ปัจจุบันโครงการรถอีโคคาร์กำลังได้รับความสนใจจากผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมผลิตยานยนต์ รวมทั้งผู้ประกอบการในธุรกิจรถยนต์ตลอดจนผู้บริโภค ทั้งนี้ภาวะตลาดรถยนต์ในประเทศที่ชะลอตัวลง ประกอบกับแนวโน้มการส่งออกรถยนต์สู่ตลาดโลกที่มีความผันผวน อันเนื่องมาจากแนวโน้มภาวะเศรษฐกิจโลกที่ขยายตัวช้าลง ท่ามกลางสถานการณ์ความไม่แน่นอนด้านราคาน้ำมันของโลก จึงทำให้แนวคิดเกี่ยวกับโครงการพัฒนารถยนต์นั่งขนาดเล็กประหยัดพลังงานหรืออีโคคาร์ (EcoCar) ซึ่งได้เคยมีการนำเสนอมาตั้งแต่ปี 2546 นั้น ได้ถูกนำกลับมาพิจารณาทบทวนอีกครั้งหนึ่งเมื่อปลายปี 2549 ภายใต้การดำเนินงานของรัฐบาลชุดใหม่ที่มี พลเอก สุรยุทธ์ จุลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรี เพื่อเป็นการเสริมศักยภาพการผลิต การจำหน่าย และการส่งออกของอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย ทั้งนี้ ที่ประชุมของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนหรือบีโอไอเมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน 2549 ได้มีมติสนับสนุนโครงการผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงานในประเทศไทย โดยได้กำหนดหลักเกณฑ์ใหญ่ๆสำหรับบริษัทรถยนต์ที่สนใจจะขอรับการส่งเสริมการลงทุนไว้ 3 ประการดังนี้
1. ผู้ผลิตต้องมีการเสนอแผนงานชัดเจน อันประกอบด้วยโครงการประกอบรถยนต์ ผลิตเครื่องยนต์ และการผลิตหรือจัดหาชิ้นส่วนยานยนต์
2. ต้องเสนอแผนการลงทุนและการผลิตระยะยาว 5 ปี โดยตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไป ต้องมีปริมาณผลิตไม่ต่ำกว่า 1 แสนคันต่อปี
3. ต้องเป็นรถที่มีคุณสมบัติประหยัดพลังงาน โดยมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไม่เกิน 5 ลิตรต่อ 100 ก.ม. ปล่อยไอเสียไม่เกินมาตรฐานมลพิษระดับยูโร 4 และได้มาตรฐานความปลอดภัย ตามเกณฑ์ของ UNECE (United Nations Economic Commission for Europe)
ทั้งนี้ บีโอไอได้กำหนดให้ผู้สนใจลงทุนยื่นข้อเสนอโครงการพร้อมระบุสิทธิประโยชน์ที่ต้องการได้รับจากบีโอไอมาเพื่อพิจารณา ซึ่งต่อมาได้มีบริษัทรถยนต์หลายรายยื่นข้อเสนอเบื้องต้นสำหรับโครงการผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงาน (อีโคคาร์) ซึ่งทางบีโอไอได้รวบรวมและพิจารณาข้อเสนอดังกล่าว เพื่อจะมากำหนดเป็นมาตรฐานให้ค่ายรถยนต์ที่จะผลิตอีโคคาร์ใช้เป็นแนวทางปฏิบัติภายใต้การส่งเสริมจากบีโอไอต่อไป และถ้าหากโครงการรถอีโคคาร์เดินหน้าได้ ก็คาดว่าบริษัทรถยนต์อาจจะเดินสายการผลิตได้ประมาณปี 2552 คาดว่าจำนวนเงินลงทุนในโครงการจะเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 10,000-20,000 ล้านบาท โดยในกรณีที่ค่ายผู้ผลิตรถยนต์มีโรงงานในไทยอยู่แล้วและจะขยายสายการผลิต คาดว่าจะลงทุนประมาณ 10,000 ล้านบาท ส่วนรายที่ต้องตั้งโรงงานใหม่คงจะลงทุนไม่น้อยกว่า 20,000 ล้านบาท
