บีทีเอสพร้อมเจรจากับทุกฝ่ายเร่งหาทางออกรถไฟฟ้าสายสีเขียว หวัง กทม.ชำระหนี้กว่า 4 หมื่นล้านบาทเร็วที่สุด แจงเหตุสัญญาจ้างส่วนต่อขยาย 2 ยาว 25 ปี หรือจบปี 2585 เพื่อให้พอดีกับต่อขยาย 1 ชี้หากสิ้นสุดปี 72 พร้อมสัมปทานตรงกลาง เวลาสั้นต้นทุนค่าจ้างจะสูงกว่านี้
นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ได้ชี้แจงถึงประเด็น “โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว” ว่า ในขณะนี้ BTSC ต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายจำนวนมากเป็นระยะเวลานานกว่า 5 ปี นับตั้งแต่เดือนเมษายน 2560 จำนวนรวมกว่า 40,000 ล้านบาทที่ กทม.ยังไม่ชำระค่าจ้าง ประกอบด้วย ค่าจ้างจากการเดินรถและบำรุงรักษา (O&M) ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ 1 (ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า) และส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) ประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) ประมาณ 20,000 ล้านบาท ซึ่งส่งผลให้การดำเนินธุรกิจประสบความยากลำบากมากขึ้นต้องมีการกู้เงินมาใช้จ่ายจำนวนมาก อีกทั้งวิกฤตโควิด-19 ที่เกิดขึ้นในประเทศไทยก็ทำให้ในช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมาปริมาณผู้โดยสารลดลงอย่างมาก แต่ BTSC ไม่เคยคิดที่จะหยุดให้บริการ พร้อมดูแลผู้โดยสารในทุกพื้นที่สถานี และจัดให้มีขบวนรถไฟฟ้าบีทีเอสออกให้บริการอย่างเพียงพอ แม้รู้ว่ารายได้ที่เข้ามานั้น อาจจะไม่เพียงพอต่อการบริหารจัดการ
ทั้งนี้ เมื่อเดือน ก.ค. 2564 บริษัทฯ ได้ยื่นฟ้องเพื่อให้ กทม.ชำระหนี้ ซึ่งขณะนี้มูลหนี้ อยู่ที่ประมาณ 12,000 ล้านบาท ปัจจุบัน หนี้เพิ่มขึ้นจากค่าจ้างและดอกเบี้ยมาอยู่ที่ประมาณ 20,000 ล้านบาทแล้ว ซึ่งบริษัทอยากให้ทาง กทม.เร่งรัดแก้ปัญหาเรื่องนี้
ส่วนกรณีที่มีการทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถและซ่อมบำรุงโครงการส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 นั้น เพราะต้องการให้เกิดการเดินทางแบบไร้รอยต่อ โดยที่ประชาชนไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนขบวน ซึ่งทุกฝ่ายในคณะทำงานขณะนั้นเห็นว่าการว่าจ้างเป็นระยะเวลาดังกล่าวมีความเหมาะสม เพราะหากมีการจ้างในระยะเวลาสั้นกว่านี้ เช่น ให้การจ้างสิ้นสุดในปี 2572 พร้อมกับสัมปทานในส่วนเส้นทางหลัก ค่าจ้างเดินรถต่อปีก็จะสูงกว่านี้ เพราะค่าใช้จ่ายที่เป็นการลงทุนของ BTSC เช่น ขบวนรถไฟฟ้า จะต้องหารด้วยจำนวนปีที่น้อยลง เป็นต้น
