แกะปมมติโอนสนามบิน ทย.ให้ ทอท.บริหาร คมนาคมฝ่าทุกด่าน ดัน ครม.เห็นชอบ ท่ามกลางปมคำถาม เลี่ยง พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ผิด พ.ร.บ.ฮั้วฯ ประชาชนเสียประโยชน์ กรมท่าอากาศยาน หน่วยงานรัฐ เสียหาย ทอท.กลายร่างเป็นบริษัทมหาชนจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ มีเอกชนถือหุ้น 30% ได้เข้ามาเก็บเกี่ยวผลประโยชน์โดยวิธีพิเศษ ลัดขั้นตอน จึงน่าจับตาการบินยุคหลังปลดธงแดง..ที่มือใครยาวสาวได้สาวเอา
จากมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 30 ส.ค. 2565 ที่เห็นชอบหลักการให้ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. เข้าไปบริหารจัดการสนามบินอุดรธานี, บุรีรัมย์ และกระบี่ ของกรมท่าอากาศยาน (ทย.) จำนวน 3 แห่ง ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ซึ่งมีการปรับเปลี่ยนจากข้อสั่งการนายกรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 21 ส.ค. 2561 ที่กำหนดให้โอนท่าอากาศยานในความรับผิดชอบของ ทย.จำนวน 4 แห่ง คือ อุดรธานี สกลนคร ตาก และชุมพร ไปให้ ทอท. โดยให้พิจารณาดำเนินการเป็นไปตามกฎหมาย ระเบียบที่เกี่ยวข้องอย่างถูกต้อง
ทอท.อ้างเหตุผลที่ขอเปลี่ยนเป็นสนามบิน “กระบี่, อุดรธานี, บุรีรัมย์” เป็นความเหมาะสมในเชิงยุทธศาสตร์ตามแนวคิดการพัฒนาโครงข่ายระบบท่าอากาศยานของประเทศในภาพรวม (National Airport System) ซึ่งจะเป็นการเพิ่มศักยภาพและใช้ประโยชน์ท่าอากาศยานในภูมิภาคของ ทย. ที่ปัจจุบันมีบทบาทเป็น Local Airport ให้ยกระดับเป็น Regional Airport และ Secondary Hub Airport ในอนาคต และเปิดโอกาสให้สายการบินมีทางเลือกด้านการตลาดเส้นทางการบินระหว่างประเทศ รวมทั้งสามารถขยายฐานการบินโดยกระจายไปยังภูมิภาคของประเทศเพื่อลดการต่อเครื่อง/ถ่ายลำ รวมทั้งเป็นการอำนวยความสะดวกและเพิ่มทางเลือกให้แก่ผู้โดยสาร ตลอดจนช่วยลดปัญหาการบริการจราจรทางอากาศและขีดความสามารถของห้วงอากาศ บรรเทาความแออัดของดอนเมือง และสุวรรณภูมิ
@เครือข่ายสนามบิน “คลัสเตอร์” หนุนธุรกิจ
โดยหยิบยกแนวคิดการพัฒนาโครงข่ายระบบท่าอากาศยานของประเทศในภาพรวมและการดำเนินธุรกิจรูปแบบ “คลัสเตอร์” ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ สนามบินอุดรธานี เหมือนเดิม แต่เปลี่ยนจากสนามบินสกลนครเป็นสนามบินบุรีรัมย์
สนามบินอุดรธานีถูกวางเป็นฮับภาคอีสานตอนบน พัฒนาโครงข่ายเชื่อมกับสนามบินบุรีรัมย์ ทำหน้าที่เป็นสนามบินรองในภาคอีสานตอนล่าง โดยมีปัจจัยหนุนจากศักยภาพของทำเลที่ตั้ง กายภาพ ห้วงอากาศ และนโยบายสนับสนุนด้านท่องเที่ยวและกีฬา ส่วนสนามบินสกลนคร ข้อด้อยอยู่ห่างจากสนามบินอุดรธานีไม่มาก ยากต่อการสร้างเครือข่ายการบินระหว่างกัน
