“การบินไทย” ฟื้นตัวต่อเนื่อง ล่าสุดเตรียมปิดดีลขายเครื่องบินยักษ์ “แอร์บัส A380” ยกฝูงหลังซื้อมาใช้ได้ไม่คุ้มค่า หวังปั๊มตัวเลขเงินสดทะยาน พร้อมเซอร์ไพร์สใหญ่ จัดซื้อ “โบอิ้ง” อีก 80 ลำ เพื่อขยายศักยภาพธุรกิจในระยะยาว ขณะที่นักลงทุนมองสวนทาง เกินตัวหรือไม่?
ไม่น่าจะมีอะไรผิดพลาดสำหรับการประกาศขายเครื่องบินแอร์บัส A380 ทั้งฝูง (6ลำ) ของบริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน)(THAI) โดยคาดว่าจะมีการแถลงข่าวยืนยันจากผู้บริหารของบริษัทเกิดขึ้นในเร็วๆนี้ หลังจาก “การบินไทย” ประกาศเทกระจาดขายทิ้งมาตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2566 บนเว็บไซต์ thaiaircrafttrading.com ด้วยเหตุผลไม่มีแผนนำกลับมาใช้งาน และจอดทิ้งไว้ตั้งแต่ช่วงเกิดการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19
ที่ผ่านมาต้องยอมรับว่า การดูแลบำรุงรักษาเครื่องบินแอร์บัส A380 ถือเป็นค่าใช้จ่ายที่การบินไทยต้องแบกรับในอัตราที่สูง เช่นเดียวกับมูลค่าเครื่องบินในช่วงที่เพิ่งซื้อเข้ามาประจำการฝูงบิน แต่ด้วยธุรกิจการบินในปัจจุบันมีทิศทางที่เปลี่ยนไป โดยเฉพาะการให้ความสำคัญในด้านประหยัดพลังงาน และเทคโนโลยีต่างๆ
ทำให้ แอร์บัส A380 ซึ่งเป็นเครื่องบินขนาดใหญ่ สามารถรองรับผู้โดยสารได้กว่า 500 คนต่อเที่ยว และมีถึง 4 เครื่องยนต์ ถือเป็นเครื่องบินที่มีปริมาณการสิ้นเปลืองพลังงานที่สูงมากเมื่อเทียบกับรุ่นใหม่ ๆ ในปัจจุบัน และยิ่งการบินไทยจอดทิ้งไว้ที่สนามบินอู่ตะเภาตั้งแต่ช่วงโควิด-19 ระบาด เพราะการให้บริการไม่สอดคล้องกับสภาพตลาด ณ ขณะนั้น
ยิ่งทำให้หากบริษัทต้องการนำแอร์บัส A380 กลับมาใช้งาน จำเป็นที่จะต้องใช้ค่าใช้จ่ายบวกกับค่าบำรุงรักษาไม่ต่ำกว่า 1 พันล้านบาท จึงกลายเป็นประเด็นที่ผู้บริหารต่างหยิบขึ้นมาพิจารณาจนมีข้อสรุปว่าไม่คุ้มค่าที่จะซ่อมบำรุงและนำกลับมาใช้งาน
ทั้งนี้ มีรายงานว่าแม้การบินไทยจะนำเครื่องบินแอร์บัสรุ่นดังกล่าวมาจอดไว้ที่สนามบินอู่ตะเภาเป็นเวลากว่า 3 ปี แต่เครื่องบินเหล่านี้ยังสร้างค่าใช้จ่ายในแต่ละเดือนในจำนวนที่สูงมาก ผ่านค่าจอดเครื่องบินและค่าดูแลรักษา จึงถือเป็นอีกเป้าหมายของคณะผู้บริหารที่ต้องการลดค่าใช้จ่าย และหารายได้เพิ่มทั้งจากธุรกิจการบินและธุรกิจอื่น ๆ ตามแผนฟื้นฟูกิจการ เพราะมีการประเมินแล้วว่าจะช่วยลดภาระด้านการเงินระยะยาวให้กับการบินไทย
โดยมีรายงานว่า การขายเครื่องบินในครั้งนี้มีการทำข้อตกลงซื้อขายกันเรียบร้อยตั้งแต่ 2-3 เดือนที่ผ่านมา และปัจจุบันอยู่ระหว่างกระบวนการส่งมอบให้กับเจ้าของใหม่ และคาดว่าน่าจะใช้เวลาในขั้นตอนนี้พอสมควร