ในส่วนต่อขยายที่ 1 นั้นได้ลงนามสัญญาจ้างเป็นระยะเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2555-2585 และในสัญญาจ้างของส่วนต่อขยายที่ 2 จึงใช้เหตุผลเดียวกัน เพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่ประชาชนสามารถใช้บริการรถไฟฟ้าในเส้นทางเดียวกันได้อย่างต่อเนื่องไร้รอยต่อ จึงลงนามสัญญาจ้างส่วนต่อขยายที่ 2 ตั้งแต่ปี 2560-2585 หรือมีระยะเวลา 25 ปี เพื่อให้สัญญาส่วนต่อขยายทั้งสองส่วนหมดอายุพร้อมกันในปี 2585 ซึ่งในการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายที่ 2 นี้ ยังไม่มีการเรียกเก็บค่าโดยสารจากผู้โดยสาร และ KT ยังไม่ได้จ่ายค่าจ้างเดินรถให้ BTSC จนเกิดเป็นหนี้ที่เพิ่มขึ้นดังที่กล่าวมาข้างต้น
“BTSC ยืนยันว่าพร้อมเจรจากับทุกฝ่าย เพื่อหาทางออกให้กับปัญหาทั้งหมด หากอยู่บนเงื่อนไขของความถูกต้อง และอยู่บนพื้นฐานของความเป็นธรรมและรักษาสัญญาที่มีต่อกัน เพราะในฐานะที่เป็นบริษัทลูกของ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย และมีผู้ถือหุ้นซึ่งเป็นประชาชนร่วมลงทุนอยู่จำนวนกว่า 101,700 ราย รวมถึงมีเจ้าหนี้ที่ให้เงินกู้แก่ BTSC มาประกอบธุรกิจอีกเป็นจำนวนมาก ซึ่งที่ผ่านมา BTSC ยึดหลักธรรมาภิบาลในการดำเนินธุรกิจมาโดยตลอด”
นายสุรพงษ์กล่าวถึงประเด็นเรื่องสัญญาให้บริการเดินรถระหว่าง KT กับ BTSC มีข้อสัญญาเรื่องรักษาความลับอยู่ว่า เป็นเรื่องปกติทั่วไปที่จะกำหนดในสัญญาระหว่างภาครัฐกับเอกชน ทั้งนี้ เพื่อประโยชน์ในการคุ้มครองและป้องกันความเสียหายจากการใช้ข้อมูลของคู่สัญญาทั้งฝ่ายรัฐและเอกชนโดยไม่ได้รับความยินยอมจากอีกฝ่ายหนึ่งก่อน โดยข้อสัญญารักษาความลับนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อการป้องกันการตรวจสอบความโปร่งใสและทุจริต เนื่องจากข้อสัญญารักษาความลับได้มีการกำหนดข้อยกเว้นให้สามารถเปิดเผยข้อมูลในสัญญาตามที่กฎหมายกำหนดไว้หรือตามคำสั่งของหน่วยงานของรัฐอยู่แล้ว ซึ่งที่ผ่านมาตั้งแต่ปี 2555 BTSC ก็รับทราบว่าได้มีองค์กรอิสระ เช่น ป.ป.ช. และส่วนราชการที่เกี่ยวข้องได้ใช้อำนาจตามกฎหมายดำเนินการตรวจสอบและได้ไปซึ่งสัญญาให้บริการเดินรถฯ แล้ว อย่างไรก็ตาม ได้รับทราบจาก KT ว่าได้ส่งมอบข้อมูลให้แก่ กทม.แล้วในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่
ทั้งนี้ BTSC เห็นว่าเรื่องนี้อยู่ในดุลพินิจของ กทม.ที่จะพิจารณาว่าสามารถเปิดเผยอย่างไรและเพียงใดภายใต้ข้อสัญญารักษาความลับดังกล่าว แต่เนื่องจากข้อมูลบางส่วนในสัญญาเป็นข้อมูลที่เป็นความลับทางการค้าและสำคัญต่อความสามารถในการแข่งขันทางธุรกิจ จึงต้องมีความระมัดระวังในการเปิดเผยเพื่อไม่ให้เกิดความเสียหายในเรื่องดังกล่าว ซึ่งหากจำเป็นต้องมีการเปิดเผยข้อมูลที่สำคัญดังกล่าว ก็ควรจะเปิดข้อมูลในสัญญาของทุกๆ โครงการเฉกเช่นเดียวกันเพื่อให้เกิดความเป็นธรรมในการแข่งขัน