“คลัสเตอร์” ภาคใต้ เปลี่ยนจากสนามบินชุมพร เป็นสนามบินกระบี่ เพราะได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์ อยู่กึ่งกลางจังหวัดฝั่งอันดามันและฝั่งอ่าวไทย และช่วยแก้ปัญหาแออัดสนามบินภูเก็ต
“คลัสเตอร์” ภาคเหนือ ไม่รับสนามบินตาก เพราะไม่มีศักยภาพทางการตลาด ทำเลไม่ใช่จุดยุทธศาสตร์การเดินทางท่องเที่ยว และสนามบินแม่สอดมีบทบาทสำคัญกว่า
@โอนไม่ได้ ขัดกฎหมาย คมนาคม เปลี่ยนให้สิทธิ์บริหาร
1. จากข้อเท็จจริงคณะกรรมการพิจารณากำหนดแนวทางเลือกให้ ทอท.บริหารสนามบิน ทย. มี 4 แนวทาง คือ
- ไม่สามารถดำเนินการได้เหมือนโอนกิจการสนามบินดอนเมือง เชียงใหม่ หาดใหญ่ ภูเก็ต และเชียงราย ที่อาศัยอำนาจตาม พ.ร.บ.การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2522 แต่ปัจจุบัน ทอท.ได้แปลงสภาพเป็นบริษัทมหาชนจำกัด (รัฐวิสาหกิจในรูปแบบบริษัทมหาชนจำกัด) และยกเลิกกฎหมายว่าด้วยการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยแล้วเมื่อวันที่ 30 ก.ย. 2545 การโอนสนามบินทั้ง 3 แห่งของ ทย.มาให้ ทอท.จึงไม่สามารถอาศัยอำนาจตาม พ.ร.บ.การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2522 ได้อีกต่อไป
- จ้างบริหาร ติดประเด็นกฎหมาย เรื่องใบรับรองการดำเนินงานสนามบินสาธารณะ การกำหนดอัตราค่าบริการต่างๆ การนำเงินเข้าทุนหมุนเวียน ทย.
- เช่าบริหาร ทย.ไม่สามารถทำสัญญาให้ ทอท.เช่าบริหารสนามบินได้ เนื่องจากมีประเด็นคำสั่ง กรมธนารักษ์ที่มอบอำนาจให้ทย.จัดหาประโยชน์ที่ราชพัสดุ
- แนวทางการดำเนินงาน ที่นำเสนอ ครม.พิจารณา จึงปรับเป็นให้ ทอท.เข้าไปรับผิดชอบในการดูแลและบริหารจัดการท่าอากาศยานอุดรธานี บุรีรัมย์ และกระบี่ แทน ทย.
2. การดำเนินการเกี่ยวกับอสังหาริมทรัพย์ (ที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง) กรณีเป็นที่ราชพัสดุ ให้ ทย.แจ้งความประสงค์เป็นหนังสือให้ความยินยอมให้กรมธนารักษ์นำที่ราชพัสดุที่อยู่ในความครอบครองของ ทย.ไปจัดให้ ทอท.เช่า และ ทอท.ทำหนังสือแจ้งความประสงค์ขอเช่าที่ราชพัสดุต่อกรมธนารักษ์ เพื่อดำเนินกิจการท่าอากาศยาน ซึ่ง ทอท.ได้รับความยินยอมหรือการอนุญาตจากหน่วยงานที่ใช้ประโยชน์ที่ราชพัสดุร่วมกันแล้ว โดยกรมธนารักษ์จะพิจารณาดำเนินการให้ ทอท.เข้าใช้ประโยชน์ในที่ราชพัสดุตามกฎกระทรวงการจัดหาประโยชน์ที่ราชพัสดุ พ.ศ. 2564 และกฎหมายที่เกี่ยวข้อง
กรณีเป็นพื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติ ให้ ทย.แจ้งความประสงค์เป็นหนังสือให้ความยินยอมหรือไม่ขัดข้องให้ ทอท.เป็นหน่วยงานที่ขออนุญาตเข้าใช้พื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติ และ ทอท.ดำเนินการขออนุญาตจากกรมป่าไม้ในการขอใช้ประโยชน์ในเขตพื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติตามระเบียบ ซึ่งออกตามความในมาตรา 16 ของ พ.ร.บ.ป่าสงวนแห่งชาติ พ.ศ. 2507 และที่แก้ไขเพิ่มเติม โดยแนบหนังสือให้ความยินยอมหรือไม่ขัดข้องของ ทย. ประกอบการขออนุญาตเข้าใช้ประโยชน์พื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติ
3. การดำเนินการเกี่ยวกับสังหาริมทรัพย์ (ครุภัณฑ์) กรณี ทย.มีความประสงค์จะนำทรัพย์สินประเภทครุภัณฑ์ไปใช้ในภารกิจสามารถดำเนินการได้ กรณี ทย.ไม่มีความประสงค์ใช้ครุภัณฑ์ ให้ ทย.จัดทำเป็นบัญชีเพื่อขายทรัพย์สินให้แก่ ทอท. (โดยวิธีเฉพาะเจาะจง) ตามขั้นตอนของ พ.ร.บ.จัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ. 2560 ประกอบกับระเบียบ กค. ว่าด้วยการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ. 2560
4. การดำเนินการเกี่ยวกับบุคลากร กรณีข้าราชการของ ทย.ที่ปฏิบัติงานสนามบินทั้ง 3 แห่งไม่สมัครใจไปปฏิบัติงานกับ ทอท. ให้ ทย.พิจารณาจัดภารกิจและตำแหน่งงานให้ตามความเหมาะสมตามหลักเกณฑ์และเงื่อนไข, กรณีที่ไม่ยินยอมที่จะไปปฏิบัติงานในภารกิจที่ ทย. หรือประสงค์จะลาออกจากราชการนั้น อาจสามารถพิจารณาให้ออกจากราชการได้โดยถือเหตุตามมาตรา 110 (4) แห่ง พ.ร.บ.ระเบียบข้าราชการพลเรือน พ.ศ. 2551 ซึ่งจะได้รับเงินชดเชยตามหลักเกณฑ์, กรณีสมัครใจย้ายไปปฏิบัติงานกับ ทอท. ให้ลาออกจากราชการของข้าราชการพลเรือนสามัญตามระเบียบสานักงาน ก.พ. ซึ่ง ทอท.จะพิจารณารับตามคุณสมบัติของ ทอท. โดยไม่ทำให้สิทธิประโยชน์และค่าตอบแทนลดลง
5 . การดำเนินการขอใบรับรองการดำเนินงานสนามบินสาธารณะ ปัจจุบันท่าอากาศยานทั้ง 3 แห่งของ ทย.สามารถให้บริการแก่สาธารณะในระหว่างที่ยังไม่มีใบรับรองการดำเนินงานสนามบินสาธารณะได้ เนื่องจากอาศัยอำนาจแห่งบทเฉพาะกาลตาม พ.ร.ก.แก้ไขเพิ่มเติม พ.ร.บ.การเดินอากาศ พ.ศ. 2497 พ.ศ. 2558 มาตรา 45 ซึ่งบัญญัติให้สนามบินอนุญาตที่ให้บริการแก่สาธารณะ ซึ่งดำเนินการโดยส่วนราชการอยู่ในวันก่อนวันที่ พ.ร.ก.นี้ใช้บังคับยังคงดำเนินการได้ต่อไป โดยให้ ผอ.กพท.ออกใบรับรองฯ ให้ เมื่อ ทอท.เข้ามาเป็นผู้รับผิดชอบในการดูแลและบริหารจัดการสนามบินทั้ง 3 แห่งแทน ทย. จะไม่สามารถให้บริการแก่สาธารณะได้จนกว่าจะได้รับใบรับรองฯ
ดังนั้น เพื่อให้สนามบินทั้ง 3 แห่งสามารถให้บริการแก่สาธารณะได้อย่างต่อเนื่องและไม่เกิดการหยุดชะงัก ให้ ทย.ดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องตามมาตรา 45 เพื่อให้ได้ใบรับรองฯ แล้วจึงโอนใบรับรองฯ ให้กับ ทอท.ต่อไป
@รัฐเทงบกว่า 6 พันล้านบาท ปรับปรุงยกระดับ 3 สนามบิน โอน ทอท.พร้อมใช้งาน