อนึ่ง จะสังเกตเห็นได้ว่าแม้หลักเกณฑ์เงื่อนไข 3 ประการดังกล่าวข้างต้นสำหรับโครงการรถอีโคคาร์ภายใต้รัฐบาลชุดปัจจุบันค่อนข้างผ่อนปรนกว่ารัฐบาลชุดก่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการยกเลิกการกำหนดความยาว ความกว้าง ของตัวรถ (เดิมเคยกำหนดความยาวไม่ให้เกิน 3.60 เมตรและกว้างไม่เกิน 1.63 เมตร ) และไม่กำหนดขนาดความจุของกระบอกสูบเครื่องยนต์ (เดิมมีความเห็นว่าน่าจะอยู่ที่ประมาณ 1,000 ซีซี.) แต่ยังให้คงเงื่อนไขคุณสมบัติหลักๆ ด้านการประหยัดเชื้อเพลิง ด้านการควบคุมมลพิษและอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม ตลอดจนมาตรฐานความปลอดภัยไว้เช่นเดิม และเพิ่มเงื่อนไขใหม่ที่กำหนดให้ผู้ผลิตแต่ละรายจะต้องผลิตให้ได้จำนวน 100,000 คันต่อปีเมื่อถึงปีที่ 5 ของการดำเนินโครงการ
ดังนั้นในภาพรวมแล้ว โอกาสที่โครงการรถยนต์อีโคคาร์จะสามารถเดินหน้าได้ เริ่มสดใสขึ้น โดยภาครัฐได้เริ่มมีการพิจารณาสิทธิประโยชน์ต่างๆที่จะให้กับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ที่จะประสงค์ลงทุนในโครงการรถยนต์อีโคคาร์ อย่างไรก็ตาม ประเด็นสำคัญประการหนึ่งที่ได้ทำให้โครงการรถอีโคคาร์ยืดเยื้อมาหลายปี คือ ประเด็นเกี่ยวกับอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ ซึ่งผู้ประกอบการหลายราย ตลอดจนหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้เสนอให้มีการลดอัตราภาษีดังกล่าวลงให้กับรถยนต์อีโคคาร์ เพื่อทำให้ต้นทุนและราคารถต่ำลงจะได้เป็นการจูงใจผู้บริโภค อันจะเอื้อต่อการสร้างฐานตลาดและจูงใจให้ผู้ประกอบการพัฒนาเปิดสายการผลิตรถอีโคคาร์ในประเทศไทย โดยมีการเสนอให้กำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตรถอีโคคาร์ไว้ที่ระหว่างร้อยละ 10-25 เทียบกับอัตราภาษีสำหรับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก-กลาง(ขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 2000 ซีซี.) ที่ปัจจุบันเสียภาษีในอัตราร้อยละ 30
อย่างไรก็ตาม ประเด็นเกี่ยวกับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ มีความละเอียดอ่อน เนื่องจากจะส่งผลกระทบต่อรายได้ภาครัฐ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งอาจกระทบต่อโครงสร้างตลาดรถยนต์ในประเทศ ทำให้การพิจารณาเกี่ยวกับสิทธิประโยชน์ด้านอัตราภาษีสรรสามิตรถยนต์ว่าควรจะเป็นเท่าไรนั้น ต้องกระทำด้วยความรอบคอบ ทั้งนี้หน่วยงานภาครัฐ อันได้แก่กระทรวงอุตสาหกรรม และกระทรวงการคลัง รวมทั้งผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมรถยนต์ด้วยกันเองมีความเห็นที่แตกต่างกัน ทำให้ต้องใช้เวลาในการศึกษาและพิจารณา โดยที่ผู้ประกอบการบางส่วนยังมีความวิตกกังวลว่า หากรถยนต์อีโคคาร์ได้รับสิทธิพิเศษทางภาษีสรรพสามิตมากเกินไป จะทำให้ต้นทุนการผลิตตลอดจนราคาจำหน่ายรถยนต์ของผู้ที่เข้าโครงการต่ำลงมาก ซึ่งอาจจะกระทบภาพรวมโครงสร้างตลาดรถยนต์ในประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก รวมทั้งยังอาจกระทบบางส่วนของตลาดรถปิกอัพได้ในระดับหนึ่ง เนื่องจากรถยนต์อีโคคาร์จะทำให้เกิดเซกเมนท์ใหม่ (Product Segment )ในตลาดรถยนต์ในประเทศไทย ซึ่งอาจจะเบียดเข้าไปในส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์ประเภทต่างๆ ที่มีอยู่แล้วในตลาดซึ่งปัจจุบันมีผู้ครองตลาดอยู่แล้ว
