"ดร.ปิติ"ชี้อย่าสร้างแลนด์บริดจ์เพียงเพื่อเป็นทางผ่าน แต่สร้างให้เป็นประตูการค้า

รศ.ดร.ปิติ ศรีแสงนาม ผู้อำนวยการบริหาร มูลนิธิอาเซียน ณ กรุงจาการ์ตา ประเทศอินโดนีเซีย และอาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โพสต์เฟซบุ๊ก ระบุว่า อย่าสร้าง Land Bridge เพื่อเชื่อมอันดามันสู่อ่าวไทย แต่จงสร้าง Land Bridge เพื่อเชื่อมจีนและอาเซียนภาคพื้นทวีป สู่มหาสมุทรอินเดีย และมหาสมุทรแปซิฟิก

บทความวิเคราะห์โดย รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ตลอดระยะเวลาหลายทศวรรษที่ผ่านมา โครงการระเบียงเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย หรือ "Land Bridge" (แลนด์บริดจ์) ชุมพร-ระนอง ได้ถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นความหวังในการพลิกโฉมเศรษฐกิจไทย โดยมักถูกนำเสนอด้วยวาทกรรมหลักที่ว่า "นี่คือเส้นทางลัดที่จะมาทดแทนหรือแข่งขันกับช่องแคบมะละกา" อย่างไรก็ตาม หากเราพิจารณาผ่านกรอบการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์ระหว่างประเทศ ลอจิสติกส์เชิงลึก และภูมิรัฐศาสตร์โลก วาทกรรมดังกล่าวอาจเป็น "กับดักทางความคิด" ที่ทำให้การออกแบบยุทธศาสตร์ของประเทศเดินหลงทาง หากไทยยังคงดึงดันที่จะสร้าง Land Bridge เพียงเพื่อเป็น "ทางผ่าน" ข้ามคอคอดกระ โครงการนี้อาจกลายเป็นอนุสาวรีย์แห่งความล้มเหลวที่สูญเสียความคุ้มค่าทางการลงทุน (ตามความคิดส่วนตัว ผมกังวลเรื่อง คลองลัด มากๆ โดยเฉพาะผลกระทบทางเศรษฐศาสตร์, ความมั่นคง, สิ่งแวดล้อม และ สังคม เคยวิเคราะห์อย่างละเอียดไว้แล้วในหนังสือ Amidst the Global Sea Power ไทยในสมรภูมิมหาสมุทรโลก Matichon Book - สำนักพิมพ์มติชน

ทิศทางที่ถูกต้องและตอบโจทย์ห่วงโซ่อุปทานโลก (Global Supply Chain) อย่างแท้จริง คือการพลิกกรอบคิดใหม่: เราต้องไม่สร้าง Land Bridge เพื่อแค่เชื่อมสองฝั่งทะเลไทย แต่ต้องสร้างให้เป็น "ประตูการค้า" (Macro-Regional Gateway) ที่เชื่อมโยงห่วงโซ่การผลิตของจีนและอาเซียนภาคพื้นทวีป (Mainland ASEAN) ออกสู่มหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก
.
ส่วนที่ 1: ภาพลวงตาของ "ทางลัด" และฝันร้ายของ "Double Handling"
เหตุผลสำคัญที่สายการเดินเรือระดับโลกตั้งคำถามกับความคุ้มค่าของ Land Bridge ในฐานะเส้นทางทดแทนช่องแคบมะละกา คือปัญหาทางเทคนิคและต้นทุนแฝงที่เรียกว่า Double Handling (การยกขนสินค้าซ้ำซ้อน) ซึ่งเป็น "จุดสลบ" ทางลอจิสติกส์ที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้
.
ในโลกของการขนส่งทางทะเลยุคใหม่ "ระยะทางที่สั้นกว่า" ไม่ได้แปลว่า "ใช้เวลาน้อยกว่า" เสมอไป หากเรากางตัวเลขเปรียบเทียบกระบวนการขนส่ง จะเห็นภาพความซับซ้อนที่ชัดเจนดังนี้:
.
1. ขีดความสามารถที่ไม่สมมาตร (Asymmetric Capacity)
.
ฝั่งทะเล: ปัจจุบันเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ (Ultra Large Container Vessel - ULCV) สามารถบรรทุกสินค้าได้ถึง 20,000 - 24,000 TEU (ตู้ขนาด 20 ฟุต) ต่อลำ
.
