(เก็บความจากเอเชียไทมส์ออนไลน์ www.atimes.com)
Kyrgyz rail link hopes rise
By Erica Marat
12/09/2011
นายกรัฐมนตรี อัลมัซเบค อาตัมบาเยฟ ของคีร์กีซสถาน กำลังเตรียมเจรจากับพวกเจ้าหน้าที่ฝ่ายจีน ถึงรายละเอียดของเส้นทางรถไฟสายจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน ทำให้เพิ่มโอกาสความเป็นไปได้ที่จะมีการทำข้อตกลงเกี่ยวกับโครงการนี้กันเสียที เส้นทางคมนาคมที่มีการเสนอให้พิจารณากันมานานแล้วเส้นนี้ จะทำให้จีนได้ทางรถไฟเข้าสู่ภูมิภาคเอเชียกลางที่สั้นลงกว่าเดิมถึงราวสองในสาม โดยไม่ต้องใช้ทางอ้อมอย่างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียของรัสเซีย
ในเร็วๆ นี้ กรุงบิชเคก และกรุงปักกิ่ง น่าที่จะได้ลงนามในข้อตกลงฉบับซึ่งเป็นที่คาดหวังกันมานาน ในเรื่องเกี่ยวกับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสาย “จีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน” (China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railroad) นายกรัฐมนตรี อัลมัซเบค อาตัมบาเยฟ (Almazbek Atambayev) ของคีร์กีซสถาน มีกำหนดเดินทางไปยังประเทศจีน เพื่อหารือถึงรายละเอียดของโครงการ (ตามรายงานของสื่อมวลชนระบุว่า เขาตั้งใจที่จะไปเข้าร่วมการประชุมประจำปีที่จัดโดย เวิลด์ อีโคโนมิก ฟอรัม หรือ World Economic Forum WEF ซึ่งเรียกกันว่า “ดาวอส ฤดูร้อน” Summer Davos ที่เมืองต้าเหลียน ทางภาคตะวันออกของจีนในสัปดาห์นี้) ทั้งนี้ รัฐบาลคีร์กีซสถานมองเส้นทางรถไฟสายนี้ว่าเป็นส่วนประกอบสำคัญส่วนหนึ่งในแผนยุทธศาสตร์ทางเศรษฐกิจของประเทศในระยะเวลาสองสามปีต่อจากนี้ไป
เมื่อเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา รองนายกรัฐมนตรี โอมูร์เบค บาบานอฟ (Omurbek Babanov) ของคีร์กีซสถาน ได้กล่าวระหว่างการพบปะหารือกับคณะผู้แทนของบริษัทการก่อสร้างทางด้านคมนาคมของจีน (China Communication Co หรือ CCCC) ว่า ทางรถไฟสายนี้มีบทบาททางยุทธศาสตร์อันสำคัญสำหรับประเทศของเขา บาบานอฟได้แสดงความหวังในแง่ดีว่า ทางรถไฟที่เปรียบเสมือนระเบียงแห่งการคมนาคมขนส่งเส้นใหม่นี้ จะสร้างคุณูปการให้แก่การพัฒนาทางสังคมและทางเศรษฐกิจของคีร์กีซสถาน ส่วนทางด้านคณะผู้แทนของ CCCC ก็กล่าวตอบว่า ทางรถไฟสายนี้จะเพิ่มพูนความร่วมมือกันระหว่างประเทศทั้งสอง
ตั้งแต่ประมาณกลางทศวรรษ 1990 รัฐบาลจีนก็ได้เปิดการเจรจาอย่างเป็นทางการกับคีร์กีซสถานและอุซเบกิสถาน เกี่ยวกับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟที่จะเชื่อมประเทศทั้งสามเข้าด้วยกัน แนวความคิดเรื่องนี้กำเนิดขึ้นมาเกือบจะพร้อมๆ กับการก่อตั้งองค์การ “เซี่ยงไฮ้ 5” (Shanghai Five) ในปี 1996 ภายหลังที่องค์การนี้ได้เปลี่ยนชื่อใหม่กลายเป็น “องค์การความร่วมมือแห่งเซี่ยงไฮ้” (Shanghai Cooperation Organization หรือ SCO) ก็ได้มีการหยิบยกโครงการทางรถไฟนี้ขึ้นมาหารือกันบ่อยๆ ในการประชุมของ SCO ถึงแม้ยังไม่ได้มีการจัดวางตารางเวลาการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้อย่างแจ่มแจ้งชัดเจน แต่โครงการนี้ก็น่าที่จะเดินหน้าได้ในอนาคตอันใกล้นี้