ส่วนแนวทางการขยายสัมปทานออกไปอีก 30 ปี ขอยืนยันอีกครั้งว่าไม่ได้เป็นข้อเสนอที่เกิดขึ้นจาก BTSC แต่อย่างใด แต่เป็นผลของการเจรจากับคณะกรรมการที่จัดตั้งขึ้นเพื่อแก้ไขปัญหาต่างๆ ของ กทม. ซึ่ง BTSC เห็นว่าสามารถดำเนินการได้และเป็นประโยชน์ต่อทุกฝ่ายจึงได้รับที่จะมีการแก้ไขสัญญาเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว BTSC ขอเรียนว่า ขณะนี้ BTSC ต้องการเพียงให้มีการชำระหนี้ที่ค้างชำระกว่า 40,000 ล้านบาท เพื่อไปใช้ในการดำเนินกิจการและชำระหนี้ของ BTSC ซึ่งเกิดขึ้นจากโครงการนี้ ทั้งนี้ BTSC ได้ฟ้องร้องต่อศาลปกครองมาระยะหนึ่งแล้ว แต่ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของศาลฯ ซึ่งได้รับทราบจากทาง KT ว่าอยากที่จะมีการตกลงชำระหนี้ดังกล่าวโดยไม่ต้องรอคำพิพากษาของศาลฯ โดยเร็วที่สุด
ทั้งนี้ ตั้งแต่เปิดให้บริการปี 2542 จนถึงปัจจุบัน ทาง BTSC ได้ปรับขึ้นค่าโดยสารไปเพียงแค่ 3 ครั้งเท่านั้น และทุกครั้งที่ดำเนินการปรับค่าโดยสารก็เป็นอัตราที่ต่ำกว่าเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติจาก กทม.ทั้งสิ้น เพื่อต้องการช่วยเหลือแบ่งเบาภาระค่าโดยสารให้แก่ประชาชน โดยเมื่อเปิดให้บริการช่วงแรก 23 สถานี ระยะทาง 23.5 กม. ในปี 2542 คิดอัตราค่าโดยสาร 10-40 บาท แต่เพดานค่าโดยสารสูงสุดที่ กทม.กำหนดไว้ให้คือ 15-45 บาท และการปรับขึ้นค่าโดยสารทั้ง 3 ครั้งที่เกิดขึ้นนั้น แบ่งเป็น
- ครั้งที่ 1 ปี 2550 ปรับอัตราค่าโดยสารเป็น 15-40 บาท จากเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติในอัตรา 18.79-56.36 บาท
- ครั้งที่ 2 ปี 2556 ปรับอัตราค่าโดยสารเป็น 15-42 บาท จากเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติ ในอัตรา 20.11-60.31 บาท
- ครั้งที่ 3 ปี 2560 ปรับอัตราค่าโดยสารเป็น 16-44 บาท จากเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติในอัตรา 21.52-64.53 บาท
นายสุรพงษ์กล่าวว่า ตลอดระยะเวลาการให้บริการแก่ประชาชนชาวกรุงเทพมหานครและปริมณฑล จนก้าวเข้าสู่ปีที่ 23 BTSC ได้ปฏิบัติตามเงื่อนไขข้อสัญญาที่ทำไว้กับทางบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ KT และ กรุงเทพมหานคร (กทม.) อย่างเคร่งครัด แม้ว่าในช่วงที่ผ่านมา BTSC จะเคยประสบกับปัญหาสถานภาพทางการเงินอย่างหนัก จนต้องนำบริษัทเข้าฟื้นฟูกิจการผ่านศาลล้มละลายกลาง เนื่องจากต้องรับภาระลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักทั้งหมด ซึ่งเป็นเพียงโครงการเดียวในประเทศไทยที่กำหนดให้เอกชนต้องเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด รวมถึงงานโครงสร้างพื้นฐาน
