เปิดคำวิจารณ์ TOR รถเมล์ EV 1,520 คัน ติงล็อกความยาว รับผู้โดยสารได้น้อยกระทบรายได้ จำกัดความสูงแต่ไม่เน้นเรื่องโครงสร้างแข็งแรง แนะแยกสัญญาระบบชาร์จ ขสมก.ร่วมกฟน.ประหยัด-รู้ต้นทุนจริง ด้านขสมก.แจงรถยาว 10.5 ม.วิ่งในเมืองเน้นคล่องตัว
หลังจาก องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ได้นำร่างขอบเขตของงานและรายละเอียดคุณลักษณะเฉพาะโครงการ (Terms of Reference :TOR) โครงการเช่ารถโดยสารประจำทางปรับอากาศพลังงานสะอาด (EV) จำนวน 1,520 คัน และระบบอัดประจุไฟฟ้า ระยะเวลาการเช่า 7 ปี กรอบวงเงินงบประมาณ 15,355.6 ล้านบาท ขึ้นบนเว็บไซต์เพื่อรับฟังความคิดเห็นสาธารณะ (ประชาพิจารณ์) ระหว่างวันที่ 19 ก.ย. 2568 ถึงวันที่ 26 ก.ย. 2568 โดยกำหนดราคากลางอัตราเช่า 19.70 บาท/กม./วัน/คัน (เป็นเงินทั้งสิ้น 15,301.380 ล้านบาท) ขณะที่มีกระแสวิจารณ์ถึงร่าง TOR ของขสมก.หลายข้อว่า เป็นการล็อกเสปก เอื้อรายใดรายหนึ่งหรือไม่ และอาจทำให้ขสมก.เสียประโยชน์
@เปิดคำวิจารณ์ TOR ล็อกความยาว-ความสูง รับผู้โดยสารได้น้อยกระทบรายได้
นายอรุณ ลีธนาโชต ผู้เชี่ยวชาญด้านการต่อรถโดยสาร อดีตกรรมการร่างทีโออาร์ รถเมล์ NGV ขสมก. กล่าวว่า ได้ส่งความเห็นประชาพิจารณ์ร่าง TOR เช่ารถโดยสารปรับอากาศ EV 1,520 คันของขสมก.ในครั้งนี้ด้วย เนื่องจากมีหลายข้อที่เห็นว่าควรปรับแก้ เช่น ตามเอกสารแนบท้าย 3 ข้อ 1 คุณลักษณะทั่วไป 1.3 "รถโดยสารชั้นเดียวชานต่ำ (Low Floor) ขนาดความยาวไม่น้อยกว่า 10.5 ม...." และ 1.6 "....ภายในรถโดยสารมีที่นั่งผู้โดยสาร ที่นั่งสำหรับผู้พิการและที่นั่งพับเก็บได้ ไม่รวมที่นั่งคนขับ รวมกันไม่น้อยกว่า 31 ที่นั่ง....."