ฝั่งราง: รถไฟบรรทุกสินค้า (Freight Train) 1 ขบวนที่มีประสิทธิภาพสูง สามารถขนตู้คอนเทนเนอร์ได้เพียงประมาณ 100 - 200 TEU เท่านั้น
.
คอขวดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้: การจะระบายสินค้าจากเรือ ULCV เพียง 1 ลำให้หมดเพื่อข้ามฝั่ง ต้องใช้ขบวนรถไฟมากถึง 120 - 200 ขบวน นี่คือฝันร้ายของการบริหารจัดการพื้นที่ลานกองตู้สินค้า (Yard Management) และตารางการเดินรถไฟ (Train Scheduling)
.
2. การสูญเสียเวลาในทุกจุดเชื่อมต่อ (Time Lost in Transitions)
หากเรือสินค้าเลือกแล่นผ่านช่องแคบมะละกา ระยะทางที่เพิ่มขึ้นราว 1,200 กิโลเมตร จะใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นเพียง 1.5 ถึง 2.5 วัน โดยเป็นการเดินทางแบบไร้รอยต่อ (Seamless Transit) แต่หากเลือกใช้ Land Bridge ระยะเวลาที่สูญเสียไปในแต่ละขั้นตอนจะประกอบด้วย:
.
การรอคิวเทียบท่า (Berthing Wait Time): 12 - 24 ชั่วโมงในฝั่งแรก
.
การขนถ่ายสินค้าลงจากเรือ (Unloading): แม้จะใช้เครนหน้าท่า (Gantry Crane) ที่ทันสมัยที่สุดที่มีความเร็ว 30-40 Moves/Hour/Crane การยกตู้ระดับหมื่นตู้ลงลานกองต้องใช้เวลาอย่างน้อย 2 - 3 วัน
.
การรอคิวจัดขบวนรถไฟ (Train Marshalling): การยกตู้จากลานกองขึ้นรถไฟกว่าร้อยขบวน และเดินทางข้ามระยะทาง 90 กิโลเมตร อาจใช้เวลาอีก 1 - 2 วัน เป็นอย่างน้อย
.
การขนถ่ายสินค้าขึ้นเรือฝั่งตรงข้าม (Reloading): เมื่อถึงฝั่งตรงข้าม ต้องรอเรือแม่ลำใหม่มารับ และใช้เวลายกตู้ขึ้นเรืออีก 2 - 3 วัน
.
สรุปต้นทุนเวลา: การผ่าน Land Bridge แบบ Double Handling อาจใช้เวลาเบ็ดเสร็จ 6 - 9 วัน ในขณะที่การอ้อมช่องแคบมะละกาใช้เวลาเพียง 2 - 3 วัน นี่ยังไม่นับรวม "ต้นทุนค่ายกตู้" (Handling Charge) ที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลจากการทำงานซ้ำซ้อนสองฝั่งท่าเรือ สายการเดินเรือจึงไม่มีแรงจูงใจใดๆ ที่จะหยุดเรือเพื่อย้ายของ หากเป้าหมายคือการขนส่งจากตะวันออกกลางไปเอเชียตะวันออกโดยตรง
.
ส่วนที่ 2: Land Bridge ในฐานะ "ทางเลือกทางยุทธศาสตร์" (Strategic Alternative)
แม้ Land Bridge จะล้มเหลวหากมองในมุมของการ "ทดแทน" แต่โครงการนี้จะทรงคุณค่ามหาศาลหากถูกวางตำแหน่งให้เป็น "ทางเลือกทางยุทธศาสตร์" (Strategic Alternative) ช่องแคบมะละกาในปัจจุบันรองรับปริมาณการค้าราว 25-30% ของโลก และการขนส่งน้ำมันกว่า 60% ของเอเชีย แต่ช่องแคบนี้กำลังเผชิญกับความเสี่ยงระดับวิกฤต (Chokepoint Risks) ไม่ว่าจะเป็นความหนาแน่นของการจราจรทางน้ำ ภัยคุกคามทางความมั่นคง หรือแม้แต่อุบัติเหตุที่ไม่คาดฝัน (เช่น กรณีเรือ Ever Given ขวางคลองสุเอซ ซึ่งสร้างความเสียหายต่อห่วงโซ่อุปทานโลกนับพันล้านเหรียญต่อวัน)
.