อันจะก่อให้เกิดความได้เปรียบเสียเปรียบในระหว่างค่ายผู้ผลิตรถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากรถอีโคคาร์จะได้รับสิทธิพิเศษภาษีสรรพสามิตในอัตราที่ต่ำมากๆ ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์นั่งขนาดกลาง-เล็กที่ไม่ได้เปิดสายการผลิต (Production Line)สำหรับรถอีโคคาร์ ก็อาจจะถูกแย่งส่วนแบ่งตลาดของตนไป ดังนั้นประเด็นความเหมาะสมของอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์อีโคคาร์ว่าควรจะเป็นเท่าไรในช่วงระหว่างร้อยละ 10 ถึงร้อยละ 25 นั้น จึงต้องใช้เวลาในการหาข้อสรุป
ปัจจุบันอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์นั่งขนาดกลาง-เล็กที่มีขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี. นั้น อยู่ที่ร้อยละ 30 ในขณะที่อัตราภาษีสำหรับรถยนต์นั่งที่ใช้พลังงานทดแทนอย่างแก็สโซฮอล์ (ที่มีเอทานอลผสมในสัดส่วนไม่ต่ำกว่าร้อยละ 20) และรถยนต์นั่งที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ NGV จะอยู่ที่ระดับร้อยละ 20 ในขณะที่รถยนต์นั่งที่ใช้พลังงานไฟฟ้าร่วมกับพลังงานเชื้อเพลิง หรือรถไฮบริด มีอัตราภาษีสรรพสามิตอยู่ที่ร้อยละ 10 เท่านั้น ทั้งนี้ฝ่ายที่สนับสนุนโครงการรถยนต์อีโคคาร์เต็มที่เห็นว่าอัตราภาษีอย่างน้อยควรจะอยู่ที่ระดับต่ำกว่าร้อยละ 20 อาทิ ร้อยละ 15 หรือแม้กระทั่งร้อยละ 10 จึงจะจูงใจให้เกิดการลงทุนเพื่อผลิตรถยนต์อีโคคาร์ ขณะที่ฝ่ายที่มีความวิตกกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อโครงสร้างตลาดรถยนต์ในประเทศ เห็นว่าหากจะมีการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีแก่รถยนต์อีโคคาร์แล้ว อัตราภาษีก็ไม่ควรจะต่ำกว่าร้อยละ 20 เพื่อไม่เป็นการบิดเบือนโครงสร้างตลาดรถยนต์มากเกินไป
1. ผู้ผลิตต้องมีการเสนอแผนงานชัดเจน อันประกอบด้วยโครงการประกอบรถยนต์ ผลิตเครื่องยนต์ และการผลิตหรือจัดหาชิ้นส่วนยานยนต์
2. ต้องเสนอแผนการลงทุนและการผลิตระยะยาว 5 ปี โดยตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไป ต้องมีปริมาณผลิตไม่ต่ำกว่า 1 แสนคันต่อปี
3. ต้องเป็นรถที่มีคุณสมบัติประหยัดพลังงาน โดยมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไม่เกิน 5 ลิตรต่อ 100 ก.ม. ปล่อยไอเสียไม่เกินมาตรฐานมลพิษระดับยูโร 4 และได้มาตรฐานความปลอดภัย ตามเกณฑ์ของ UNECE (United Nations Economic Commission for Europe)