จากคุณลักษณะข้อ 1.3 กำหนดความยาวรถไม่น้อยกว่า 10.5 ม. แทนที่จะเป็น 11.5 ม. ทำให้การกำหนดคุณลักษณะข้อ 1.6 จึงได้ที่นั่งผู้โดยสารขั้นต่ำ 31 ที่นั่ง ตามระเบียบการติดตั้งที่นั่งผู้โดยสารในรถยนต์โดยสารมาตรฐาน 2 ช. ของกรมการขนส่งทางบก ที่นั่งต้องห่างกันอย่างน้อย 75 ซม. การกำหนดให้ความยาวตัวรถสั้นลง 1.0 ม.เป็นสาเหตุที่ทำให้ไม่ได้ที่นั่ง 35 ที่เหมือนรถ NGV 489 คัน
อีกทั้งร่างคุณลักษณะฉบับนี้ไม่กำหนดจำนวนผู้โดยสารขั้นต่ำที่รถจะต้องบรรทุกได้ตามความเห็นชอบอนุญาตจากการตรวจสภาพจดทะเบียนของกรมการขนส่งทางบก หรือจะกลัวประวัติศาสตร์ซ้ำรอยเหมือนรถ NGV 489 คัน ที่ TOR ระบุบรรทุกผู้โดยสารอย่างน้อย 60 คน แต่จากการตรวจสภาพจดทะเบียนกรมการขนส่งทางบกอนุญาตนั่ง 35 คน ยืน 11 คน รวม 46 คน แต่ ขสมก.ยังฝืนรับรถที่
ไม่ถูกต้องตาม TOR รถหนึ่งคันไม่ว่าจะสั้นหรือยาวค่าแรงงานพขร.และ พกส.เท่ากัน แต่รายได้จากรถตัวถังยาวเก็บค่าโดยสารได้มากกว่า
ข้อ 2 คุณลักษณะเฉพาะของโครงสร้างรถโดยสาร
2.1 " โครงสร้างตัวถังรถโดยสารจะต้องมีความมั่นคง แข็งแรง..."ไม่ทราบว่า ขสมก.มีวิธีการตรวจรับความมั่นคงแข็งแรงด้วยวิธีใดประเมินด้วยความรู้สึกทางสายตาเท่านั้นหรือ ทราบหรือไม่ว่ารถโดยสารพลังงานไฟฟ้า low floor แบตเตอรี่ทั้งชุดถูกติดตั้งไว้บนหลังคารถ ทำให้จุดศูนย์ถ่วงรถอยู่สูง ง่ายต่อการพลิกคว่ำ ดังเช่นตัวอย่างเคยปรากฏมาแล้วกับรถโดยสารไฟฟ้าของเอกชน เหตุเกิด
ขึ้นเมื่อวันที่ 11 พ.ย.2566 รถสาย 113 มีนบุรี-หัวลำโพง หมายเลปฏิรูป 1-44(43) เกิดอุบัติเหตุบริเวณรามคำแหง ช่วงแยกบ้านม้าซอยรามคำแหง 147 เหตุเกิดเพราะฝนตกทัศนวิสัยไม่ดี รถวิ่งปีนฟุตบาทที่สูงเพียง 25 ซม. ทำให้รถพลิกตะแคงมีผู้บาดเจ็บ 11 ราย
การปีนฟุตบาทจะทำให้ตัวรถเอียงด้านข้างไม่เกิน 10 องศา กรมการขนส่งทางบก กำหนดให้รถโดยสารที่สูงเกิน 3.60 เมตร ต้องทดสอบผ่านการทนต่อความลาดเอียงด้านข้าง (Tilt test) ไม่น้อยกว่า 30 องศา กรณีนี้รถปืนฟุตบาทที่มีความสูง 25 ซม. รถเอียงข้างไม่เกิน 10 องศา เป็นเพราะน้ำหนักแบตเตอรี่บนหลังคาจุดศูนย์ถ่วงอยู่สูงจึงทำให้ตัวรถพลิกตะแคง ในกรณีแบบนี้สำหรับรถไฟฟ้าที่จุดศูนย์ถ่วงอยู่สูง ถึงตัวรถจะสูงไม่เกิน 3.60 เมตร
“ทำไม ขสมก.ไม่กำหนดคุณลักษณะว่ารถต้องผ่านการทดสอบความแข็งแรงโครงสร้างตัวรถด้วยวิธี Roll over test ตามมาตรฐาน UNECE R-66 ที่ขนส่งบังคับใช้กับรถสูงเกิน 3.60 เมตร ขสมก.ให้ความสำคัญกับสนิมที่จะเกิดขึ้นโดยกำหนดวิธีการผลิตที่ไม่มีในระเบียบบังคับของกรมการขนส่งทางบก แต่ไม่ให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของผู้โดยสารโดยใช้ระเบียบและเครื่องมือทดสอบที่กรมการขนส่งทางบกมีพร้อมอยู่แล้วในการกำหนดคุณลักษณะ”
