โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 224,544 ล้านบาท เป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของพื้นที่อีอีซีที่จะเชื่อมการเดินทางเข้ากรุงเทพฯ และสองสนามบินหลัก การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) เซ็นสัญญาร่วมลงทุนกับ บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ของกลุ่มซีพี เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 เกือบ 5 ปีแล้วแต่ยังไม่เริ่มก่อสร้างเลย มีเพียงการเข้าบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2564 เนื่องจากมีการเจรจาแก้ไขสัญญาฯ โดยขณะนี้สำนักงานนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี ได้สรุปแล้วเตรียมนำเสนอคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ด กพอ.) พิจารณาอนุมัติในหลักการการแก้ไขปรับปรุงสัญญา และเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) รับทราบ
นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี เปิดเผยว่า อีอีซีวางเป้าหมายที่จะเริ่มก่อสร้างไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินภายในต้นปี 2568 ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี ทดสอบระบบประมาณ 1 ปี เปิดให้บริการปี 2572 ส่วนเรื่องการเจรจาแก้ไขสัญญาตกลงในหลักการได้หมดแล้ว มีความชัดเจนเรื่องหนังสือค้ำประกันเพิ่มเติม รายละเอียดการแบ่งจ่าย หลักๆ จะเป็นการจ่ายตามงวดงานที่แล้วเสร็จและมีการตรวจรับงาน ที่สำคัญคือ จะโอนทรัพย์สินแต่ละงวดงานที่เสร็จเป็นของรัฐทันที โดยเอกชนยังคงดูแล บำรุงรักษาและบริหารตามระยะเวลาสัญญา 50 ปี
“กรณีการจ่ายอุดหนุนค่างานโยธา วงเงินประมาณ 1.2 แสนล้านบาท เร็วขึ้น ทางกระทรวงการคลังรับรู้แล้ว ซึ่งจะประหยัดค่าดอกเบี้ยลงด้วย ซึ่งระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี เฉลี่ยรัฐจ่ายคืนปีละ 3 หมื่นล้านบาท”
@อัปเดตเงื่อนไขใหม่ รัฐปิดความเสี่ยง ไม่ซ้ำรอย "โฮปเวลล์"
นายธาริศร์ อิสสระยั่งยืน รองเลขาธิการอีอีซี สายงานโครงสร้างพื้นฐาน กล่าวว่า ตามสัญญาเดิม เงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการ (PIC) คิดเป็นมูลค่าปัจจุบันไม่น้อยกว่า 119,425 ล้านบาท ซึ่งคิดมาจากมูลค่างานก่อสร้าง (งานโยธา + งานราง) กำหนดจ่ายค่าร่วมลงทุนในปีที่ 6-ปีที่ 15 หรือเมื่อก่อสร้างโครงการเสร็จเปิดเดินรถแล้ว โดยทยอยจ่ายเป็นเวลา 10 ปี ปีละเท่าๆ กัน คิดเป็นวงเงินรวมที่รัฐต้องจ่าย คือ 150,000 ล้านบาท (การทยอยจ่าย 10 ปี ทำให้มีดอกเบี้ยที่รัฐต้องรับภาระอีกประมาณ 30,000 ล้านบาท)
นอกจากนี้ เงื่อนไขในสัญญายังเขียนอีกว่า กรณีที่รัฐจะนำทรัพย์สินที่เอกชนสร้างมาใช้ได้ต้องโอนก่อน ดังนั้นหากมีการก่อสร้างไปแล้วเกิดปัญหาขึ้น ระหว่างทาง ทรัพย์สินที่ก่อสร้างไว้ยังเป็นสิทธิ์ของเอกชน รัฐหรือ รฟท.ไม่สามารถเข้าใช้ประโยชน์ได้ ต้องฟ้องศาลเพื่อจ่ายค่าโครงสร้างที่เอกชนสร้างไว้ เรียกว่า เงื่อนไขเดียวกับโฮปเวลล์ที่เอกชนเกิดเลิกทำ แล้ว รฟท.ไม่สามารถนำโครงสร้างเสาตอม่อมาใช้ประโยชน์ได้ เพราะเอกชนไม่ได้มีการโอนกันทรัพย์สินให้ รฟท.