ราคาประมาณการของโครงการนี้ในปัจจุบันได้เพิ่มขึ้นมาจาก 1,340 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เป็นมากกว่า 2,000 ล้านดอลลาร์แล้ว อีกทั้งยังอาจจะต้องใช้เวลาถึง 12 ปีทีเดียวกว่าที่จะสามารถทำกำไรได้ เมื่อปี 2009 ปักกิ่งและบิชเคกเคยตกลงกันไว้ว่า บรรษัทนำเข้าและส่งออกเครื่องจักรกลแห่งชาติของจีน (China’s National Machinery Import & Export Corp) จะเป็นผู้รับผิดชอบการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ โดยที่ทางฝ่ายจีนจะเป็นผู้จัดหาเครื่องมืออุปกรณ์ตลอดจนแรงงาน อย่างไรก็ดี ยังไม่เป็นที่แน่นอนชัดเจนว่าเงินทุนที่ใช้ในการดำเนินโครงการจะมาจากไหน ปักกิ่งนั้นได้ตกลงให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าเป็นมูลค่า 30 ล้านหยวน (4.49 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) แก่บิชเคกแล้วสำหรับงานสำรวจในเบื้องต้น และตามคำพูดของรองนายกรัฐมนตรีบาบานอฟ จีนอาจจะให้สินเชื่อ หรือไม่ก็แลกเปลี่ยนบริการการก่อสร้างทางรถไฟของตนกับทรัพยากรด้านแร่ธาตุของคีร์กีซสถาน
การติดต่อโดยทางรถไฟระหว่างจีนกับประเทศต่างๆ ทางแถบเอเชียกลางในปัจจุบัน จะต้องเดินทางกันเป็นระยะทางประมาณ 900 กิโลเมตร ขณะนี้เส้นทางรถไฟสายนี้มีความยาว 268 กิโลเมตรเท่านั้น จึงสามารถย่นระยะทางลงได้เป็นอย่างมาก นอกจากนั้นยังเป็นการเปิดช่องทางออกทะเลให้แก่พวกประเทศเอเชียกลางทั้งหลายซึ่งอาณาเขตแวดล้อมด้วยผืนแผ่นดินโดยตลอด มีความเป็นไปได้ว่า อิหร่านและตุรกีก็อาจสนใจเข้าร่วมโครงการนี้ด้วย ทางรถไฟสายนี้ยังจะช่วยการติดต่อเชื่อมโยงกันระหว่างเอเชียตะวันออกกับยุโรปอีกด้วย เนื่องจากจะทำให้ใช้เวลาแค่ประมาณสัปดาห์เดียวในการขนส่งสินค้าจากชายฝั่งแปซิฟิกของจีนไปยังตลาดยุโรป แทนที่จะต้องใช้เวลาหลายๆ สัปดาห์หรือกระทั่งสองสามเดือน
ตัวรองนายกรัฐมนตรีบาบานอฟเคยเดินทางไปเยือนจีนเมื่อเดือนเมษายนปีนี้ หลังจากกลับถึงบ้านแล้ว เขาแถลงว่า “เราได้รับคำยืนยันอย่างหนักแน่นชัดเจนในเรื่องการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน และได้รับความสนับสนุนจากสาธารณรัฐประชาชนจีน ยิ่งกว่านั้นในปีนี้ ในอีกสามถึงสี่เดือนต่อจากนี้ เราจะลงนามในข้อตกลงที่มีเนื้อหากว้างๆ กับทางฝ่ายจีน”