ทั้งนี้ บีโอไอได้กำหนดให้ผู้สนใจลงทุนยื่นข้อเสนอโครงการพร้อมระบุสิทธิประโยชน์ที่ต้องการได้รับจากบีโอไอมาเพื่อพิจารณา ซึ่งต่อมาได้มีบริษัทรถยนต์หลายรายยื่นข้อเสนอเบื้องต้นสำหรับโครงการผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงาน (อีโคคาร์) ซึ่งทางบีโอไอได้รวบรวมและพิจารณาข้อเสนอดังกล่าว เพื่อจะมากำหนดเป็นมาตรฐานให้ค่ายรถยนต์ที่จะผลิตอีโคคาร์ใช้เป็นแนวทางปฏิบัติภายใต้การส่งเสริมจากบีโอไอต่อไป และถ้าหากโครงการรถอีโคคาร์เดินหน้าได้ ก็คาดว่าบริษัทรถยนต์อาจจะเดินสายการผลิตได้ประมาณปี 2552 คาดว่าจำนวนเงินลงทุนในโครงการจะเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 10,000-20,000 ล้านบาท โดยในกรณีที่ค่ายผู้ผลิตรถยนต์มีโรงงานในไทยอยู่แล้วและจะขยายสายการผลิต คาดว่าจะลงทุนประมาณ 10,000 ล้านบาท ส่วนรายที่ต้องตั้งโรงงานใหม่คงจะลงทุนไม่น้อยกว่า 20,000 ล้านบาท
อนึ่ง จะสังเกตเห็นได้ว่าแม้หลักเกณฑ์เงื่อนไข 3 ประการดังกล่าวข้างต้นสำหรับโครงการรถอีโคคาร์ภายใต้รัฐบาลชุดปัจจุบันค่อนข้างผ่อนปรนกว่ารัฐบาลชุดก่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการยกเลิกการกำหนดความยาว ความกว้าง ของตัวรถ (เดิมเคยกำหนดความยาวไม่ให้เกิน 3.60 เมตรและกว้างไม่เกิน 1.63 เมตร ) และไม่กำหนดขนาดความจุของกระบอกสูบเครื่องยนต์ (เดิมมีความเห็นว่าน่าจะอยู่ที่ประมาณ 1,000 ซีซี.) แต่ยังให้คงเงื่อนไขคุณสมบัติหลักๆ ด้านการประหยัดเชื้อเพลิง ด้านการควบคุมมลพิษและอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม ตลอดจนมาตรฐานความปลอดภัยไว้เช่นเดิม และเพิ่มเงื่อนไขใหม่ที่กำหนดให้ผู้ผลิตแต่ละรายจะต้องผลิตให้ได้จำนวน 100,000 คันต่อปีเมื่อถึงปีที่ 5 ของการดำเนินโครงการ
ดังนั้นในภาพรวมแล้ว โอกาสที่โครงการรถยนต์อีโคคาร์จะสามารถเดินหน้าได้ เริ่มสดใสขึ้น โดยภาครัฐได้เริ่มมีการพิจารณาสิทธิประโยชน์ต่างๆที่จะให้กับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ที่จะประสงค์ลงทุนในโครงการรถยนต์อีโคคาร์ อย่างไรก็ตาม ประเด็นสำคัญประการหนึ่งที่ได้ทำให้โครงการรถอีโคคาร์ยืดเยื้อมาหลายปี คือ ประเด็นเกี่ยวกับอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ ซึ่งผู้ประกอบการหลายราย ตลอดจนหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้เสนอให้มีการลดอัตราภาษีดังกล่าวลงให้กับรถยนต์อีโคคาร์ เพื่อทำให้ต้นทุนและราคารถต่ำลงจะได้เป็นการจูงใจผู้บริโภค อันจะเอื้อต่อการสร้างฐานตลาดและจูงใจให้ผู้ประกอบการพัฒนาเปิดสายการผลิตรถอีโคคาร์ในประเทศไทย โดยมีการเสนอให้กำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตรถอีโคคาร์ไว้ที่ระหว่างร้อยละ 10-25 เทียบกับอัตราภาษีสำหรับรถยนต์นั่งขนาดเล็ก-กลาง(ขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 2000 ซีซี.) ที่ปัจจุบันเสียภาษีในอัตราร้อยละ 30