ข้อกำหนดเดิม เรื่องหลักประกันสัญญา เอกชนจะต้องวางหนังสือค้ำประกันโดยธนาคาร หรือแบงก์การันตี ดังนี้
1. เมื่อมีการลงนามสัญญา เอเชีย เอราวัน วางหลักประกันสัญญา มูลค่า 2,000 ล้านบาท (ดำเนินการแล้ว)
และหลังจากออก NTP เริ่มก่อสร้าง เอกชนจะต้องวางหลักประกันสัญญาเพิ่มอีก 2,500 ล้านบาท ทำให้มูลค่าหลักประกันสัญญารวมเป็น 4,500 ล้านบาท
2. หนังสือค้ำประกัน ผู้ถือหุ้น (ดำเนินการแล้ว) ประกอบด้วย บจ.เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง, บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์, บจ.ไชน่า เรลเวย์ คอนสตรัคชั่น คอร์ปอเรชั่น, บมจ.ช.การช่าง และ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) เพื่อตกลงร่วมรับผิดชอบโครงการไปตลอดอายุสัญญา 50 ปี มูลค่ารวม 160,000 ล้านบาท
นอกจากนี้ เอกชนจะต้องกู้เงินมาเพื่อลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน รวมทั้งสิ้น 200,000 ล้านบาท ประกอบด้วย ค่าก่อสร้างงานโยธา งานราง ระบบและค่าดอกเบี้ย 160,000 ล้านบาท และค่าลงทุน พัฒนาพื้นที่มักกะสัน (TOD) ประมาณ 40,000 ล้านบาท
@เจรจาปรับเงื่อนไข “โควิด-สงคราม” ฉุดผู้โดยสารลด ค่าก่อสร้างเพิ่ม
ทั้งนี้ เพื่อให้โครงการมีความคุ้มค่าจึงให้มีการพัฒนา TOD พื้นที่มักกะสัน 140 ไร่ด้วย ซึ่งในการศึกษาเพื่อเชิญชวนนักลงทุน คาดการณ์ผลตอบแทนไว้ที่ 10.5% หลังประมูล ทาง ซี.พี.ประเมินผลตอบแทนได้ที่ 5.5% เพราะมีความเสี่ยงเรื่องจำนวนผู้โดยสารและการกำหนดอัตราค่าโดยสาร ซึ่งทางเอกชนหารือกับแหล่งเงิน และได้ลงนามสัญญากับ รฟท.
ต่อมาเกิดโควิด-19 และสงคราม ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจ พฤติกรรมการเดินทางเปลี่ยนไป ค่าก่อสร้างปรับเพิ่มขึ้น ซี.พี.มีการประเมินผลตอบแทนการลงทุนอีกครั้ง พบว่าตัวเลขลดลงเหลือ 2% เพราะความเสี่ยงสูงที่ผู้โดยสารจะไม่เป็นไปตามเป้า ขณะที่ค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นประมาณ 10-15% และอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ก็สูงขึ้น การพัฒนา TOD มีคู่แข่งมากขึ้น
ทางธนาคารที่เป็นแหล่งเงินโครงการมีความกังวลในความเสี่ยงอย่างมาก และภายใต้เงื่อนไข ค่าลงทุน 2 แสนล้านบาท โดยรัฐจะชำระค่าก่อสร้างให้เอกชนเมื่อก่อสร้างเสร็จแล้ว เอกชนจึงจะมีเงินมาจ่ายหนี้คืนธนาคาร ทำให้ธนาคารกังวล เช่น หากการก่อสร้างมีปัญหา โครงการไม่สำเร็จ หรือแม้กระทั่งก่อสร้างเสร็จแล้วแต่เปิดเดินรถไม่ได้ เงื่อนไขสัญญาปัจจุบันคือ รัฐจะไม่จ่ายคืนค่าก่อสร้างให้เอกชน ธนาคารก็ไม่ได้เงินคืน
