"กรมราง"ศึกษาโมเดลค่าโดยสารรถไฟฟ้า เล็งแบ่งโซนนิ่ง สรุปปลายปี ชงครม.พร้อมดันซื้อคืนสัมปทาน

กรมราง ศึกษาโมเดลค่าโดยสารรถไฟฟ้า 8 สาย เล็งแบ่งโซนนิ่ง ราคาตั๋วเหมาทั้งวัน เป็น Time Zone ใช้เดินทางในโซนกำหนด ข้ามโซนค่อยจ่ายเพิ่ม เป้าลดค่าเดินทาง รัฐลดภาระอุดหนุน เร่งสรุปสิ้นปีนี้ ชงรัฐบาลคู่ขนานซื้อคืนสัมปทาน

วันที่ 12 มี.ค. 2569 นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เป็นประธานเปิดการประชุมกลุ่มย่อยเพื่อรับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 โครงการศึกษาการกำหนดอัตราค่าโดยสารขนส่งมวลชนระบบรางแบบเขตพื้นที่ (Zonal Fare) ตามเขตพื้นที่จัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านเข้าพื้นที่จราจรหนาแน่น ว่า จากที่รัฐบาลมีนโยบายสำคัญในการลดภาระค่าครองชีพด้านการเดินทาง ของประชาชน กระทรวงคมนาคมได้กำหนดมาตรการอัตราค่าโดยสารราคาเดียวแบบเหมาจ่ายรายวัน 40 บาท สำหรับการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างรถไฟชานเมืองสายสีแดงและรถไฟฟ้าสายสีม่วง โดยเริ่มดำเนินการตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 2568

โดยพบว่ามีผู้ใช้บริการรถไฟชานเมืองสายสีแดงเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 83 และรถไฟฟ้าสายสีม่วงเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 22 โดยภาพรวมของทั้งสองสายมีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 37 อีกทั้งยังช่วยส่งเสริมการใช้บัตรโดยสารมาตรฐาน EMV Contactless เพิ่มขึ้นกว่าร้อยละ 113 สะท้อนให้เห็นถึงศักยภาพของมาตรการด้านค่าโดยสารในการจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งทางรางมากขึ้น


ทั้งนี้ การดำเนินมาตรการอัตราค่าโดยสารราคาเดียวให้ครอบคลุมโครงข่ายรถไฟฟ้าทั้ง 8 เส้นทางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล จำเป็นต้องมีการซื้อคืนสัมปทานจากเอกชนในส่วนของโครงการที่มีสัญญาร่วมลงทุน รูปแบบ PPP – Net Gross แต่จะต้องไม่เป็นภาระหนี้สาธารณะของประเทศ กรมรางฯ จึงเร่งศึกษาแนวทางการกำหนดอัตราค่าโดยสารรูปแบบใหม่ ได้แก่ การจัดเก็บค่าโดยสารตามระยะทาง แบบคงที่ และแบบเขตพื้นที่ (Zonal Fare) โดยจะพิจารณาควบคู่กับแนวทางการจัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านเข้าพื้นที่จราจรหนาแน่น (Congestion Charge) เพื่อให้รัฐบาลใช้เงินอุดหนุนน้อยที่สุด โดยมีเป้าหมายเพื่อหาแนวทางกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม ช่วยลดภาระค่าครองชีพของประชาชน ทำให้ประชาชนสามารถเข้าถึงบริการระบบรางได้อย่างเสมอภาค

กรณีราคาเดียวแบบเหมาจ่ายรายวัน 40 บาท ทั้ง 8 สาย รัฐยังต้องใช้เงินอุดหนุน จึงศึกษาเพื่อกำหนดอัตราค่าโดยสารและรูปแบบที่เหมาะสมที่สุด เช่น กำหนดเป็นโซนพื้นที่ มีการประเมินกรณี ค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย รัฐจะต้องอุดหนุนปีละประมาณ 8,000 ล้านบาท กรณีตั๋วเหมาวันละ 40 บาท ต้องอุดหนุนอยู่ดี แต่หากกำหนดค่าโดยสารโดยแบ่งเป็นโซนพื้นที่ และกำหนดระยะเวลาเดินทางในระบบ การอุดหนุนอาจลดลง เช่น 45 นาที, 60 นาทีหรือ 100 นาที ซึ่งก็จะมีประชาชนในพื้นที่ชั้นในอาจจะไม่กระทบ เพราะเดินทางสั้นๆ ไม่เกิน 45 นาที หรือ ไม่เกิน 10 สถานี แต่หากเดินทางยาวมากกว่า 12 สถานี อาจจะกำหนดค่าโดยสารเหมาทั้งวันเป็น 50 บาท , 60 บาท , 90 บาท ซึ่งก็ยังต่ำกว่าค่าโดยสารปัจจุบัน ที่อาจจะถึงกว่า 100 บาทต่อเที่ยว