อุปสรรคสำคัญประการหนึ่งของการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ ได้แก่การกำหนดมาตรฐานความกว้างของทางรถไฟที่จะใช้ ฝ่ายจีนยืนยันเรื่อยมาให้ก่อสร้างรางรถไฟตามมาตรฐานระหว่างประเทศ ที่จะแคบกว่ามาตรฐานของรัสเซีย ขณะที่อุซเบกิสถานนั้นก็ได้เริ่มต้นปรับเปลี่ยนรางรถไฟของตนให้สอดคล้องกับมาตรฐานระหว่างประเทศแล้วด้วย เวลานี้จึงเหลือเพียงคีร์กีซสถานเท่านั้นที่จะต้องกระทำตามคำขอร้องของปักกิ่ง ในส่วนของการลงทุนก่อสร้างนั้น อุซเบกิสถานประกาศแล้วว่าจะออกเงินสร้างทางรถไฟส่วนที่ผ่านประเทศตนด้วยตัวเอง ซึ่งต่างกับคีร์กีซสถานที่ยังต้องพึ่งพาอาศัยเงินลงทุนจากจีนอย่างเดียวเท่านั้น
ขณะที่การเจรจาเรื่องโครงการเส้นทางรถไฟสายนี้กำลังดำเนินไปอยู่นี้เอง บาบานอฟก็ยังเป็นผู้สนับสนุนที่แข็งขันที่สุดของโครงการก่อตั้งสหภาพศุลกากร (Custom Union) ซึ่งมีรัสเซียเป็นแกนนำ ถึงแม้ว่าการเข้าเป็นสมาชิกของสหภาพเช่นนี้ อาจกลายเป็นการลดศักยภาพของคีร์กีซสถาน ที่จะทำหน้าที่เป็นเขตเพื่อการส่งผ่านสินค้า (transit zone) สำหรับสินค้าจีน ถึงแม้จวบจนถึงเวลานี้ รัฐบาลรัสเซียยังไม่ได้ส่งเสียงวิพากษ์วิจารณ์โดยตรงใดๆ ต่อโครงการเส้นทางรถไฟสายนี้ กระนั้นมอสโกก็พูดแล้วพูดอีกว่า เส้นทางรถไฟสายจีน-เอเชียกลางเส้นนี้ คงไม่สามารถที่จะกลายเป็นคู่แข่งขันอย่างจริงจัง กับทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย (Trans-Siberian line) ของรัสเซียได้
เนื่องจากคีร์กีซสถานได้เข้าเป็นสมาชิกขององค์การการค้าโลก (World Trade Organization หรือ WTO) มาตั้งแต่ปี 1998 และยังคงเป็นรัฐในเอเชียกลางเพียงรายเดียวเท่านั้นที่ได้เข้า WTO ดังนั้น ประเทศนี้จึงกำลังกลายเป็นเขตส่งผ่านสินค้าอันสำคัญมาก ในการขนส่งสินค้าจีนไปสู่ประเทศเพื่อนบ้านทั้งหลาย ทว่าถึงแม้บิสเคกกำลังมีสถานะใหม่ในฐานะเป็นผู้เล่นที่สำคัญรายหนึ่งในความสัมพันธ์จีน-เอเชียกลางเช่นนี้ แต่ความผูกพันทางเศรษฐกิจระหว่างจีนกับคีร์กิซสถานส่วนใหญ่แล้วยังคงจำกัดอยู๋แต่ในเรื่องการค้า ขณะที่การลงทุนโดยตรงและความร่วมมือกันทางด้านการเงิน ยังอยู่ในระดับที่น้อยนิดมาก
ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา ปักกิ่งยังได้ให้เงินกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำแก่คีร์กีซสถาน เงินกู้ดังกล่าวนี้อยู่ในลักษณะที่รัฐบาลจีนจัดสรรสินเชื่ออัตราดอกเบี้ยถูกแก่รัฐบาลคีร์กีซสถาน โดยมีการกำหนดเงื่อนไขว่าพวกโครงการก่อสร้างที่เกี่ยวข้องกับเงินกู้ดังกล่าว ควรจะต้องให้ลูกจ้างที่เป็นคนจีนเป็นหัวเรี่ยวหัวแรง มีตัวอย่างว่าเมื่อปี 1994 จีนได้ลงทุนเป็นมูลค่า 7.4 ล้านดอลลาร์ในโรงงานผลิตกระดาษแห่งหนึ่ง ซึ่งปรากฏว่าคนงานส่วนใหญ่ของโรงงานแห่งนั้นเป็นคนงานจีน ทว่าถึงแม้จะได้เม็ดเงินลงทุนจากจีนเพิ่มเติมอีก 14.7 ล้านดอลลาร์ในปี 1998 โรงงานก็ต้องประกาศล้มละลายอยู่ดี จีนยังลงทุนเป็นจำนวนเงิน 70 ล้านดอลลาร์เพื่อสร้างโรงงานผลิตปูนซีเมนต์ขึ้นในเขตภาคใต้ของคีร์กีซสถาน วางแผนกันเอาไว้ว่าโรงงานแห่งนี้จะสามารถผลิตปูนซีเมนต์ได้วันละ 2,500 ตัน ซึ่งจะส่งออกไปยังประเทศเพื่อนบ้านหลายๆ แห่งด้วย