2.1 (1) ความสูงของรถโดยสารต้องไม่เกิน 3.55 เมตร กำหนดไว้เพื่อเหตุผลใด หรือเพียงเพื่อกัดกันไม่ให้บริษัทที่มีรถสูงเกิน 3.55 เมตรมีสิทธิเข้าประมูล แทนที่จะกำหนดความสูง ทำไมไม่กำหนดความแข็งแรงโครงสร้างรถที่ต้องผ่านการทดสอบ
2.1 (2) และ (3) โครงสร้างและผนังทุกด้านต้องผ่านกระบวนการ Salt Spray Test โครงสร้างทั้งคันต้องป้องป้องกันสนิมด้วยกรรมวิธี Hot-dip galvanized ทั้งสองข้อนี้ไม่มีในระเบียบข้อบังคับของกรมการขนส่งทางบก คุณลักษณะนี้ไม่ได้เกิดผลประโยชน์ใดๆทั้งสิ้นกับ ขสมก.และประชาชนผู้ใช้บริการ แต่จะเกิดผลประโยชน์แก่ผู้เข้าประมูลรายใดรายหนึ่ง ถ้า ขสมก.กลัวว่าภาพลักษณ์ขสมก.จะเสียหายเพราะเช่ารถที่มีสนิม
ทำไมไม่กำหนดว่า "ตลอดอายุสัญญาเช่า 7 ปี รถทั้งคันต้องปลอดสนิม ถ้าเกิดสนิม ขสมก.จะปรับในอัตราเดียวกับที่ไม่สามารถส่งมอบรถให้ออกบริการประชาชนได้ " การกำหนดให้มี local content 40% เหมือนจะดูดี แต่แน่ใจหรือว่ามีบ่อชุบ hot-dip galvanize ที่ใหญ่พอสำหรับชุบโครงสร้างรถโดยสารทั้งคัน
@เขียนล็อกให้รถมีคัสซีเหมือนรถดีเซล ควรเน้นเรื่องความแข็งแรงมากกว่า
ข้อ 2.2 " โครงคัสซีต้องเป็นโครงคัสซีใหม่ ทำด้วยโลหะแข็งแรตลอดความยาวของตัวถังรถและต้องมีอุปกรณ์ส่วนควบเมื่อต่อตัวถังแล้วสามารถรับน้ำหนักเต็มอัตราบรรทุกได้ทุกสภาพการใช้งานของรถ...
" การกำหนดคุณลักษณะแบบนี้ เท่ากับเป็นการบังคับว่ารถที่จะส่งมอบ ต้องมี chassis (คัสซี) รถโดยสารเครื่องยนต์สันดาปมีทั้งประเภท monocoque และ chassis ladder frame สำหรับรถโดยสารพลังงานไฟฟ้า low floor โดยทั่วไป ตัวถังจะเป็น monocoque ไม่มีโครง chassis ระบบรองรับน้ำหนัก และอุปกรณพลังงานขับเคลื่อนทั้งหมดรวมแบตเตอรี่ยึดติดกับโครงตัวรถโรงงานผู้ผลิตอาจจะแยกออกแบบให้มีโครง chassis ก็ได้ ส่วนใหญ่เป็นกรณีที่ลูกค้าต้องการสั่งซื้อเฉพาะ chassis พร้อมระบบรองรับน้ำหนักและอุปกรณ์ขับเคลื่อนทั้งหมดเพื่อไปต่อตัวถังเอง ซึ่งลูกค้าอาจเป็นผู้กำหนดระยะ wheel base ให้ผู้ผลิตก็ได้ แต่ถ้าจะนำไปต่อตัวถัง low floor โครง chassis จะต้องเป็นแบบ fabricate steel pipe เท่านั้น เพราะ chassis ladder frame ใช้ประกอบเป็นรถ low floor ไม่ได้เนื่องจากความสูง ต้องมีขั้นบันไดกันห้องโดยสาร
ดังนั้น การกำหนดคุณลักษณะเช่นนี้ เท่ากับบังคับรถที่จะนำมาส่งมอบต้องต่อตัวถังบน fabricated steel pipe chassis เท่านั้น ข้อความคุณลักษณะข้อนี้ดูเหมือนจะคัดลอกมาจาก TOR รถ Diesel hybrid ที่โดนล้มเลิกโครงการเพราะการเปลี่ยน รมต.