“ธนาคารอาจจะให้กู้ลดลง ก็จะเป็นภาระที่เอกชนต้องหาเงินมาลงทุนเองมากขึ้น ซึ่งก็จะมีปัญหาอีก ดังนั้น จึงมีการเจรจาเพื่อขอปรับเงื่อนไข จากจ่ายเมื่อก่อสร้างเสร็จและเปิดเดินรถ เป็นจ่ายเร็วขึ้น ซึ่งถือเป็นเงินรัฐต้องจ่ายอยู่แล้ว เอกชนมีเงินหมุนเวียน เพิ่มโอกาสที่ธนาคารจะปล่อยกู้ และทำให้วงเงินรวมที่รัฐต้องจ่ายจาก 1.5 แสนล้านบาทลดลงอีกด้วยจากการประหยัดค่าดอกเบี้ย”
@เปิดเงื่อนไขใหม่ เอกชนวางแบงก์การันตีเพิ่มรวมกว่า 1.7 แสนล้านบาท
สำหรับเงื่อนไขใหม่หลังลงนามแก้ไขสัญญาร่วมทุน ซี.พี.จะต้องวางแบงก์การันตีเพิ่มเติม ประกอบด้วย
หนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้างวงเงินประมาณ 120,000 ล้านบาท (แบ่งเป็นหนังสือค้ำประกัน 5 ใบ ใบละ 24,000 ล้านบาท) บวกกับหนังสือค้ำประกันค่างานระบบเพิ่มอีก 16,000 ล้านบาท
ทั้งนี้ ค่าก่อสร้างงานโยธาจะแบ่งจ่ายไปตามงวดงาน คือเมื่อสร้างเสร็จ และ รฟท.ตรวจรับงานจึงจะจ่ายคืนค่าก่อสร้าง ในขณะที่เอกชนต้องโอนทรัพย์สินในงวดงานนั้นให้ รฟท. ทันที และเมื่องานก่อสร้างที่แล้วเสร็จ มีมูลค่างานรวมกันถึง 24,000 ล้านบาท รฟท.จะคืนแบงก์การันตีใบแรกให้เอกชน และทำเช่นเดียวกันไปจนก่อสร้างเสร็จ
“ส่วนทรัพย์สินที่เอกชนโอนกรรมสิทธิ์ให้รฟท.นั้น เอกชนจะต้องรับผิดชอบดูแลซ่อมบำรุงตลอดอายุ 50 ปี เป็นการปิดความเสี่ยง หากเกิดกรณีเลิกสัญญากลางทาง ทรัพย์สินที่สร้างไว้แล้วเป็นของ รฟท. และยังมีแบงก์การันตีที่เอกชนวางไว้ที่สามารถนำมาประมูลหาผู้รับเหมา ก่อสร้างต่อได้จนเสร็จ”
นอกจากนี้ เพื่อป้องกันความเสียหายของรัฐ เมื่อก่อสร้างโยธาแล้วเสร็จ รฟท.จะคืนหลักประกันให้เอกชนจำนวน 4 ใบ ใบละ 24,000 ล้านบาท ส่วนใบที่ 5 จะเก็บไว้ก่อนรวมกับหลักประกันค่างาน วงเงิน 16,000 ล้านบาท ไว้จนกว่าจะทดสอบระบบเรียบร้อยและเปิดเดินรถได้สมบูรณ์ ทั้งนี้เพื่อเป็นหลักประกันกรณีทดสอบระบบไม่ผ่าน เปิดเดินรถไม่ได้ รฟท.ยังมีเงินที่จะหาผู้เดินรถใหม่
หลักประกันค่าก่อสร้างและงานระบบจะคืนให้เอกชนเมื่อเปิดเดินรถเรียบร้อย โดยเอกชนจะต้องนำหลักประกันใหม่ วงเงิน 750 ล้านบาท มาวางแทน เพื่อรับประกันคุณภาพการเดินรถตลอดระยะเวลา 10 ปี