ในบริบทนี้ การมี Land Bridge จะทำหน้าที่เสมือน "ระบบประกันภัยทางลอจิสติกส์ของโลก" เพื่อกระจายความเสี่ยงด้านความมั่นคงทางอาหารและพลังงาน (Food and Energy Security) หากเกิดเหตุการณ์ที่ทำให้ช่องแคบมะละกาหรือทะเลจีนใต้ถูกปิดกั้น Land Bridge ของไทยจะเป็นเส้นทางเดียวที่สามารถรักษาระบบการไหลเวียนของสินค้าจำเป็นให้กับภูมิภาคเอเชียตะวันออกได้
.
ส่วนที่ 3: ระเบียงเศรษฐกิจเชื่อมจีนและอาเซียนภาคพื้นทวีป (The Hinterland Connection)
เพื่อก้าวข้ามข้อจำกัดของ Double Handling ยุทธศาสตร์หลักของ Land Bridge ต้องเปลี่ยนจากการเป็น "ทางผ่านชั่วคราว" ไปสู่การเป็น "จุดกำเนิดและจุดหมายปลายทาง" (Origin & Destination Hub) ของสินค้า ซึ่งหมายถึงการดึงเอาพื้นที่ตอนใน (Hinterland) ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มาเชื่อมต่อกับโครงข่ายนี้
.
แผนยุทธศาสตร์ลอจิสติกส์ระยะยาวต้องดำเนินการดังต่อไปนี้:
.
1. การเชื่อมต่อโครงข่ายรางระดับทวีป (Pan-Asian Railway Network Integration)
Land Bridge ต้องไม่สิ้นสุดแค่ระนองและชุมพร แต่ต้องเชื่อมโยงกับระบบรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงที่พาดผ่านแนวยาวของประเทศ จากภาคใต้ขึ้นสู่กรุงเทพมหานคร เชื่อมต่อหนองคาย สปป.ลาว ไปจนถึงนครคุนหมิง (มณฑลยูนนาน) และพื้นที่ภาคตะวันตกของจีน (ผ่านเส้นทาง R3A และรถไฟจีน-ลาว)
.
2. ปลดล็อกศักยภาพ Mainland ASEAN
สินค้าอุตสาหกรรมและเกษตรแปรรูปจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย สปป.ลาว กัมพูชา และจีนตอนใต้ สามารถใช้เส้นทางรางมุ่งตรงสู่ท่าเรือฝั่งอันดามัน (ระนอง) เพื่อส่งออกไปยังตลาดเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และยุโรปได้โดยตรง โดยไม่ต้องอ้อมลงไปถึงท่าเรือแหลมฉบัง หรืออ้อมช่องแคบมะละกา นี่คือจุดที่ Land Bridge จะประหยัดเวลาและต้นทุนได้อย่างแท้จริง เพราะสินค้าถูกบรรจุใส่ตู้ตั้งแต่ต้นทาง และทำการยกขึ้นเรือ (Single Handling) เพียงครั้งเดียวที่ท่าเรือระนอง
.
3. เชื่อมโยง SEC กับ EEC อย่างไร้รอยต่อ
เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) จะต้องทำหน้าที่เป็นพื้นที่ปรับแต่งสินค้า (Customization) ประกอบชิ้นส่วน หรือแปรรูปขั้นสุดท้าย ก่อนส่งออก และต้องมีโครงข่ายลอจิสติกส์ที่เชื่อมโยงกับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) อย่างแข็งแกร่ง เพื่อให้ไทยกลายเป็นฐานการผลิตที่สามารถกระจายสินค้าออกได้ทั้งสองมหาสมุทร (Two-Ocean Gateway) ได้อย่างคล่องตัว และสิ่งที่ต้องดำเนินการคู่ขนานไปด้วยคือเชื่อมโยง SEC, EEC และ Land Bridge กับ Central Economic Corridor ภาคกลาง, Northern Economic Corridor ภาคเหนือ และ Northeastern Economic Corridor ภาคอิสาน กับอีก 10 จังหวัดเขตเศรษฐกิจพิเศษ (SEZ) ที่จะเชื่อมไทยกับเพื่อนบ้าน
.