ปัจจุบัน ทย.มีแผนพัฒนาสนามบินทั้ง 3 แห่งที่ยังอยู่ระหว่างดำเนินการรวม 14 รายการ โดยได้รับจัดสรรงบประมาณรายจ่ายประจำปีที่ผูกพันไว้แล้วราว 6,020.25 ล้านบาท จะทยอยแล้วเสร็จในปี 2565-2567 แบ่งเป็นสนามบินอุดรธานี 4 รายการ วงเงิน 411.5 ล้านบาท ได้แก่ ก่อสร้างทางเดินเชื่อมภายใน และปรับปรุงอาคารที่พักผู้โดยสาร, ซ่อมบำรุงเสริมผิวทางวิ่งทางขับ, ปรับปรุงระบบสายส่งไฟฟ้าลงดิน
สนามบินบุรีรัมย์ 5 รายการ วงเงิน 1,646 .95 ล้านบาท ได้แก่ ก่อสร้างอาคารที่พักผู้โดยสารหลังใหม่, ต่อเติมความยาวทางวิ่ง ขยายทางขับและลานจอดเครื่องบินขนส่งสินค้าและอาคารคลังสินค้า เป็นต้น
สนามบินกระบี่ 5 รายการ วงเงิน 3,961 ล้านบาท ได้แก่ ก่อสร้างอาคารที่พักผู้โดยสารหลังที่ 3 และปรับปรุงอาคารที่พักผู้โดยสารหลังที่ 1, 2 พร้อมอาคารจอดรถ, ก่อสร้างทางขับขนานพร้อมระบบไฟฟ้าสนามบิน เป็นต้น
@ เปิดข้อสังเกต "คลัง สำนักงบ สศช." หวั่นรายได้หายกระทบกองทุน ทย.เพิ่มภาระภาครัฐ
“ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รมว.คมนาคม กล่าวว่า ครม.มีมติเห็นชอบหลักการให้ ทอท.เข้าไปบริหารจัดการสนามบินอุดรธานี บุรีรัมย์ และกระบี่ ของ ทย. โดยให้รับความเห็นของหน่วยงานต่างๆ ไปดำเนินการให้เรียบร้อย แล้วรายงาน ครม.เพื่อทราบอีกครั้งหนึ่ง
ทั้งนี้ กระทรวงการคลังมีความเห็นแนวทางตามที่เสนอ และให้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ เปรียบเทียบกรณี ทย.ดำเนินการ กับกรณี ทอท.ดำเนินการและการคาดการณ์ประมาณการผู้โดยสาร, แผนการลงทุน, แผนพัฒนาท่าอากาศยาน, ประมาณการรรายได้ รายจ่าย, ผลตอบแทนทางการเงิน ผลกระทบต่อ ทย. และ ทอท., แผนบริหารความเสี่ยงกรณีที่การดำเนินการไม่เป็นไปตามเป้าหมาย โดยคาดว่าจะใช้เวลาศึกษาประมาณ 2-3 เดือน
สำนักงบประมาณให้กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาเกี่ยวกับการจ่ายผลตอบแทนกลับคืนจากการลงทุนของภาครัฐในโครงสร้างพื้นฐานสนามบินทั้ง 3 แห่ง ผ่านเงินทุนหมุนเวียน ทย.เพื่อให้เงินทุนหมุนเวียนมีสภาพคล่อง ไม่เป็นภาระต่องบประมาณในการบริหารสนามบินที่เหลือของ ทย.
@ทอท.มีแต่ได้กับได้ กำไรส่วนต่างค่า PSC ผู้ถือหุ้นรอรับปันผลระยะยาว บังคับประชาชนจ่ายเพิ่ม
แหล่งข่าวจากผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมการบินให้ความเห็นว่า นโยบายการโอนสนามบินภูมิภาค ทอท.คือผู้ได้ประโยชน์ที่สุด เนื่องจากทั้งกระบี่ และอุดรธานี เป็นสนามบินภูมิภาคเกรดเอที่มีรายได้และกำไรสูงสุด ขณะที่ยังไม่มีรายละเอียดที่ทอท.จะจ่ายเงินอุดหนุนเข้ากองทุนท่าอากาศยาน ว่าจะใช้ตัวเลขจากไหน ประมาณการอะไรบ้างมาพิจารณา
