‘ไบเดน’ขึ้นภาษีศุลกากรเอากับรถอีวีจีนนำเข้า ทั้งๆ ที่ในตลาดสหรัฐฯยังแทบไม่มีรถอย่างที่ว่านี้

(เก็บความจากเอเชียไทมส์ www.atimes.com)

Biden slaps tariffs on nonexistent Chinese EV imports
By DAVID P GOLDMAN
13/05/2024

ผู้นำสหรัฐฯประกาศจัดเก็บภาษีเพิ่มในอัตรา 100% จากรถอีวีซึ่งผลิตในจีน ขณะที่พวกค่ายรถสหรัฐฯต่างกำลังดิ้นรนเพื่อให้สามารถเข้าถึงเทคโนโลยีและโนว์ฮาวด้านอีวีของแดนมังกร

มีรายงานว่าคณะบริหารโจ ไบเดน จะเก็บภาษีศุลกากรเพิ่มอีก 100% รวดจากรถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) จีนที่นำเข้าสหรัฐฯ เพียงแต่ว่าในสหรัฐฯเวลานี้ไม่ได้มีรถยนต์จีนเสนอขายกันอย่างเป็นจริงเป็นจังกันเลย

ถ้าหากมีออกมาขายกันอย่างจริงจังแล้ว รถอีวีจีนจะต้องสามารถบดขยี้การแข่งขันในอเมริกาอย่างแน่นอน แม้กระทั่งบนเงื่อนไขจากการถูกเก็บภาษีศุลกากรอัตรา 25% เฉกเช่นในปัจจุบัน ทั้งนี้ โบลต์ (Bolt) ของ เชฟวี่ ที่เป็นรถยนต์อีวีรุ่นเริ่มต้นราคาถูกสุดของค่ายรถอเมริกัน ติดราคาขายกันคันละ 29,000 ดอลลาร์สหรัฐฯนั้น มีขนาดเดียวกันแต่มีสิ่งต่างๆ ให้เลือกน้อยกว่ารถยนต์อีวี แฮตช์แบ็ก ตงเฟิง นัมมี 01 (Dongfeng Nammi 01 hatchback) ของทางจีน ซึ่งราคาเพียงแค่คันละ 11,000 ดอลลาร์

ถ้าจีนต้องการที่จะแก้เผ็ดเอาคืนกับการเก็บภาษีศุลกากรรายการใหม่ของอเมริกันตามที่มีรายงานข่าวแล้ว ก็มีที่ทางซึ่งสามารถพุ่งเป้าเล่นงานได้อย่างกว้างขวางทีเดียว เจเนอรัล มอเตอร์ส (General Motors หรือ GM บริษัทผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันรายใหญ่ที่สุด ซึ่งเป็นเจ้าของแบรนด์ เชฟโรเลต หรือ เชฟวี่ -ผู้แปล) เมื่อปีที่แล้วขายรถยนต์ 2.1 ล้านคันในจีน ระยะปีหลังๆ มานี้ ส่วนใหญ่แล้ว จีเอ็มขายรถยนต์ในจีนมากกว่าที่ขายในสหรัฐฯด้วยซ้ำ

อย่างไรก็ดี มีโอกาสมากกว่าที่จีนจะเพิกเฉยไม่แยแสการขึ้นภาษีศุลกากรในเรื่องนี้ของฝ่ายอเมริกัน สมาคมอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีนคาดการณ์เอาไว้ว่า ในปี 2024 นี้การส่งออกรถยนต์ของประเทศจะเพิ่มขึ้นในอัตรา 22% หลังจากที่ขึ้นไปได้มากกว่า 60% ในปี 2023 โดยภูมิภาคที่สามารถเติบโตขยายตัวได้อย่างแข็งแรงที่สุดคือในเอเชียตะวันออก และตะวันออกกลาง

