“กรมราง” อำนาจล้นมือ-สหภาพฯ ร.ฟ.ท.ซัดนโยบายออก กม.ประเคนสมบัติชาติให้นายทุน

กรมการขนส่งทางราง (ขร.) "กรมน้องใหม่...ป้ายแดง" ที่เพิ่งก่อตั้งเมื่อวันที่ 15 เมษายน 2562 โดยยกฐานะสำนักงานโครงการพัฒนาระบบราง ในสังกัดสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ขึ้นเป็นกรมการขนส่งทางราง ตามพระราชบัญญัติปรับปรุง กระทรวง ทบวง กรม (ฉบับที่ 18) พ.ศ. 2562 (จัดตั้งกรมการขนส่งทางราง)

ตามวัตถุประสงค์การจัดตั้งกรมการขนส่งทางรางให้ทำหน้าที่กำกับดูแลระบบขนส่งทางรางทั่วประเทศให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน รวมถึงการเสนอแนะนโยบาย ยุทธศาสตร์ และแผนงานการกำกับดูแลกิจการขนส่งทางรางให้เป็นมาตรฐาน อีกทั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรางของประเทศให้สามารถแข่งขันและเชื่อมต่อการขนส่งรูปแบบอื่นและประเทศเพื่อนบ้านได้

หากจะเปรียบเทียบวัตถุประสงค์ในการจัดตั้งกรมรางฯ แบบง่ายๆ จะมีบทบาทหน้าที่ในลักษณะเดียวกับกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) คือ กำหนดเกณฑ์มาตรฐานรถประเภทต่างๆ มาตรฐานคนขับรถ กำหนดกติกาในการใช้รถ เป็นผู้ออกใบอนุญาตสำหรับรถ สำหรับคนขับ มีรายได้จากการเก็บค่าธรรมเนียมต่างๆ และจัดส่งเข้าคลัง

แม้วันนี้กรมรางฯ จะมีตัวตนแล้ว แต่ยังไม่มีอำนาจใดๆ ในมือ เนื่องจากต้องรอพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ... ซึ่งเป็นกฎหมายที่จะเป็นเครื่องมือให้กรมรางฯ ไปกำกับดูแลมาตรฐานและความปลอดภัยการกำกับการประกอบกิจการทางราง

ขณะนี้ร่าง พ.ร.บ.อยู่ในขั้นตอนการพิจารณาของกฤษฎีกา หลังจากนั้นจะเข้าสู่การพิจารณาของสภาผู้แทนราษฎร โดยตั้งเป้าหมายร่าง กม.ให้เสร็จปลายปี 2562 เพื่อประกาศใช้ในปี 2563

@รถไฟ..ค้าน พ.ร.บ.การขนส่งทางราง ซัดนโยบายออก กม.ประเคนสมบัติชาติให้นายทุน

คนไทยมีความผูกพันกับรถไฟมายาวนาน วันนี้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ก่อตั้งครบ 122 ปีแล้ว การตั้งกรมรางขึ้นมาคุมระบบรางของประเทศแบบเบ็ดเสร็จ พร้อมให้อำนาจลงโทษเพื่อจัดแถวระบบรางให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน ในแง่ผู้โดยสารเรียกว่าได้ประโยชน์เต็มๆ แต่ผู้ให้บริการอย่างรถไฟฟ้าในเมืองที่เป็นบริษัทเอกชนจะต้องเตรียมปรับตัวรับมือกับกฎเหล็กจาก "กรมราง"

แต่สำหรับ ร.ฟ.ท. หน่วยงานรัฐวิสาหกิจ ดูจะได้รับผลกระทบค่อนข้างมาก โดยเฉพาะ พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ.... ซึ่งจะเห็นได้จากการเคลื่อนไหวของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) ที่ได้เดินสายเผยแพร่ข้อมูลเพื่อสร้างการรับรู้เกี่ยวกับข้อความที่แอบแฝงในร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ.... หลายมาตรา และอาจนำไปสู่การล่มสลายขององค์กรของรัฐอย่าง "ร.ฟ.ท." ในที่สุด