ตามการประมาณการของสถาบันวิจัยของคีร์กีซสถานที่มีชื่อว่า “โปเอคต์ บูดุสเชโก” (Poekt Buduschego) ผู้ค้าที่กำลังได้รับประโยชน์จากการรีเอ็กซ์พอร์ต (re-export) ซึ่งก็คืออาศัย ฐานะการเป็นเขตส่งผ่านสินค้าของคีร์กีซสถาน ทำการนำเข้าสินค้าแล้วก็ส่งออกไปใหม่ มีจำนวนถึง 800,000 คน ตัวเลขนี้ต้องถือว่าสูงมากสำหรับประเทศที่มีประชากรทั้งสิ้น 5.5 ล้านคน ตลาดสำคัญที่สุดที่ผู้ค้าเหล่านี้ส่งสินค้ารีเอ็กซ์พอร์ตออกไป ได้แก่รัสเซีย และคาซัคสถาน โดยที่มีผู้ค้าถึงราวๆ 90% ที่ทำมาหากินกับ 2 ประเทศนี้
ตามโครงการที่วางแผนเอาไว้ เส้นทางรถไฟสายจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน ในช่วงที่ผ่านคีร์กีซสถาน จะเชื่อมต่อเขตนารีน (Naryn oblast) เข้ากับเขตออช (Osh oblast) โดยมีความเป็นไปได้ที่จะเชื่อมต่อกับเขตอิสสิค-กุล (Issyk-Kul) อีกด้วย นอกจากนั้นคีร์กีซสถานยังน่าจะมีรายได้จากการจัดค่าธรรมเนียมจากสินค้าผ่านแดน
เอริกา มารัต PhD เป็นนักวิเคราะห์และผู้สื่อข่าวของวิทยุเสียงอเมริกาภาคภาษารัสเซีย อย่างไรก็ตาม ทัศนะที่แสดงไว้ในบทความนี้ไม่ได้เป็นทัศนะของ เสียงอเมริกา, ภาคภาษารัสเซีย, หรือรัฐบาลสหรัฐฯแต่อย่างใด
Kyrgyz rail link hopes rise
By Erica Marat
12/09/2011
นายกรัฐมนตรี อัลมัซเบค อาตัมบาเยฟ ของคีร์กีซสถาน กำลังเตรียมเจรจากับพวกเจ้าหน้าที่ฝ่ายจีน ถึงรายละเอียดของเส้นทางรถไฟสายจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน ทำให้เพิ่มโอกาสความเป็นไปได้ที่จะมีการทำข้อตกลงเกี่ยวกับโครงการนี้กันเสียที เส้นทางคมนาคมที่มีการเสนอให้พิจารณากันมานานแล้วเส้นนี้ จะทำให้จีนได้ทางรถไฟเข้าสู่ภูมิภาคเอเชียกลางที่สั้นลงกว่าเดิมถึงราวสองในสาม โดยไม่ต้องใช้ทางอ้อมอย่างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียของรัสเซีย
ในเร็วๆ นี้ กรุงบิชเคก และกรุงปักกิ่ง น่าที่จะได้ลงนามในข้อตกลงฉบับซึ่งเป็นที่คาดหวังกันมานาน ในเรื่องเกี่ยวกับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสาย “จีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน” (China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railroad) นายกรัฐมนตรี อัลมัซเบค อาตัมบาเยฟ (Almazbek Atambayev) ของคีร์กีซสถาน มีกำหนดเดินทางไปยังประเทศจีน เพื่อหารือถึงรายละเอียดของโครงการ (ตามรายงานของสื่อมวลชนระบุว่า เขาตั้งใจที่จะไปเข้าร่วมการประชุมประจำปีที่จัดโดย เวิลด์ อีโคโนมิก ฟอรัม หรือ World Economic Forum WEF ซึ่งเรียกกันว่า “ดาวอส ฤดูร้อน” Summer Davos ที่เมืองต้าเหลียน ทางภาคตะวันออกของจีนในสัปดาห์นี้) ทั้งนี้ รัฐบาลคีร์กีซสถานมองเส้นทางรถไฟสายนี้ว่าเป็นส่วนประกอบสำคัญส่วนหนึ่งในแผนยุทธศาสตร์ทางเศรษฐกิจของประเทศในระยะเวลาสองสามปีต่อจากนี้ไป