ที่น่าแปลกใจอีกข้อคือ ไม่ได้กำหนดปริมาณไฟฟ้าที่ใช้ในการขัเคลื่อนตัวรถ เช่นระยะทางขั้นต่ำเป็นกิโลเมตรต่อหน่วยไฟฟ้า kilowatt hour ( km/kWh) ระยะทางที่วิ่งได้มากต่อหน่วยไฟฟ้าทำให้เสียค่าพลังงานไฟฟ้าน้อย มีผลอย่างมากต่อค่าใช้จ่ายของ ขสมก.ตลอดสัญญาเช่า 7 ปี
ก่อนหน้านี้ร่าง TOR ฉบับแรกที่หลุดออกมาถึงคนในวงการรถโดยสาร ระบุว่าที่มาของรถส่งมอบจะประกอบในประเทศหรือนำเข้าสำเร็จรูปก็ได้ ตัวรถทั้งคันต้องป้องกันสนิมด้วยวิธีการ EDP (Electro Deposition Painting) แต่ TOR ที่ประกาศออกมาในเวบไซด์แก้เป็นรถที่ส่งมอบต้องมีชิ้นส่วนในประเทศ (local content) 40% และเปลี่ยนวิธีป้องกันสนิมเป็น hot-dip galvanize ทั้งคัน กรรมการร่าง TOR ทราบหรือไม่ว่าอุณหภูมิหลอมละลาย zinc ในกรรมวิธี hot-dip galvanize สูงถึง 450 C มีโอกาสสูงที่จะทำให้โครงสร้างรถโดยสารที่เชื่อมขึ้นรูปด้วยเหล็กกล่องบิดงอได้ ต่างจากกรรมวิธี EDP ที่อุณหภูมิอยู่ที่160 -180 C และไม่เคยพบเห็นผู้ผลิตรถโดยสารรายใดในโลกที่ป้องกันสนิมโดยกรรมวิธี hot-dip galvanize ทั้งคันแม้แต่รถยนต์นั่งส่วนบุคคลก็ไม่มี เพราะค่าใช้จ่ายสูงกว่ามาก
โครงการนี้ควรแยกสัญญาตัวรถโดยสารและระบบอัดประจุไฟฟ้าเป็นคนละสัญญา เพื่อง่ายต่อการบริหารจัดการทั้งในแง่ของคู่สัญญา และการบริหารจัดการข้อมูลภายในของ ขสมก. หรืออาจเป็นการตกลงซื้อขายระหว่างหน่วยงานของรัฐ การไฟฟ้านครหลวงพร้อมที่จะขายบริการอัดประจุไฟฟ้าตรงต่อ ขสมก. เหมือนโครงการที่การไฟฟ้านครหลวง(กฟน.) กำลังดำเนินการกับโครงการรถขนขยะใช้พลังงานสะอาด (EV) ของ กทม. ขสมก.จะได้ราคาค่าอัดประตูไฟฟ้าต่ำกว่าซื้อผ่านเอกชน ประหยัดค่าใช้จ่ายในการเดินรถ 1,520 คันตลอดระยะเวลาสัญญาเช่า 7 ปี
โครงการนี้ มีมูลค่า 15,355 ล้านบาท ซึ่งต้องไม่ลืมว่า มีมูลค่า สถานีชาร์จรวมอยู่ด้วยประมาณ 600 ล้าน บาท ดังนั้น ค่าเช่ารถ 1,520 คัน จะอยู่ที่ประมาณ 14,755 ล้านบาทตลอด 7 ปี
@แนะ แยกสัญญาระบบชาร์จ ขสมก.ร่วมกฟน.ประหยัด-รู้ต้นทุนจริง
นอกจากนี้มีผู้เข้าประชาพิจารณ์รายหนึ่งให้ความเห็น เรื่องระบบอัดประจุไฟฟ้าว่า 1. ควรแยกการเช่ารถ และการเช่า/ซื้อเครื่องชาร์จ ออกจากจากกัน เพื่อความมีเสถียรภาพในการบริหารจัดการสถานีชาร์จ และสะท้องต้นทุนการเช่ารถจริง (TCO) เมื่อเทียบกับรถน้ำมัน และลด upfront cost