ส่วน ทย. หน่วยงานรัฐ จะเสียประโยชน์ เนื่องจากกองทุน ทย.นั้นมีรายได้จากค่าธรรมเนียมการใช้สนามบิน (PSC) ค่า Landing/Parking ประมาณ 800-1,000 ล้านบาท/ปี ซึ่ง ทย.นำมาเป็นค่าใช้จ่ายด้านบุคลากร ลูกจ้างราว 1,800 คนทั่วประเทศ รวมไปถึงการปรับปรุงซ่อมแซมเร่งด่วน เพื่อให้บริการที่ดี และอำนวยความสะดวกผู้โดยสารตามมาตรฐาน โดยไม่เสียเวลารอจัดสรรงบประมาณ
ที่ผ่านมา กระบี่เป็นสนามบินหลักที่หารายได้เข้ากองทุน ทย.ถึง 55% รวมกับอุดรธานี ไม่ต่ำกว่า 70%
ปัจจุบัน ทย.เป็นหน่วยงานราชการที่มีหน้าที่ให้บริการ อำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานแก่ประชาชน จึงเก็บค่า PSC ผู้โดยสารภายในประเทศ 50 บาท หากให้ ทอท.เข้ามาบริหารจะเก็บเพิ่มเป็น 100 บาท เส้นทางระหว่างประเทศ ทย.จัดเก็บ 400 บาท ทอท.จัดเก็บ 700 บาท ยังไม่นับค่าบริการต่างๆ ที่สายการบินจะต้องจ่ายเพิ่มตามอัตราที่ ทอท.จัดเก็บอัตราที่สูงกว่าสนามบินราชการประมาณ 2 เท่า
ประเมินเฉพาะ PSC ระหว่างประเทศ ทอท.เก็บ 700 บาทต่อหัว ทย.เก็บ 400 บาท แค่เพียง ทอท.ตัด 400 บาทให้กองทุน ทย. ก็มีกำไร 300 บาท/หัว
ก่อนหน้านี้ ทอท.ระบุจะใช้วิธีบริจาคเงินเข้ากองทุนหมุนเวียน ทย. โดยคำนวณจากค่า PS ที่เรียกเก็บจากผู้โดยสาร อัตรา 4 บาท/หัวเท่านั้น
ส่วนในมุมประชาชน มองในแง่การบริการจะมีสิ่งอำนวยความสะดวกที่ทันสมัย แต่ต้องแลกกับค่าใช้จ่าย ค่า PSC ที่เพิ่มสูงขึ้น แบบไม่มีทางเลือก เพราะจำเป็นเดินทางก็ต้องจ่ายเพิ่ม
ส่วนรูปแบบคลัสเตอร์ที่ ทอท.อ้างนั้น ข้อเท็จจริง สายการบินจะเลือกทำการบินไปสนามบินไหน ไม่ได้ขึ้นกับว่าใครบริหารสนามบิน เช่น สนามบินกระบี่ เป็นสนามบินนานาชาติ มีจุดขาย สายการบินให้ความสนใจ เพราะมีผู้โดยสาร นักท่องเที่ยวต้องการเดินทางมายังกระบี่ และอีกส่วนคือสนามบินภูเก็ต มีความแออัด รองรับไม่ไหว สายการบินเปลี่ยนมาที่กระบี่แทน ในแง่การสนับสนุนการบินซึ่งกันและกัน ทำได้โดยไม่จำเป็นต้องให้ ทอท.บริหารทั้งหมด
สายการบินแอร์เอเชีย เปิดทำการบินตรง กระบี่ (KBV) - กัวลาลัมเปอร์ (KUL) มาเลเซีย ได้ เพราะสายการบินหาลูกค้า สร้างดีมานด์ และขอสนามบินเพื่อเปิดทำการบิน แสดงให้เห็นว่าการบินเกิดจากพื้นที่เมือง แหล่งท่องเที่ยวโดยรอบ และเครือข่ายเชื่อมโยงถึง เป็นจุดขายของเมืองที่สร้างดีมานด์ และทำให้สายการบินสนใจทำการตลาดหาลูกค้า
หรือกรณี สนามบินอุดรธานี หากมีดีมานด์ หรือเขยอุดรฯ มีมากพอ สายการบินเปิดบินตรงมาได้เพราะเป็นสนามบินศุลกากรแล้ว แต่ที่ผ่านมาดีมานด์ยังไม่มากนั่นเอง
ดังนั้นหาก ทอท.บอกว่าจะไปหาลูกค้า ไปหาได้แต่ลูกค้าจะมาหรือเปล่าไม่แน่ การสร้าง Network ต้องขึ้นกับดีมานด์ของแต่ละสนามบินด้วย ส่วนใครบริหารไม่ใช่ประเด็นสำคัญ เป้าหมายการโอนสนามบินเกรดเอจาก ทย.ไปให้ ทอท. จึงอาจอยู่ที่ผลประโยชน์ในการจัดซื้อจัดจ้าง มูลค่าอย่างน้อย 1 หมื่นล้านบาท ที่จะหลุดจากหน่วยราชการมาสู่มือ ทอท... !!!
