วมของรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 และงานผนังกำแพงร่วมกับรถไฟสีแดง (Missing Link) มาก่อสร้างเอง รวมกับการปรับแบบช่วงลอดใต้รันเวย์ จะส่งผลให้วงเงินลงทุนของเอกชนลดลงเกือบ 5 หมื่นล้านบาท ซึ่งทำให้วงเงินกู้ของเอกชนลดลง แต่ทั้งนี้อาจจะไม่มีผลมากนักเพราะ สาเหตุที่ทางสถาบันการงินหรือแบงก์ยังไม่ปล่อยกู้ก่อนหน้านี้ เพราะมองว่า แบงก์มีความเสี่ยงสูง กรณีปล่อยกู้แล้วต้องรอให้ก่อสร้างเสร็จแล้วถึงจะได้เงินคืนเป็นระยะเวลา 10 ปี โครงการนี้ ความเสี่ยงไม่ได้อยู่ที่รัฐ หรือเอกชน แต่อยู่ที่แบงก์ที่มีความกังวลหลังปล่อยกู้ยอดหนี้คงค้างสูง จึงปรับวิธีการชำระเงินเพื่อลดความเสี่ยงของแบงก์