“ปัจจุบันการเดินทางด้วยรถไฟฟ้ามีค่าเฉลี่ย ที่ 12.5 กม. หรือประมาณ 8 สถานี ที่ปรึกษาจะนำรูปแบบที่มีในหลายประเทศมาศึกษาประเมินผล ว่า อัตราที่เหมาะสมควรเป็นเท่าไร และแต่ละรูปแบบรัฐต้องอุดหนุนเท่าไร ศึกษาว่าหากเดินทาง 1 ชม.สามารถไปได้ไกลแค่ไหน ควรกำหนดโซนพื้นที่อย่างไร และกรณีเดินทางข้ามโซนควรจะต้องจ่ายเพิ่มเท่าไร ยกตัวอย่าง กำหนด 40 บาทตลอดวันเดินทางภายในโซนที่ 1 แต่หากเดินทางออกนอกโซนก็ต้องจ่ายอีกราคา เป็นต้น โดยเห็นว่ารูปแบบ Time Zone based ง่ายและเป็นธรรมกับผู้โดยสาร”

โดยการศึกษาใช้เวลา 14 เดือนเริ่มงานเมื่อเดือนมกราคม 2569 ซึ่งการรับฟังความคิดเห็นครั้งนี้เป็นการประชุมกลุ่มย่อยครั้งที่ 1 จากทั้งหมด 2 ครั้งมีหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้าร่วมกว่า 109 หน่วยงาน โดยคาดว่าจะได้ข้อสรุปรูปแบบที่ชัดเจนภายในปลายปีนี้ ส่วนการนำมาใช้นั้นจะต้องมีการนำเสนอตามขั้นตอนรวมถึงจะต้องมีการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีน้ำเงิน สีชมพู สีเหลือง จากเอกชนก่อนด้วย ดังนั้นอาจต้องมีการต่อมาตรการค่าโดยสารเหมาจ่ายรายวัน 40 บาท สายสีแดงและสีม่วง ที่จะครบในเดือนก.ย. 2569 ออกไปก่อนอีก 1 ปี”นายพิเชฐ


ด้านที่ปรึกษาโครงการ มีการนำเสนออัตราค่าโดยสารแบบ Zone 3 รูปแบบที่ทั่วโลกเลือกใช้ได้แก่ 1.อัตราคงที่ (Flat fare) มีใช้ที่กรุงโรม อัตรา 1.50 ยูโร/เที่ยวใช้งานได้ 100 นาที ,นิวยอร์ก 3 USD /เที่ยว มีจุดเด่น คือ ผู้ใช้บริการเข้าใจง่าย ไม่ซับซ้อน,สนับสนุนการเดินทางระยะไกล,เอื้อต่อการเชื่อมต่อหลายสาย แต่มีข้อจำกัด คือ รายได้ไม่สอดคล้องกับต้นทุน,ผู้เดินทางระยะสั้นเสียเปรียบ, ไม่จูงใจให้ใช้ระยะสั้นแทนรถยนต์
2.คิดตามระยะทางจริง (Distance-based) ใช้ที่ โซล ,ฮ่องกง,จีน มีจุดเด่น เป็นธรรมเชิงต้นทุน (cost-reflective) ,สนับสนุนการเดินทางระยะสั้น มีข้อจำกัด ผู้ใช้บริการเข้าใจยาก, การคำนวณซับซ้อน,เป็นภาระต่อผู้อยู่อาศัยชานเมือง,การบูรณาการข้ามสาย/ข้ามผู้ให้บริการทาได้ยาก

3.ค่าโดยสารแบบโซน (Zonal Fare) ใช้ที่ ลอนดอน, โคเปนเฮเกน (เดนมาร์ก) มีจุดเด่น เข้าใจง่ายกว่า distance ยุติธรรมกว่า flat ,เอื้อต่อการวางผังเมืองและ TOD ,เหมาะกับเมืองที่มีโครงสร้างศูนย์กลาง-รัศมี มีข้อจำกัด เกิดความไม่เป็นธรรมบริเวณ “เส้นแบ่งโซน”,ระยะทางจริงไม่สะท้อนตรงกับราคาเสมอ,ต้องออกแบบโซนอย่างระมัดระวัง ยืดหยุ่นต่าเมื่อเมืองขยายตัว

สำหรับกทม.นั้นมีแนวคิดการประยุกต์ Zone Fare เนื่องจากมี CBD ทั้งย่าน สีลม สาทร อโศก พระราม 9 ขณะที่รถไฟฟ้ามีลักษณะเส้นทางมีทั้งมีแบบเส้นหลักพุ่งเข้าเมือง (สายสีเขียว,สีแดง,สีม่วง) และแบบวงกลมรอบเมือง (สายสีน้าเงิน) นอกจากนี้ยังมีเส้นทางการเชื่อมต่อที่พอจะใช้งานให้เป็นวงกลมได้เช่น (สายสีเหลือง,สายสีชมพู) จึงต้องวิเคราะห์รูปแบบการเดินทางและพฤติกรรมการเดินทางในปัจจุบัน เพื่อแบ่งโซนและออกแบบราคาที่เหมาะสมที่สุด