อย่างไรก็ตาม ประเด็นเกี่ยวกับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ มีความละเอียดอ่อน เนื่องจากจะส่งผลกระทบต่อรายได้ภาครัฐ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งอาจกระทบต่อโครงสร้างตลาดรถยนต์ในประเทศ ทำให้การพิจารณาเกี่ยวกับสิทธิประโยชน์ด้านอัตราภาษีสรรสามิตรถยนต์ว่าควรจะเป็นเท่าไรนั้น ต้องกระทำด้วยความรอบคอบ ทั้งนี้หน่วยงานภาครัฐ อันได้แก่กระทรวงอุตสาหกรรม และกระทรวงการคลัง รวมทั้งผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมรถยนต์ด้วยกันเองมีความเห็นที่แตกต่างกัน ทำให้ต้องใช้เวลาในการศึกษาและพิจารณา โดยที่ผู้ประกอบการบางส่วนยังมีความวิตกกังวลว่า หากรถยนต์อีโคคาร์ได้รับสิทธิพิเศษทางภาษีสรรพสามิตมากเกินไป จะทำให้ต้นทุนการผลิตตลอดจนราคาจำหน่ายรถยนต์ของผู้ที่เข้าโครงการต่ำลงมาก ซึ่งอาจจะกระทบภาพรวมโครงสร้างตลาดรถยนต์ในประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก รวมทั้งยังอาจกระทบบางส่วนของตลาดรถปิกอัพได้ในระดับหนึ่ง เนื่องจากรถยนต์อีโคคาร์จะทำให้เกิดเซกเมนท์ใหม่ (Product Segment )ในตลาดรถยนต์ในประเทศไทย ซึ่งอาจจะเบียดเข้าไปในส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์ประเภทต่างๆ ที่มีอยู่แล้วในตลาดซึ่งปัจจุบันมีผู้ครองตลาดอยู่แล้ว
อันจะก่อให้เกิดความได้เปรียบเสียเปรียบในระหว่างค่ายผู้ผลิตรถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากรถอีโคคาร์จะได้รับสิทธิพิเศษภาษีสรรพสามิตในอัตราที่ต่ำมากๆ ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์นั่งขนาดกลาง-เล็กที่ไม่ได้เปิดสายการผลิต (Production Line)สำหรับรถอีโคคาร์ ก็อาจจะถูกแย่งส่วนแบ่งตลาดของตนไป ดังนั้นประเด็นความเหมาะสมของอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์อีโคคาร์ว่าควรจะเป็นเท่าไรในช่วงระหว่างร้อยละ 10 ถึงร้อยละ 25 นั้น จึงต้องใช้เวลาในการหาข้อสรุป
ปัจจุบันอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์นั่งขนาดกลาง-เล็กที่มีขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี. นั้น อยู่ที่ร้อยละ 30 ในขณะที่อัตราภาษีสำหรับรถยนต์นั่งที่ใช้พลังงานทดแทนอย่างแก็สโซฮอล์ (ที่มีเอทานอลผสมในสัดส่วนไม่ต่ำกว่าร้อยละ 20) และรถยนต์นั่งที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ NGV จะอยู่ที่ระดับร้อยละ 20 ในขณะที่รถยนต์นั่งที่ใช้พลังงานไฟฟ้าร่วมกับพลังงานเชื้อเพลิง หรือรถไฮบริด มีอัตราภาษีสรรพสามิตอยู่ที่ร้อยละ 10 เท่านั้น ทั้งนี้ฝ่ายที่สนับสนุนโครงการรถยนต์อีโคคาร์เต็มที่เห็นว่าอัตราภาษีอย่างน้อยควรจะอยู่ที่ระดับต่ำกว่าร้อยละ 20 อาทิ ร้อยละ 15 หรือแม้กระทั่งร้อยละ 10 จึงจะจูงใจให้เกิดการลงทุนเพื่อผลิตรถยนต์อีโคคาร์ ขณะที่ฝ่ายที่มีความวิตกกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อโครงสร้างตลาดรถยนต์ในประเทศ เห็นว่าหากจะมีการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีแก่รถยนต์อีโคคาร์แล้ว อัตราภาษีก็ไม่ควรจะต่ำกว่าร้อยละ 20 เพื่อไม่เป็นการบิดเบือนโครงสร้างตลาดรถยนต์มากเกินไป