2. ผู้บริหารสถานีชาร์จ ควรเป็นเจ้าของอุปกรณ์ เพียงผู้เดียวทั้งหมด เนื่องจากหากแยก หรือ มีผู้เล่นเพิ่ม จะยากในการบริหารสัญญา และบริหารจัดการ ในกรณีฉุกเฉิน
3. กรณีแรก หากไม่แยก ค่าใช้จ่ายในการบริหารสถานี ควรแยกจากค่าเช่ารถ และตรวจสอบว่าใช้งบประมาณถูกประเภทหรือไม่ อย่างไร และควรเขียนวิธีการตรวจสอบ/ทดสอบระบบอัดประจุไฟฟ้า ควรกำหนดนิยามระบบอัดประจุไฟฟ้าการ bundle ควรกำหนดจำนวนหัวชาร์จแค่ขั้นต่ำ พร้อมแนบตารางกำหนดการชาร์จ มิใช่กำหนด spec เนื่องจากเป็นต้นทุนของผู้ประกอบการ
4. กรณีให้ผู้ให้เช่า เป็นผู้ดำเนินการบริหารจัดการสถานี ควรกำหนดคุณลักษณะขั้นต่ำ วิธีการยืนยันตัวตน รายงานหน่วยการใช้ ให้ชัดเจน ควรมีระบบบริหารจัดการเครื่องชาร์จ OCPP Backend เพื่อรายงานผลการใช้งานผ่าน API ให้กับระบบหลังบ้านของ ขสมก. ทราบ
5. เครื่องชาร์จ เครื่องชาร์จต้องมีระบบ หลังบ้านตัวเองคู่ขนานกับ ocpp backend สำหรับดูและการซ่อมบำรุงด้วย (Maintenance Web portal / Cloud system) เพื่อการตรวจสอบภายในเพื่อ เช่นการซ่อมบำรุง การวิเคราะห์ปัญหาเก็บข้อมูล log การชาร์จ อัพเดดโปรแกรม ต่างๆ
6. ไม่มีข้อมูลการติดตั้งเครื่องชาร์จว่าไฟไปเชื่อมต่อ (Tie-in) กับระบบไฟฟ้าที่ทาง ขสมก จัดเตรียมให้ ณ จุดใด เช่น ตู้ EV MDB หรือที่ฐานคอนกรีตเครื่องชาร์จ Power Cabinet / EV Dispenser
7. ข้อความใน TOR ผิด “แรงดันขาเข้าชนิด 400 โวลต์ ต้องเป็นแบบกระแสสลับ ไม่ใช่ แบบกระแสตรง”
@ขสมก.แจงรถความยาว 10.5 ม.คล่องตัว เพราะวิ่งในเมือง
ด้านนายวิโรจน์ แหวนทองคำ รองผู้อำนวยการฝ่ายบริหาร ขสมก.ในฐานะประธานคณะกรรมการจัดทำ (ร่าง) ขอบเขตของงานรายละเอียดคุณลักษณะเฉพาะสำหรับเช่ารถโดยสารประจำทางปรับอากาศพลังงานสะอาด (EV) จำนวน 1,520 คัน กล่าวว่า หลังปิดรับความวิจารณ์เวลา 16.30 น. วันที่ 26 ก.ย. 2568 มีผู้ส่งคำวิจารณ์ ในระบบจัดซื้อจัดจ้างรวมจำนวน 31 ราย หลังจากนี้คณะกรรมการฯ จะนัดประชุมภายในสัปดาห์นี้
นำความเห็นมาพิจารณา และ จะนำร่างTOR ที่ปรับแก้ขึ้นเวปครั้งที่ 2 ระยะเวลารับฟัง 3 วัน และหากไม่มีคำวิจารณ์ ก็จะเป็นขั้นตอนการประกวดราคา โดยให้เวลาจัดทำเอกสารกรอบเวลา ไม่น้อยกว่า 20 วัน คาดยื่นซอง วันที่ 12 พ.ย. 2568