จากข้อมูลของสหภาพฯ ร.ฟ.ท.ระบุว่า กิจการ ร.ฟ.ท.นั้นเป็นรากฐานของประเทศ ในยามเจอวิกฤต ร.ฟ.ท.เป็นเครื่องมือของภาครัฐในการดูแลประชาชน เช่น ปี 2526 ประเทศมีวิกฤตเศรษฐกิจ รัฐบาลมีนโยบายให้แปรรูปกิจการของรัฐให้เอกชน ส่วนบริการสาธารณะถูกบังคับให้บริการในราคาต่ำ สั่งให้ ร.ฟ.ท.เก็บค่าโดยสารต่ำกว่าค่าใช้จ่ายจริงที่ 24 สต./กม. จนถึงปัจจุบันค่าใช้จ่ายจริงพุ่งไปถึง 2.50 บาท/กม.แล้วก็ยังเก็บราคาเดิม ขณะที่รัฐจัดงบอุดหนุนบริการเชิงสังคม (PSO) แบบไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วย

สุดท้าย ขาดทุนย่อยยับ แบกหนี้... แบกดอกเบี้ยปีละกว่า 3,000 ล้านบาท ปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มีหนี้สะสมรวมกว่า 1.41 แสนล้านบาท

วันนี้ระบบรางกลายเป็นระบบขนส่งของประเทศ ที่คาดหวังจะเป็นพระเอก แก้ปัญหาวิกฤตพลังงาน ปัญหาสิ่งแวดล้อม รัฐบาลปรับนโยบาย หันเป้าเทงบลงทุนไปที่ระบบรางจำนวนมาก เพื่อปฏิวัติระบบขนส่งและโลจิสติกส์ จากถนน...สู่...ราง

แผนเมกะโปรเจกต์รถไฟทางคู่ รถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง จัดแถวลงทุนยาวเป็นหางว่าว...รถไฟฟ้า, ไฮสปีด สร้างผลประโยชน์ เกิดธุรกิจต่อเนื่อง เปิดหน้าดินตลอดสองข้างทาง ไม่ได้เป็นรถไฟฉึกฉัก "ถึงก็ช่าง...ไม่ถึงก็ช่าง" เหมือนในอดีตอีกต่อไป

คนรถไฟเองก็เตรียมแผนฟื้นฟู และปรับโครงสร้างองค์กร ปรับปรุงและยกระดับมาตรฐาน เพิ่มประสิทธิภาพการทำงานไว้แล้ว

แต่ในขณะเดียวกัน การร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ... ที่คลุมเครือ ไม่ชัดเจน จะกลายเป็นอุปสรรคในการฟื้นฟูรถไฟให้ไปไม่ถึงฝั่งฝันหรือไม่

@ เจตนาดี..แต่...ประสงค์ร้าย?

คนรฟท.เห็นว่า ปัญหา ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางรางเช่น การที่เอกชนจะเข้ามาประกอบกิจการขนส่งทางรางทั้ง3 ประเภท คือ สร้างทาง เดินรถ หรือทั้งสร้างทางและเดินรถ...เท่ากับแปรรูป...หรือไม่

ได้แก่

มาตรา 23 (1) ใบอนุญาตประกอบกิจการรางเพื่อการขนส่ง ออกให้ในกรณีที่รัฐประสงค์ให้เอกชนลงทุนในการสร้างรางและทรัพย์สินที่ใช้ในการประกอบกิจการรางเพื่อการขนส่งเพื่อให้การคมนาคมของประเทศที่มีความเหมาะสม โดยให้ผลตอบแทนที่เอกชนควรได้รับจากการเก็บผลประโยชน์ตามระยะเวลาและเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในใบอนุญาต

มาตรา 23 (2) ใบอนุญาตประกอบกิจการเดินรถขนส่งทางราง ออกให้ในกรณีที่รัฐประสงค์ให้เอกชนลงทุนเพื่อดำเนินการกิจการเดินรถขนส่งทางราง โดยให้ผลตอบแทนที่เอกชนควรได้รับจากการเก็บผลประโยชน์ตามระยะเวลาและเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในใบอนุญาต

มาตรา 23 (3) ใบอนุญาตประกอบกิจการรางเพื่อการขนส่งและกิจการเดินรถขนส่งทางรางออกให้ในกรณีที่รัฐประสงค์ให้เอกชนลงทุนในการสร้างรางและทรัพย์สินที่ใช้ในการประกอบกิจการรางเพื่อการขนส่ง และดำเนินการกิจการเดินรถขนส่งทางรางของตนเอง โดยให้ผลตอบแทนที่เอกชนควรได้รับจากการเก็บผลประโยชน์ตามระยะเวลาและเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในใบอนุญาต

ส่วน มาตรา 25 ให้กรรมสิทธิ์ในรางและทรัพย์สินที่ใช้ในการประกอบกิจการรางเพื่อการขนส่ง ได้แก่ สถานี ทางเข้าสถานี รวมถึงพื้นที่เชื่อมต่อกับอาคารหรือสิ่งปลูกสร้างของเอกชน ฯลฯ จะถูกโอนไปที่กรมราง ...เป็นการทำลาย รฟท.ให้ตกอยู่ในสภาพล้มละลาย

เพราะ...ทรัพย์สิน ที่ดินรถไฟ ตกเป็นของกรมราง ที่ดินไม่ได้ใช้เพื่อการเดินรถ (Non-Core) ที่จะนำมาพัฒนาหารายได้ ชดเชยการขาดทุนจากการเดินรถเพื่อบริการประชาชนผู้มีรายได้น้อย จะทำไม่ได้อีกต่อไป

"สาวิทย์ แก้วหวาน" ประธาน สหภาพฯรฟท. และเลขาธิการสมาพันธ์แรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์(สรส.) กล่าวว่า ช่วงเริ่มต้นร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ ... ซึ่งได้ผ่านความเห็นชอบจาก คณะรัฐมนตรี(ครม.) เมื่อ 27 ธ.ค. 2559 มี 53 มาตรา แต่ปัจจุบันมีกว่า 133 มาตราแล้ว

ประเด็นสหภาพฯ รฟท.คัดค้าน กฎหมายฉบับนี้เนื่องจาก มีการเขียนไว้ว่า กรมราง จะออกใบอนุญาตให้เอกชน 3 ใบ คือ 1. ให้เอกชนเข้ามารับอนุญาตในการสร้างทางได้ 2. สามารถดินรถได้ 3. สามารถก่อสร้างทางและเดินรถได้

หากกฎหมายเขียนถึงเรื่องกรรมสิทธิ์ในลักษณะนี้เท่ากับ รางและทางรถไฟจะถูกโอนไปอยู่ที่กรมรางทั้งหมด และจะเอาไปให้สัมปทานกับเอกชน ต้องจิตนาการต่อไปว่า หากเป็นแบบนี้ อนาคตจะเกิดอะไรขึ้นบ้าง

พนักงานและสหภาพฯรฟท. ไม่ได้ขัดขวางการตั้งกรมราง แต่...พยายามสะท้อนให้เห็นถึงปัญหาการตรากฎหมาย เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดกับประชาชน โดยเฉพาะการขนส่งทางราง ที่ต่อจากนี้ไป จะมีบทบาทสำคัญกับประเทศไทยอย่างมาก

@ "อธิบดี" ยืนยัน กรมราง เป็น Regulator

"สราวุธ ทรงศิวิไล" อธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวว่า ขณะนี้พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ.... ยังอยู่ในขั้นตอนการพิจารณา ไม่แล้วเสร็จ จึงยังออกความเห็นไม่ได้มากนัก แต่การที่มีมาตราในร่างกม.เพิ่มขึ้น เป็นการขยายความเพื่อให้มีความเข้าใจในการปฏิบัติมากขึ้น