รถยนต์ โมเดล ที (Model T) ของ เฮนรี ฟอร์ด (Henry Ford) ขายกันคันละ 850 ดอลลาร์เมื่อปี 1908 คำนวณคร่าวๆ คือเท่ากับตัวเลขจีดีพีต่อหัว (per capita GDP จีดีพีของประเทศหารด้วยจำนวนประชากร) ของสหรัฐฯในเวลานั้น ครั้นเมื่อถึงปี 1925 ราคาก็หล่นลงมาเหลือคันละ 260 ดอลลาร์ ซึ่งต้องขอบคุณต้นทุนที่สามารถลดลงไปมากจากหลักการประหยัดอันเกิดจากขนาด (economies of scale) เวลานี้พวกผู้ผลิตรถอีวีของจีนกำลังบีบรัดกาลเวลาให้หดตัวลงเหลือระดับเป็นแรมเดือนเท่านั้น สำหรับระยะเวลาหลายปีที่ฟอร์ดต้องใช้ในการดึงราคารถให้ต่ำลงมา

ณ ราคาคันละ 10,000 ดอลลาร์หรือกระทั่งต่ำกว่านั้นอีก อุปสงค์ความต้องการรถอีวีจีนในซีกโลกใต้ (Global South หมายถึงพวกประเทศเศรษฐกิจตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนา) ก็จะอยู่ในสภาพที่ไร้ขีดจำกัดในทางเป็นจริงกันทีเดียว

ไม่ว่าพวกผู้ผลิตรถอเมริกัน, ญี่ปุ่น, หรือเกาหลีใต้ เวลานี้ต่างต้องพึ่งพาอาศัยเทคโนโลยีรถยนต์จีนกันทั้งนั้น มีรายงานว่าตอนนี้ จีเอ็ม กำลังเจรจากับ ซีเอทีแอล (CATL หรือ Contemporary Amperex Technology Co., Limited คอมเทมโพแรรี แอมเพอเรกซ์ เทคโนโลยี คอมพานี ลิมิเต็ด) ผู้ผลิตแบตเตอรีรายใหญ่ที่สุดของจีน เพื่อขอใช้ไลเซนส์เทคโนโลยีจีนสำหรับรถอีวีของตนเอง และสร้างโรงงานร่วมลงทุนขนาดยักษ์ใหญ่มหึมาขึ้นในสหรัฐฯ

ค่ายฟอร์ด ก็ประกาศตั้งแต่เมื่อปีที่แล้วถึงโครงการร่วมลงทุนกับ CATL ซึ่งครอบคลุมถึงแผนการที่จะสร้างโรงงานแห่งหนึ่งในรัฐมิชิแกน ทว่าต้องชะลอโครงการนี้เอาไว้ก่อน สืบเนื่องจากแรงบีบคั้นทางการเมือง

เวลาใกล้ๆ กันนั้น เทสลา, ฮุนได มอเตอร์ และ เกีย แถลงว่าจะเป็นหุ้นส่วนกับ ไป่ตู้ (Baidu) กิจการด้านอินเทอร์เน็ตชั้นนำของจีน ในเรื่องการหาตำแหน่งที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ (geolocation) และการนำเอาปัญญาประดิษฐ์ (เอไอ) มาใช้งาน สำหรับใช้ในพวกรถที่ไม่ต้องมีคนขับ ขณะที่ค่ายนิสสัน มอเตอร์ ก็จับมือเป็นพันธมิตรกับ เทนเซนต์ (Tencent) ของจีนในเรื่องการสร้างแบบจำลองต่างๆ สำหรับการใช้งานเอไอ

จากการที่มีสถานีฐานสำหรับการสื่อสารระดับ 5จี ติดตั้งเสร็จเรียบร้อยแล้ว 3.4 ล้านแห่ง เปรียบเทียบกับอเมริกันที่มี 100,000 แห่ง หมายความว่าจีนอยู่ในตำแหน่งที่พรักพร้อมอย่างดียิ่งเช่นกัน สำหรับการพัฒนาระบบการขับขี่ยานยนต์แบบอัตโนมัติไม่ต้องมีคนขับ

ด้วยเครือข่าย 5จี ซึ่งมีอยู่ทุกหนทุกแห่งแล้วในเมืองใหญ่ๆ ของจีนทุกๆ เมือง ทำให้เวลาแฝง (latency) อยู่ในระดับต่ำมาก (นั่นคือ คำสั่งที่ออกไปจะได้รับการตอบสนองแทบจะทันทีทันควัน) ขณะที่ศักยภาพทางด้านข้อมูลก็อยู่ในขีดที่สูงลิ่ว จึงเป็นตัวสนับสนุนแอปพลิเคชั่นด้านปัญญาประดิษฐ์ทั้งหลายสำหรับรถอีวี เช่นเดียวกับที่เป็นตัวสนับสนุนพวกแอปพลิเคชั่นเอไอที่มุ่งป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหตุ ไม่เพียงเท่านั้น ตามเมืองใหญ่ๆ ของจีนในปัจจุบัน ยังมีถนนหนทางสร้างใหม่จำนวนมากซึ่งตอบสนองต่อการขับขี่แบบอัตโนมัติ