ย้อนประวัติซื้อแอร์บัส A380
สำหรับเครื่องบิน แอร์บัส A380 ทั้ง 6 ลำ เมื่อปี 2547 ในยุคที่มี นายกนก อภิรดี เป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ และนายทนง พิทยะ เป็นประธานกรรมการบริษัท โดยในครั้งนั้นมีการอนุมัติให้ดำเนินการจัดหาเครื่องบิน 14 ลำ ประกอบด้วย เครื่องบินแอร์บัส A380 จำนวน 6 ลำ เครื่องบินแอร์บัส A340-500 จำนวน 1 ลำ เครื่องบินแอร์บัส A340-600 จำนวน 1 ลำ และเครื่องบินโบอิ้ง B777-200ER จำนวน 6 ลำ
จากข้อมูลพบว่าราคาซื้อเครื่องบินแอร์บัส A380 ขณะนั้นอยู่ที่ลำละ 5 แสนเหรียญสหรัฐ รวมเป็นเงิน 3 ล้านเหรียญสหรัฐ หากคำนวณจากอัตราแลกเปลี่ยนในปัจจุบันน่าจะมีมูลเกือบ 1 แสนล้านบาท และการจัดซื้อเครื่องบินในครั้งนั้นก็ถูกดูแคลนว่าเป็นอีกหนึ่งการจัดซื้อที่ผิดพลาด เพราะส่งผลให้การบินไทย ขาดทุนอย่างต่อเนื่องมานับตั้งแต่บัดนั้น
จัดซื้อผิดนำไปสู่การขาดทุน
ไม่เพียงแต่ แอร์บัส A380 ยังพบว่าเครื่องบินแอร์บัส รุ่นอื่นก็เป็นมูลเหตุที่ทำให้การบินไทยประสบปัญหาขาดทุน โดยมีรายงานว่า ในปี 2551 ปีแรกที่การบินไทยขาดทุน 2.15 หมื่นล้านบาท เป็นผลสืบเนื่องมาจากการจัดซื้อเครื่องบิน A340-500 และ A340-600 จำนวน 10 ลำพิสัยไกลพิเศษ ขนาด 4 เครื่องยนต์ มูลค่าตามบัญชี 5.3 หมื่นล้านบาท ภายใต้แผนรัฐวิสาหกิจและโครงการจัดหาเครื่องบิน ช่วงปี 2546-2547
เนื่องจากเครื่องบินรุ่นดังกล่าว เข้าประจำการตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2548 ทำการบินเส้นทาง บินตรง กรุงเทพฯ-นิวยอร์ก และกรุงเทพฯ-ลอสแองเจลิส โดยใช้เวลาทำการบินเพียง 3 ปีเศษก็ต้องหยุดบิน เพราะขาดทุนทุกเที่ยวบินถึง 1.24 หมื่นล้านบาท
จากนั้นการบินไทย มีการนำเครื่องบินเหล่านี้ไปปรับเปลี่ยนทางบินบ่อยครั้ง อย่างไรก็ตามแผนดังกล่าวไม่ประสบความสำเร็จ เพราะขาดทุนในทุกเส้นทางบิน ทำให้ขาดทุนไม่น้อยกว่า 3.98 หมื่นล้านบาท เป็นเหตุให้บริษัทปลดระวางเครื่องบินเหล่า โดยใช้เวลาในการเข้าประจำฝูงบิน เพียง 6-10 ปี เทียบกับเวลาการใช้งานของเครื่องบินโดยสารทั่วไปกำหนดไว้ 20 ปี
ไม่เพียงเท่านี้ ระหว่างจอดรอการจำหน่าย การบินไทยยังต้องประสบปัญหาขาดทุนจากการด้อยค่าของเครื่องบินไม่ต่ำกว่า 2 หมื่นล้านบาท
เพิ่งฟื้นตัวแต่เตรียมช้อปปิ้งใหญ่