เมื่อเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา รองนายกรัฐมนตรี โอมูร์เบค บาบานอฟ (Omurbek Babanov) ของคีร์กีซสถาน ได้กล่าวระหว่างการพบปะหารือกับคณะผู้แทนของบริษัทการก่อสร้างทางด้านคมนาคมของจีน (China Communication Co หรือ CCCC) ว่า ทางรถไฟสายนี้มีบทบาททางยุทธศาสตร์อันสำคัญสำหรับประเทศของเขา บาบานอฟได้แสดงความหวังในแง่ดีว่า ทางรถไฟที่เปรียบเสมือนระเบียงแห่งการคมนาคมขนส่งเส้นใหม่นี้ จะสร้างคุณูปการให้แก่การพัฒนาทางสังคมและทางเศรษฐกิจของคีร์กีซสถาน ส่วนทางด้านคณะผู้แทนของ CCCC ก็กล่าวตอบว่า ทางรถไฟสายนี้จะเพิ่มพูนความร่วมมือกันระหว่างประเทศทั้งสอง
ตั้งแต่ประมาณกลางทศวรรษ 1990 รัฐบาลจีนก็ได้เปิดการเจรจาอย่างเป็นทางการกับคีร์กีซสถานและอุซเบกิสถาน เกี่ยวกับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟที่จะเชื่อมประเทศทั้งสามเข้าด้วยกัน แนวความคิดเรื่องนี้กำเนิดขึ้นมาเกือบจะพร้อมๆ กับการก่อตั้งองค์การ “เซี่ยงไฮ้ 5” (Shanghai Five) ในปี 1996 ภายหลังที่องค์การนี้ได้เปลี่ยนชื่อใหม่กลายเป็น “องค์การความร่วมมือแห่งเซี่ยงไฮ้” (Shanghai Cooperation Organization หรือ SCO) ก็ได้มีการหยิบยกโครงการทางรถไฟนี้ขึ้นมาหารือกันบ่อยๆ ในการประชุมของ SCO ถึงแม้ยังไม่ได้มีการจัดวางตารางเวลาการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้อย่างแจ่มแจ้งชัดเจน แต่โครงการนี้ก็น่าที่จะเดินหน้าได้ในอนาคตอันใกล้นี้
ราคาประมาณการของโครงการนี้ในปัจจุบันได้เพิ่มขึ้นมาจาก 1,340 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เป็นมากกว่า 2,000 ล้านดอลลาร์แล้ว อีกทั้งยังอาจจะต้องใช้เวลาถึง 12 ปีทีเดียวกว่าที่จะสามารถทำกำไรได้ เมื่อปี 2009 ปักกิ่งและบิชเคกเคยตกลงกันไว้ว่า บรรษัทนำเข้าและส่งออกเครื่องจักรกลแห่งชาติของจีน (China’s National Machinery Import & Export Corp) จะเป็นผู้รับผิดชอบการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ โดยที่ทางฝ่ายจีนจะเป็นผู้จัดหาเครื่องมืออุปกรณ์ตลอดจนแรงงาน อย่างไรก็ดี ยังไม่เป็นที่แน่นอนชัดเจนว่าเงินทุนที่ใช้ในการดำเนินโครงการจะมาจากไหน ปักกิ่งนั้นได้ตกลงให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าเป็นมูลค่า 30 ล้านหยวน (4.49 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) แก่บิชเคกแล้วสำหรับงานสำรวจในเบื้องต้น และตามคำพูดของรองนายกรัฐมนตรีบาบานอฟ จีนอาจจะให้สินเชื่อ หรือไม่ก็แลกเปลี่ยนบริการการก่อสร้างทางรถไฟของตนกับทรัพยากรด้านแร่ธาตุของคีร์กีซสถาน