การประหยัดอันเกิดจากขนาด ซึ่งเกิดขึ้นจากการที่การผลิตในโรงงานกลายเป็นระบบอัตโนมัติไปแล้ว เช่นเดียวกับการที่ชิ้นส่วนทั้งหลายถูกทำให้เป็นระบบมาตรฐาน กลายเป็นการเปิดทางให้พวกผู้ผลิตรถจีนสามารถขายรถยนต์ได้ในราคาต่ำกว่าคู่แข่งชาวอเมริกันมากมายนัก

ต้นทุนค่าใช้จ่ายด้านแรงงานนั้นคิดแล้วเป็นเพียงแค่ 7% ของต้นทุนรถอเมริกันแต่ละคัน ดังนั้นความผิดแผกแตกต่างระหว่างค่าใช้จ่ายด้านแรงงานของอเมริกาและของจีน จึงสามารถนำมาใช้อธิบายเรื่องราคารถที่แตกต่างกันเช่นนี้ได้เพียงน้อยนิดเท่านั้น
(เรื่องต้นทุนด้านแรงงานของผู้ผลิตรถอเมริกัน ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://www.cnn.com/2023/11/18/business/labor-costs-impact-car-price/index.html#:~:text=Part%20of%20the%20reason%20is,have%20a%20much%20greater%20impact.)

ถึงแม้เวลานี้มีผู้ผลิตรถมากกว่า 100 รายกำลังต่อสู้แย่งชิงส่วนแบ่งตลาดในจีนกันอย่างดุเดือด แต่พวกเขาส่วนใหญ่ต่างใช้ชิ้นส่วนต่างๆ ที่เป็นมาตรฐานเดียวกันเพื่อเป็นตัวลดต้นทุน

ตามความเห็นชิ้นหนึ่งที่โพสต์ทางสื่อสังคม LinkedIn โดย วิศวกรด้านรถยนต์ แอลเลน สมิธ (Alan Smith) ได้อธิบายเอาไว้ว่า “รถยนต์ที่ผลิตหรือจำหน่ายในสหรัฐฯทุกวันนี้ ทั้งหมด (ยกเว้นไว้แต่ เทสลา หรือรถจำนวนน้อยอย่างยิ่งที่นำเข้าจากจีนโดยจีเอ็ม) ถูกผลิตขึ้นมาโดยใช้ชิ้นส่วนต่างๆ ที่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงวิธีการผลิตในโรงงาน โดยที่ชิ้นส่วนต่างๆ จะถูกใช้กันประมาณ 1 ถึง 6 ปี ก่อนที่พวกมันจะถูกเปลี่ยนแทนที่ด้วยชิ้นส่วนใหม่ซึ่งไม่สามารถหาอย่างอื่นมาทดแทนได้ แถมยังไม่ได้เสนอประโยชน์ใดๆ เหนือกว่าชิ้นส่วนชิ้นเก่าเลย”
(ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://www.linkedin.com/pulse/chinese-versus-american-manufacturing-alan-smith/)

“พวกผู้ผลิตรถยนต์ของตะวันตกเปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนต่างๆ –ใช้ชิ้นส่วนที่เป็นแบบเฉพาะของตัวเอง, ไม่ได้มีการกำหนดมาตรฐาน, ไม่สามารถเปลี่ยนไปใช้อย่างอื่นๆ ได้ ซึ่งกำลังทำให้เกิดการผลิตยานยนต์ที่มีราคาแพงกว่า, มีจุดอ่อนที่ทำให้เกิดความบกพร่องได้มากกว่า, รวมทั้งกลายเป็นโรงงานผู้ผลิตแบบผูกขาดเล็กๆ เฉพาะทางขึ้นมา” สมิธ บอก