แต่สิ่งที่น่าสนใจเพิ่มเติม สำหรับ การบินไทย นั่นคือ แผนการจัดหาเครื่องบินฝูงใหญ่ครั้งใหม่ โดยทำความตกลงกับ บริษัท โบอิ้ง และบริษัท จีอี แอโรสเปซ ในจัดหาเครื่องบินแบบโบอิ้ง B787 พร้อมเครื่องยนต์ จำนวน 80 ลำ เพื่อเติมเต็มแผนธุรกิจในระยะยาว ถือเป็นเรื่องที่ประหลาดใจให้กับนักลงทุน แม้บริษัทจะบอกว่ามีเงินสดถึง 6.7 หมื่นล้านบาทและกำลังจะเพิ่มขึ้นจากการตัดขาย แอร์บัส A380
เรื่องดังกล่าวเริ่มขึ้นเมื่อการบินไทยเริ่มกลับมามีกำไรถึง 2.8 หมื่นล้านบาทในปี2566 ทำให้ผู้บริหารมีแผนที่ต้องการพัฒนาธุรกิจในระยะยาว อย่างไรก็ตามเรื่องดังกล่าวก็ถูกตั้งคำถามถึงเรื่องการจ่ายค่านายหน้า จนทำให้บริษัทต้องออกมายืนยันความโปร่งใสในกระบวนดำเนินธุรกิจ
ต้องยอมรับว่าในช่วง 2–3 ปีที่ผ่านมา การฟื้นฟูธุรกิจของการบินไทยเป็นไปอย่างรวดเร็ว หลังจากขาดทุนอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะการขาดทุนหนักในช่วงการแพร่ระบาดของ covid-19 จนต้องประกาศล้มละลายและเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ ซึ่งหากนับระยะเวลาจากศาลล้มละลายกลาง เห็นชอบกับแผนฟื้นฟูการบินไทย เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 2564 ถึงวันนี้แค่ 2 ปีกว่า บริษัทสามารถฟื้นฟูกิจการได้สำเร็จ เริ่มทยอยจ่ายหนี้ที่ค้างอยู่แสนกว่าล้านบาท และยังเหลือเงินสดอยู่ในมือกว่า 6.7 หมื่นล้านบาท
ในสาระสำคัญของแผนฟื้นฟูฯ เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 2564 ครานั้น การบินไทยมีหนี้สินที่เจ้าหนี้ขอยื่นรับชำระคืนทั้งสิ้น 4.1 แสนล้านบาท จากเจ้าหนี้ทั้งหมด 36 กลุ่ม แต่ในจำนวนหนี้จำนวนดังกล่าวมีอยู่ประมาณ 2 แสนกว่าล้านบาทที่ศาลล้มละลายกลางเห็นว่าเป็นหนี้ที่เกิดขึ้นหลังศาลมีคำสั่งฟื้นฟูกิจการจึงไม่นับเป็นหนี้ในคดีฟื้นฟูกิจการ
สิ่งที่เกิดขึ้นในช่วงเวลานั้น การบินไทยดิ้นทุกทางเพื่อให้ธุรกิจเดินหน้าต่อไป ทั้งขอให้กระทรวงการคลังเข้ามาช่วยเหลือและขอกู้เจ้าหนี้แบงก์พาณิชย์เพื่อเสริมสภาพคล่อง แต่ถึงที่สุดแล้วด้วยสถานภาพของการบินไทยที่หลุดวงโคจรจากการเป็นรัฐวิสาหกิจ ทำให้คลังยื่นมือเข้ามาช่วยไม่ได้ ขณะที่แบงก์เจ้าหนี้ก็สุดยื้อไม่อยากปล่อยกู้ เพราะไม่มั่นใจว่าธุรกิจการบินกว่าจะกลับมาฟื้นตัวจะใช้เวลายาวนานแค่ไหน
ต่อมา วันที่ 1 กรกฎาคม 2565 ผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ ได้ยื่นคำร้องขอแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการ โดยที่ประชุมเจ้าหนี้เห็นชอบแผนฟื้นฟูฯที่แก้ไขใหม่ สาระสำคัญคือการปรับโครงสร้างหนี้และโครงสร้างทุนตามข้อเสนอขอแก้ไขแผนฟื้นฟู มูลค่ารวมประมาณ 8 หมื่นล้านบาท พร้อมกับแผนกลับเข้ามาทำการซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ ในปี 2568 หลังจากปี 2566 บริษัทแจ้งรายงานผลประกอบการสำหรับปีสิ้นสุดวันที่ 31 ธันวาคม 2566 มีรายได้รวม 1.61 แสนล้านบาท เติบโต 53.3% จากปีก่อนที่ทำได้ 56,026 ล้านบาท