ส่วนที่ 4: ยุทธศาสตร์การลงทุนเพื่อถ่วงดุลมหาอำนาจ (Balancing Geopolitical Powers)
ในยุคที่ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ (Geopolitical Fragmentation) และสงครามการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีนทวีความรุนแรง โครงสร้างพื้นฐานระดับนี้ย่อมหนีไม่พ้นการถูกมองเป็นเครื่องมือขยายอิทธิพลทางการเมือง
.
หากประเทศไทยพึ่งพิงเงินทุนจากมหาอำนาจชาติใดชาติหนึ่งเพียงชาติเดียว (เช่น การพึ่งพาข้อริเริ่ม Belt and Road Initiative - BRI ของจีนทั้งหมด) อาจนำไปสู่ความเสี่ยงด้านอธิปไตยทางเศรษฐกิจ (Debt-trap Diplomacy) และก่อให้เกิดความหวาดระแวงจากมหาอำนาจขั้วตรงข้าม ซึ่งรวมถึงอินเดีย ญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา
.
การออกแบบโมเดลการลงทุนแบบ "กลุ่มทุนผสมผสาน" (Multinational Consortium):
ไทยต้องใช้นโยบายการทูตเชิงเศรษฐกิจ (Economic Diplomacy) และหลักการความเป็นแกนกลางของอาเซียน (ASEAN Centrality) เข้ามาบริหารจัดการโครงการ รัฐบาลควรเปิดประมูลและจัดตั้งกลุ่มร่วมทุนระดับนานาชาติที่ประกอบด้วย:
.
จีน: ในฐานะผู้ใช้บริการหลักจากพื้นที่ตอนล่างของประเทศ และผู้นำด้านเทคโนโลยีโครงสร้างพื้นฐาน
.
อินเดีย: ภายใต้นโยบาย Act East เพื่อให้ฝั่งอันดามันเชื่อมโยงกับโครงการ Trilateral Highway อย่างเป็นรูปธรรม สร้างฐานตลาดส่งออกที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลกในอนาคต
.
ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้: ในฐานะเจ้าของเทคโนโลยีอุตสาหกรรมขั้นสูงและนักลงทุนหลักใน EEC เพื่อสร้างความเชื่อมั่นด้านมาตรฐานและธรรมาภิบาล
.
สหรัฐฯ และยุโรป: เพื่อดึงดูดเทคโนโลยีสีเขียว (Green Port) และรักษาดุลยภาพทางยุทธศาสตร์ความมั่นคงในภูมิภาคอินโด-แปซิฟิก (Indo-Pacific Strategy)
.
โมเดลการลงทุนแบบพหุภาคีนี้ จะทำให้มหาอำนาจทุกฝ่ายมี "ผลประโยชน์ร่วมกัน" (Vested Interests) ในการปกป้องและรักษาเสถียรภาพของ Land Bridge ของไทย แทนที่จะใช้เป็นพื้นที่ประลองกำลัง
.
บทสรุป
การผลักดันโครงการ Land Bridge ชุมพร-ระนอง ไม่ใช่ความผิดพลาด แต่ความผิดพลาดคือการพยายามขายโครงการนี้ในฐานะ "ทางลัดเพื่อฆ่าช่องแคบมะละกา" ซึ่งเป็นสมมติฐานที่ขัดกับหลักฟิสิกส์ของการขนส่งและหลักเศรษฐศาสตร์ของการจัดการห่วงโซ่อุปทาน

ถึงเวลาแล้วที่ประเทศไทยจะต้องนำเสนอภาพจำใหม่ต่อประชาคมโลก Land Bridge คือ "Gateway of the Mainland" หรือประตูบานใหญ่ที่เชื่อมโยงทรัพยากร ทุน และเทคโนโลยีจากแผ่นดินใหญ่ของเอเชีย (อาเซียนและจีน) ออกสู่สองมหาสมุทร การสร้างยุทธศาสตร์ที่ผนวกโครงข่ายทางราง การพัฒนาอุตสาหกรรมหลังท่า และการถ่วงดุลทางภูมิรัฐศาสตร์อย่างชาญฉลาดเท่านั้น ที่จะทำให้เมกะโปรเจกต์นี้แปรเปลี่ยนจากความฝันบนหน้ากระดาษ สู่การเป็นเครื่องยนต์ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยและภูมิภาคเอเชียให้เติบโตอย่างยั่งยืนในศตวรรษที่ 21