การติดต่อโดยทางรถไฟระหว่างจีนกับประเทศต่างๆ ทางแถบเอเชียกลางในปัจจุบัน จะต้องเดินทางกันเป็นระยะทางประมาณ 900 กิโลเมตร ขณะนี้เส้นทางรถไฟสายนี้มีความยาว 268 กิโลเมตรเท่านั้น จึงสามารถย่นระยะทางลงได้เป็นอย่างมาก นอกจากนั้นยังเป็นการเปิดช่องทางออกทะเลให้แก่พวกประเทศเอเชียกลางทั้งหลายซึ่งอาณาเขตแวดล้อมด้วยผืนแผ่นดินโดยตลอด มีความเป็นไปได้ว่า อิหร่านและตุรกีก็อาจสนใจเข้าร่วมโครงการนี้ด้วย ทางรถไฟสายนี้ยังจะช่วยการติดต่อเชื่อมโยงกันระหว่างเอเชียตะวันออกกับยุโรปอีกด้วย เนื่องจากจะทำให้ใช้เวลาแค่ประมาณสัปดาห์เดียวในการขนส่งสินค้าจากชายฝั่งแปซิฟิกของจีนไปยังตลาดยุโรป แทนที่จะต้องใช้เวลาหลายๆ สัปดาห์หรือกระทั่งสองสามเดือน
ตัวรองนายกรัฐมนตรีบาบานอฟเคยเดินทางไปเยือนจีนเมื่อเดือนเมษายนปีนี้ หลังจากกลับถึงบ้านแล้ว เขาแถลงว่า “เราได้รับคำยืนยันอย่างหนักแน่นชัดเจนในเรื่องการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน และได้รับความสนับสนุนจากสาธารณรัฐประชาชนจีน ยิ่งกว่านั้นในปีนี้ ในอีกสามถึงสี่เดือนต่อจากนี้ เราจะลงนามในข้อตกลงที่มีเนื้อหากว้างๆ กับทางฝ่ายจีน”
อุปสรรคสำคัญประการหนึ่งของการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ ได้แก่การกำหนดมาตรฐานความกว้างของทางรถไฟที่จะใช้ ฝ่ายจีนยืนยันเรื่อยมาให้ก่อสร้างรางรถไฟตามมาตรฐานระหว่างประเทศ ที่จะแคบกว่ามาตรฐานของรัสเซีย ขณะที่อุซเบกิสถานนั้นก็ได้เริ่มต้นปรับเปลี่ยนรางรถไฟของตนให้สอดคล้องกับมาตรฐานระหว่างประเทศแล้วด้วย เวลานี้จึงเหลือเพียงคีร์กีซสถานเท่านั้นที่จะต้องกระทำตามคำขอร้องของปักกิ่ง ในส่วนของการลงทุนก่อสร้างนั้น อุซเบกิสถานประกาศแล้วว่าจะออกเงินสร้างทางรถไฟส่วนที่ผ่านประเทศตนด้วยตัวเอง ซึ่งต่างกับคีร์กีซสถานที่ยังต้องพึ่งพาอาศัยเงินลงทุนจากจีนอย่างเดียวเท่านั้น
ขณะที่การเจรจาเรื่องโครงการเส้นทางรถไฟสายนี้กำลังดำเนินไปอยู่นี้เอง บาบานอฟก็ยังเป็นผู้สนับสนุนที่แข็งขันที่สุดของโครงการก่อตั้งสหภาพศุลกากร (Custom Union) ซึ่งมีรัสเซียเป็นแกนนำ ถึงแม้ว่าการเข้าเป็นสมาชิกของสหภาพเช่นนี้ อาจกลายเป็นการลดศักยภาพของคีร์กีซสถาน ที่จะทำหน้าที่เป็นเขตเพื่อการส่งผ่านสินค้า (transit zone) สำหรับสินค้าจีน ถึงแม้จวบจนถึงเวลานี้ รัฐบาลรัสเซียยังไม่ได้ส่งเสียงวิพากษ์วิจารณ์โดยตรงใดๆ ต่อโครงการเส้นทางรถไฟสายนี้ กระนั้นมอสโกก็พูดแล้วพูดอีกว่า เส้นทางรถไฟสายจีน-เอเชียกลางเส้นนี้ คงไม่สามารถที่จะกลายเป็นคู่แข่งขันอย่างจริงจัง กับทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย (Trans-Siberian line) ของรัสเซียได้