โครงการนี้จะตัดสินที่รายใดเสนอราคาค่าเช่าต่ำกว่าจะเป็นผู้ชนะ โดยขสมก. กำหนดราคากลางค่าเช่า 19.70 บาท/กม./วัน/คัน ขณะที่การรับฟังคำวิจารณ์เพื่อต้องการให้เกิดความรอบคอบในการกำหนดTOR เพื่อประโยชน์สูงสุดกับผู้ใช้บริการมากที่สุด
สำหรับกรณีกำหนดความยาวของตัวรถไม่น้อยกว่า 10.5 เมตร และความสูงเป็นไปตามมาตรฐานของกรมการขนส่งทางบกกำหนด เหตุผล เพราะต้องการรถขนาดไม่เล็กและไม่ใหญ่เกินไป เนื่องจากเป็นรถเมล์ไฟฟ้าวิ่งในเมือง ที่มีปัญหาจราจร จึงต้องการรถที่มีความคล่องตัวในการใช้หมุนเวียน ขณะที่ขสมก.ยังมีรถ NGV และ ยูโร 2 ที่มีความยาวมากกว่า ใช้ในเส้นทางเชื่อมจากนอกเมืองเข้ามาที่ต้องการรถที่มีความจุมากกว่า เพื่อทำให้การใช้งานหลากหลาย
ยืนยันรถเมล์ EV ที่กำหนดความยาวอย่างน้อย 10.5 เมตร ไม่ได้เป็นการปิดกั้น เพราะสามารถยื่นความยาวที่ 11 เมตรก็ได้ แต่อาจจะมีต้นทุนการต่อรถสูงกว่า ส่วนกรณีรถขนาดเล็กทำให้รองรับผู้โดยสารได้น้อย และทำให้รายได้ต่อเที่ยวลดลง แต่รถไซด์เล็กนั้นเหมาะสมกับสภาพจราจร ที่สามารถทำรอบหมุนเวียนในการให้บริการได้มากขึ้น โดย
รถมีความจุ 31 ที่นั่ง รวมผู้โดยสารยืนได้ทั้งหมด 60 คน สามารถรับคนได้มากพอสมควรเพราะด้านหน้าตัวรถมีพื้นที่เพิ่มเนื่องจากไม่มีเครื่องยนต์
อย่างไรก็ตาม ได้กำหนดเงื่อนไขสัญญาว่า ขสมก.สามารถพิจารณาและเจรจาซื้อรถกลุ่มนี้ หลังหมดสัญญาเช่า 7 ปี ได้ กรณีตรวจสอบแล้วรถมีสภาพดี และขสมก. มีความประสงค์จะใช้งานต่อ
@“พิพัฒน์”มั่นใจ TOR ตรวจสอบได้
ด้านนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ในการจัดหารถเมล์มาให้บริการนั้น ขสมก.จะต้องกำหนดสเปกอยู่แล้ว ก็ไม่อยากให้พูดว่าล็อกสเปก ซึ่งนายกฯและตนได้เน้นยำเรื่องความโปร่งใสและสามารถตรวจสอบได้ ตนมั่นใจว่า ขสมก.จะต้องมีการตรวจสอบ หากมีประเด็น ก็ต้องหารือกัน สเปกรถที่กำหนด ทำอย่างไรให้ผู้ประกอบการสามารถยื่นข้อเสนอได้ และต้องไม่มีข้อครหา หรือต้องล้มเหมือนที่ผ่านมา ต้องไม่เป็นแบบนั้น
ซึ่งขณะนี้อยู่ในการขั้นตอนการประชาพิจารณ์รับฟังความเห็นร่าง TOR และพยายามทำให้สำเร็จ 4 เดือน เพราะถือ เป็นเรื่องเร่งด่วน