"กรณีที่สหภาพฯ รฟท. มีข้อกังวลนั้น ยืนยันได้ว่า กรมราง จะทำหน้าที่เป็น regulator ตามวัตถุประสงค์ในการจัดตั้ง เรื่องที่ดิน ทรัพย์สิน กรมรางจะไม่ยุ่ง"

ทั้งนี้ กฎหมายขนส่งทางรางคาดว่าจะร่างเสร็จในปีนี้ เพื่อประกาศใช้ในปี 2563 ดังนั้น ในส่วนของกรมราง จะต้องเตรียมความพร้อม ในหลายเรื่อง เช่น การเตรียมพร้อมในการออกกฎหมายลูก ประกอบบางมาตรา ซึ่งจะกำหนดระยะเวลาในการออกกฎหมายลูกไว้

@เปิดเอกชนร่วมใช้ราง...มาตรฐานปลอดภัยพร้อมหรือยัง?

"สิริมา หิรัญเจริญเวช" รองผู้ว่าการกลุ่มยุทธศาสตร์ รฟท.กล่าวว่า ปัจจุบัน รฟท.ให้บริการขนส่ง โดยกำหนดอัตราค่าระวางสินค้าไว้ชัดเจน และให้เอกชนเข้ามาร่วมใช้ทางในการขนส่งสินค้าใน 2 รูปแบบ

1. เอกชนไม่มีการลงทุนใดๆ ใช้ของรถไฟทั้งหมด จะจัดเก็บค่าระวางตามกรอบที่กำหนด

2. เอกชนลงทุนจัดหาหัวรถจักร หรือ แคร่สินค้า หรือรถพ่วง เพื่อใช้สำหรับการขนส่งสินค้าของตัวเอง โดยให้ รฟท.ดำเนินการด้านการเดินรถ โดยรฟท.จัดหาคนขับรถ น้ำมันเชื้อเพลิง และวางแผนในการเดินรถขนส่งสินค้าร่วมกัน ซึ่ง รฟท.จะให้ส่วนลด ค่าลากจูง หรือค่าระวางสินค้าให้เอกชนเป็นเปอร์เซ็นต์

ในอนาคต หาก ให้มีเอกชนเข้ามาเดินรถเองได้บนทางรถไฟ เท่ากับจะมีเอกชนได้หลายราย สามารถให้บริการเดินรถในทางรถไฟเดียวกับกับรฟท. สิ่งสำคัญ คือ เรื่องความปลอดภัย เมื่อมีเอกชนเข้ามาร่วมใช้ทางหลายรายแล้ว จะวางมาตรฐานการเดินรถ การทำงานร่วมกันอย่างไร ,กรณีเกิดเหตุ ใครจะรับผิดชอบ ใครจะแก้ปัญหา ใครจะซ่อมบำรุง และใครจะตัดสิน และชี้ถูก/ผิด

"ขณะนี้ ยังไม่มีความชัดเจน แต่ในอนาคต ระบบรางจะมีการปรับเปลี่ยน อีกมาก รฟท.เองก็ต้องปรับตัว การเปิดให้เอกชนเข้ามาใช้ทางรถไฟได้ ทำได้ แต่รูปแบบ และมาตรการต้องชัดเจน"

อย่างไรก็ตาม เชื่อว่าเรื่อง ทรัพย์สินต่างๆ ของรถไฟ ยังต้องเป็นของรถไฟต่อไป


@ บทพิสูจน์แรก..วัดกึ๋นกรมราง.แก้ค่าตั๋วรถไฟฟ้าแพง

ปัจจุบัน รถไฟฟ้าเปิดให้บริการแล้ว 4 โครงการ ได้แก่ รถไฟฟ้าสีเขียว(บีทีเอส) ,รถไฟฟ้าสีน้ำเงิน (MRT) รถไฟฟ้าสีม่วง (MRT) และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ แต่ละสายกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามเงื่อนสัญญาสัมปทาน ร่วมทุนเอกชน (PPP) โดยค่าเฉลี่ย อยู่ที่ 14-45 บาท และแต่ละสายต่างจัดเก็บค่าแรกเข้าเริ่มต้นที่ 14 บาท