เนื่องจากคีร์กีซสถานได้เข้าเป็นสมาชิกขององค์การการค้าโลก (World Trade Organization หรือ WTO) มาตั้งแต่ปี 1998 และยังคงเป็นรัฐในเอเชียกลางเพียงรายเดียวเท่านั้นที่ได้เข้า WTO ดังนั้น ประเทศนี้จึงกำลังกลายเป็นเขตส่งผ่านสินค้าอันสำคัญมาก ในการขนส่งสินค้าจีนไปสู่ประเทศเพื่อนบ้านทั้งหลาย ทว่าถึงแม้บิสเคกกำลังมีสถานะใหม่ในฐานะเป็นผู้เล่นที่สำคัญรายหนึ่งในความสัมพันธ์จีน-เอเชียกลางเช่นนี้ แต่ความผูกพันทางเศรษฐกิจระหว่างจีนกับคีร์กิซสถานส่วนใหญ่แล้วยังคงจำกัดอยู๋แต่ในเรื่องการค้า ขณะที่การลงทุนโดยตรงและความร่วมมือกันทางด้านการเงิน ยังอยู่ในระดับที่น้อยนิดมาก
ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา ปักกิ่งยังได้ให้เงินกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำแก่คีร์กีซสถาน เงินกู้ดังกล่าวนี้อยู่ในลักษณะที่รัฐบาลจีนจัดสรรสินเชื่ออัตราดอกเบี้ยถูกแก่รัฐบาลคีร์กีซสถาน โดยมีการกำหนดเงื่อนไขว่าพวกโครงการก่อสร้างที่เกี่ยวข้องกับเงินกู้ดังกล่าว ควรจะต้องให้ลูกจ้างที่เป็นคนจีนเป็นหัวเรี่ยวหัวแรง มีตัวอย่างว่าเมื่อปี 1994 จีนได้ลงทุนเป็นมูลค่า 7.4 ล้านดอลลาร์ในโรงงานผลิตกระดาษแห่งหนึ่ง ซึ่งปรากฏว่าคนงานส่วนใหญ่ของโรงงานแห่งนั้นเป็นคนงานจีน ทว่าถึงแม้จะได้เม็ดเงินลงทุนจากจีนเพิ่มเติมอีก 14.7 ล้านดอลลาร์ในปี 1998 โรงงานก็ต้องประกาศล้มละลายอยู่ดี จีนยังลงทุนเป็นจำนวนเงิน 70 ล้านดอลลาร์เพื่อสร้างโรงงานผลิตปูนซีเมนต์ขึ้นในเขตภาคใต้ของคีร์กีซสถาน วางแผนกันเอาไว้ว่าโรงงานแห่งนี้จะสามารถผลิตปูนซีเมนต์ได้วันละ 2,500 ตัน ซึ่งจะส่งออกไปยังประเทศเพื่อนบ้านหลายๆ แห่งด้วย
ตามการประมาณการของสถาบันวิจัยของคีร์กีซสถานที่มีชื่อว่า “โปเอคต์ บูดุสเชโก” (Poekt Buduschego) ผู้ค้าที่กำลังได้รับประโยชน์จากการรีเอ็กซ์พอร์ต (re-export) ซึ่งก็คืออาศัย ฐานะการเป็นเขตส่งผ่านสินค้าของคีร์กีซสถาน ทำการนำเข้าสินค้าแล้วก็ส่งออกไปใหม่ มีจำนวนถึง 800,000 คน ตัวเลขนี้ต้องถือว่าสูงมากสำหรับประเทศที่มีประชากรทั้งสิ้น 5.5 ล้านคน ตลาดสำคัญที่สุดที่ผู้ค้าเหล่านี้ส่งสินค้ารีเอ็กซ์พอร์ตออกไป ได้แก่รัสเซีย และคาซัคสถาน โดยที่มีผู้ค้าถึงราวๆ 90% ที่ทำมาหากินกับ 2 ประเทศนี้
ตามโครงการที่วางแผนเอาไว้ เส้นทางรถไฟสายจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน ในช่วงที่ผ่านคีร์กีซสถาน จะเชื่อมต่อเขตนารีน (Naryn oblast) เข้ากับเขตออช (Osh oblast) โดยมีความเป็นไปได้ที่จะเชื่อมต่อกับเขตอิสสิค-กุล (Issyk-Kul) อีกด้วย นอกจากนั้นคีร์กีซสถานยังน่าจะมีรายได้จากการจัดค่าธรรมเนียมจากสินค้าผ่านแดน
เอริกา มารัต PhD เป็นนักวิเคราะห์และผู้สื่อข่าวของวิทยุเสียงอเมริกาภาคภาษารัสเซีย อย่างไรก็ตาม ทัศนะที่แสดงไว้ในบทความนี้ไม่ได้เป็นทัศนะของ เสียงอเมริกา, ภาคภาษารัสเซีย, หรือรัฐบาลสหรัฐฯแต่อย่างใด