@วางหลักประกันค่า "แอร์พอร์ตลิงก์" แบ่งจ่าย 7 งวดเท่าๆ กัน
สำหรับการชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) จำนวน 10,671.09 ล้านบาทตามสัญญาเดิมต้องจ่ายงวดเดียว ต่อมามีการเจรจาแบ่งชำระเป็น 7 งวด โดยงวดที่ 1-6 ชำระงวดละ 10% งวดที่ 7 จะชำระส่วนที่เหลือพร้อมดอกเบี้ย ซึ่ง กพอ.ได้เห็นชอบและรายงาน ครม.รับทราบไปก่อนหน้านี้แล้ว
แต่!!! เงื่อนไขใหม่สรุปล่าสุด ค่าสิทธิ์จำนวน 10,671.09 ล้านบาท แบ่งจ่าย 7 งวด งวดละเท่าๆ กัน (งวดละ 1,524 ล้านบาท) ซึ่งก่อนหน้านี้ ซี.พี.ชำระไปแล้ว วงเงิน 1,067.10 ล้านบาท ดังนั้น หลังแก้ไขสัญญา ซี.พี.จะต้องจ่ายเพิ่มอีก 456.9 ล้านบาทเพื่อให้ครบงวดแรก และวางหนังสือค้ำประกันที่เหลืออีก 9,147 ล้านบาท โดยวางเป็นหลักประกันไว้ 6 ใบ ใบละประมาณ 1,524 ล้านบาท
สรุปแพกเกจการเงิน ซี.พี.ลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
1. หลักประกันสัญญา วงเงิน 4,500 ล้านบาท ตลอดสัญญา 50 ปี
2. หนังสือค้ำประกัน ผู้ถือหุ้น วงเงิน 160,000 ล้าน ตลอดสัญญา 50 ปี
3. หนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้าง วงเงิน 120,000 ล้านบาท
4. หนังสือค้ำประกันค่างานระบบ วงเงิน 16,000 ล้านบาท
5. หนังสือค้ำประกันคุณภาพเดินรถ วงเงิน 750 ล้านบาท ระยะเวลา 10 ปี
6. หนังสือค้ำประกัน ค่ารถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) รวมกับชำระงวดที่ 1 ที่เหลือ วงเงิน 9,147 ล้านบาท
ล่าสุด ซี.พี.ประเมินจำนวนผู้โดยสารว่าจะเหลือประมาณ 30% จากที่คาดการณ์ไว้ โดยจะเห็นได้จากผู้โดยสารแอร์พอร์ตลิงก์ วันที่ประมูลมีมากกว่า 8 หมื่นคนต่อวัน และลดลงอย่างมากหลังโควิด ปัจจุบันผู้โดยสารยังอยู่ที่ 7 หมื่นคนต่อวันยังไม่เท่าเดิม แม้ประชาชนจะกลับมาใช้ชีวิต เหมือนเดิมแล้วก็ตาม และตัวเลขนักท่องเที่ยวโดยเฉพาะจากจีนยังไม่กลับมานั่นเอง
อีอีซียืนยันว่าหากยึดตามเงื่อนไขสัญญาเก่า มีความเสี่ยงที่โครงการจะติดหล่มไม่ได้ไปต่อ เพราะโอกาสแบงก์จะไม่ปล่อยกู้มีสูง ส่วนเงื่อนไขใหม่แบงก์ยอม ดังนั้นการแก้ไขสัญญาเป็นการปิดความเสี่ยงของแบงก์ ไม่ได้ช่วยเอกชน ส่วนที่รัฐจ่ายคืนค่าก่อสร้างเร็วขึ้นก็ไม่สูญเปล่า เพราะเอกชนวางหลักประกัน หากเกิดปัญหา เอกชนไม่ทำ รัฐก็มีเงินทำต่อ รวมถึงเพิ่มเรื่องโอนกรรมสิทธิ์ทรัพย์สินให้รัฐหลังตรวจรับแต่ละงวดงาน ซึ่งสัญญาเดิมไม่มี ปิดจุดเสี่ยง และไม่ซ้ำรอยโฮปเวลล์แน่นอน!!!