นี่คือสิ่งที่เคยถูกเรียกกันว่าความล้าสมัยที่ถูกวางแผนเอาไว้ (planned obsolescence) เฮนรี ฟอร์ด เคยร้องบ่นเมื่อปี 1922 ว่า พวกคู่แข่งของเขาจะ “เปลี่ยนแปลงดีไซน์เพื่อทำให้โมเดลเก่ากลายเป็นสิ่งล้าสมัย และจะต้องมีการซื้อหาพวกโมเดลใหม่ๆ เข้ามา ทั้งเนื่องจากไม่สามารถหาอะไหล่ชิ้นส่วนสำหรับทดแทนตัวเก่าได้ และทั้งเนื่องจากโมเดลใหม่กลายเป็นการเสนอข้อโต้แย้งด้านการจำหน่ายอย่างใหม่ขึ้นมา ซึ่งสามารถใช้ในการโน้มน้าวให้ลูกค้าโยนทิ้งสิ่งที่เขามีอยู่และซื้อหาอะไรที่ใหม่ๆ แทน”

ในทางตรงกันข้าม ฟอร์ด - ผู้ซึ่งในปี 1922 ขาย โมเดลที ได้ด้วยราคาแค่ 30% ของพวกราคารถตั้งต้นของเมื่อปี 1980— ยืนยันว่า “ชิ้นส่วนต่างๆ ของโมเดลพิเศษเฉพาะหนึ่งๆ ไม่เพียงสามารถที่จะเปลี่ยนใช้กับชิ้นส่วนของรถอื่นๆ ในโมเดลเดียวกันนั้นได้เท่านั้น แต่ชิ้นส่วนเหล่านี้ยังสามารถที่จะเปลี่ยนใช้กับชิ้นส่วนทำนองเดียวกันในรถยนต์ทั้งหมดที่เราผลิตกันออกมาอีกด้วย”

พวกผู้ผลิตรถยนต์จีน เฉกเช่นเดียวกับเทสลา เดินตามวิธีการดั้งเดิมของฟอร์ด ซึ่งได้ทำให้ โมเดล ที กลายเป็นรถยนต์สำหรับทุกๆ คน นี่คือคำอธิบายของสมิธ

การขึ้นภาษีศุลกากรของ ไบเดน เป็นการปกป้องคุ้มครองวิธีการปฏิบัติแบบผูกขาดของอุตสาหกรรมรถยนต์อเมริกันโดยผู้ที่ต้องออกค่าใช้จ่ายในเรื่องนี้ก็คือพวกผู้บริโภคชาวอเมริกัน อดีตประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ก็เคยเสนอเอาไว้เมื่อวันที่ 18 มีนาคม ให้ขึ้นภาษีศุลกากร 100% รวดเอากับรถอีวีผลิตในจีน รวมทั้งพวกที่นำเข้าจากโรงงานผู้ผลิตจีนในเม็กซิโกด้วย แต่เขาเสนอด้วยว่า พวกผู้ผลิตรถยนต์จีนจะได้รับการต้อนรับให้เข้าไปสร้างโรงงานขึ้นในสหรัฐฯ
(ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://asiatimes.com/2024/03/trump-invites-chinese-to-build-us-auto-plants/#:~:text=The%20former%20president%20vowed%20to,using%20American%20workers%2C%20they%20can.)


การที่อเมริกาขึ้นภาษีศุลกากรเอากับสินค้าจีนที่ผ่านมา ได้ทำให้ห่วงโซ่อุปทานของโลกเปลี่ยนทิศทางไปยังพวกประเทศที่สาม อย่างที่ชาร์ตข้างบนนี้แสดงให้เห็น การส่งออกของจีนไปยังพวกประเทศซีกโลกใต้ในปีหลังๆ นี้ เคลื่อนไหวอยู่ในจังหวะเดียวกันกับการนำเข้าของอเมริกาจากซีกโลกใต้ เวลานี้อเมริกามีการขาดดุลการค้าในด้านตัวสินค้าสูงเป็นประวัติการณ์ถึงราวๆ 1 ล้านล้านดอลลาร์ต่อปี

พวกโรงงานผลิตของจีนเข้าไปลงทุนในเวียดนาม, เม็กซิโก, อินโดนีเซีย, บราซิล, และสถานที่อื่นๆ และประกอบชิ้นส่วนต่างๆ ของจีนโดยอาศัยสินค้าทุนของจีน เข้าเป็นผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปต่างๆ สำหรับการส่งออกสู่ตลาดสหรัฐฯ