และในปี 2564 รถไฟฟ้าสายสีแดง ,สายสีชมพู สายสีเหลือง จะทยอยเปิดให้บริการอีก ซึ่งทุกสายมีสัญญาผูกพันเงื่อนไขและกำหนดอัตราค่าโดยสารไว้แล้ว

จากการศึกษา ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ตอกย้ำว่า ค่าโดยสาร รถไฟฟ้าของไทยแพงจริง เฉลี่ยอยู่ที่ 28.30 บาท/เที่ยว ขณะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสิงคโปร์ เฉลี่ยที่ 13.3 บาท/คน/เที่ยว ส่วนรถไฟฟ้าฮ่องกง ค่าโดยสารเฉลี่ยที่ 16.78 บาท/คน/เที่ยว เท่ากับคนไทยจ่ายค่าโดยสารรถไฟฟ้าสูงกว่าประเทศในเอเชียกว่า 50%

ประเมิน วิถีชีวิตคนกรุง หากใช้บริการรถไฟฟ้าเดินทางไปทำงานทุกวัน อาจจะต้องควักค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ไม่ต่ำกว่า 3,000 บาท/เดือน ซึ่งนี่! ยังไม่รวมค่ารถเมล์ หรือค่ารถมอเตอร์ไซด์หน้าปากซอย

นอกจาก ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าแต่ละสายเป็นคนละรายกันแล้ว อีกสาเหตุหนึ่งคือต้นทุนการก่อสร้างรถไฟฟ้าที่สูง แต่ปริมาณผู้โดยสารยังต่ำกว่าคาดการณ์ ทำให้ผู้ให้บริการยังคงประสบกับผลขาดทุน ดังนั้น การระดมก่อสร้างรถไฟฟ้าเพิ่ม และทำให้สายทางเกิดการเชื่อมต่อกันแบบไร้รอยต่อ หรือ Connectivity หมายถึง มีทางเชื่อม ให้เดินออกจากรถไฟฟ้าสายหนึ่งเปลี่ยนไปต่อรถไฟฟ้าอีกสานหนึ่ง ได้สะดวก...และไม่ต้องจ่ายค่าแรกเข้าเพิ่ม เป็นจุดเริ่มต้นในการสร้างมาตรฐาน ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ที่เป็นธรรมกับผู้ใช้บริการ

@ ตั้งกรรมการฯหารูปแบบ...อุดหนุน ค่าโดยสาร

"สราวุธ ทรงศิวิไล" อธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวว่า โครงสร้างค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยสูงกว่าต่างประเทศ เนื่องจาก ต่างประเทศ มีการอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้า ให้ผู้ประกอบการ ซึ่งมีหลายรูปแบบ ทั้งทางตรงและทางอ้อม

ซึ่งต้องพิจารณากันอย่างรอบคอบในทุกด้าน เนื่องจากเป็นเรื่องละเอียดอ่อน และต้องเป็นธรรมกับทุกคนที่เกี่ยวข้อง ไม่ใช่ดูแลเฉพาะผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าเท่านั้น

โดยขณะนี้ กรมรางฯ อยู่ระหว่างเสนอขอจัดตั้งคณะกรรมการร่วม เพื่อศึกษาการกำหนดโครงการอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่เหมาะสมและเป็นธรรม รวมถึงมาตรการที่ภาครัฐจะเข้าไปอุดหนุนค่าโดยสาร โดยมีแทนกระทรวงคมนาคมแล้ว จะมีผู้แทนกระทรวงการคลัง กรมบัญชีกลาง สำนักงบประมาณ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ โดยจะเร่งให้มีความชัดเจนเร็วที่สุด

หากกรมรางฯ แก้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงได้จริง...ถือว่าสอบผ่านด่านแรก และ ได้ใจประชาชน...แน่นอน