สาเหตุหลักของการเติบโตมาจากการเดินหน้าดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการอย่างต่อเนื่อง ได้แก่ การปรับปรุงประสิทธิภาพฝูงบิน และรับมอบเครื่องบิน A350-900 จำนวน 5 ลำ เพื่อเพิ่มเที่ยวบินไปยังเมืองสำคัญ ส่งผลให้รายได้จากการขนส่งผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 5.87 หมื่นล้านบาท เติบโต 79.3%
นอกจากนี้ การบินไทยยังได้หาประโยชน์จากสินทรัพย์รองที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์ ด้วยการจำหน่ายสินทรัพย์บางส่วนออกไป และการปรับปรุงโครงสร้างการดำเนินกลุ่มธุรกิจการบิน โดยในปี 2566 การบินไทยได้รับโอนเครื่องบิน A320-200 จากบริษัท ไทยสมายล์ฯ จำนวน 16 ลำ เพื่อทำการบินแทนในเส้นทางในประเทศ
ส่วนด้านสภาพคล่อง ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2566 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) มีสินทรัพย์รวม 2.38 แสนล้านบาท หนี้สินรวม 2.82 แสนล้านบาท
เชื่อมั่นเริ่มทยอยใช้หนี้ต่อเนื่อง
ขณะที่ นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ การบินไทย เชื่อว่าในปี 2567 บริษัทจะมี มีเงินสด รวมตั๋วเงินฝาก เงินฝากประจำ และหุ้นกู้ที่มีระยะเวลาครบกำหนดชำระมากกว่า 3 เดือนแต่ไม่เกิน 12 เดือน ในระดับที่มากกว่าปี 2566 นั่นทำให้บริษัทจะเริ่มจ่ายคืนหนี้แก่เจ้าหนี้ได้ในปี 2567 เป็นต้นไป เฉลี่ยปีละราว 1 หมื่นล้านบาท รวม 12 ปีเป็นมูลค่า 1.2 แสนล้านบาท รวมดอกเบี้ย
โดยประเมินว่า ในปี 2567 การบินไทยจะขนส่งผู้โดยสาร 15 ล้านคน มีเคบินแฟกเตอร์เฉลี่ย 80% และมีรายได้ใกล้เคียงปี 2562 ก่อนโควิด-19 ที่มีรายได้รวม 1.84 แสนล้านบาท เพราะจะรับมอบเครื่องบินเช่าเพิ่ม 9 ลำ รวมฝูงบิน 79 ลำ แต่ยังมีความเสี่ยงเรื่องค่าโดยสารเฉลี่ยที่จะลดลงจากการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น ขณะที่ราคาน้ำมันยังสูงถึง 110-120 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรล และอัตราแลกเปลี่ยนผันผวนสูง
ส่วนแผนชำระหนี้ตามแผนฟื้นฟูมูลหนี้ 1.2 แสนล้านบาท แบ่งเป็นหนี้หุ้นกู้ประมาณ 7.2 หมื่นล้านบาท หนี้สถาบันการเงิน 3 หมื่นล้านบาท ที่เหลือเจ้าหนี้การค้า เจ้าหนี้อื่นๆ และดอกเบี้ย ประมาณ 1-2 หมื่นล้านบาท ซึ่งหลายกลุ่มได้ชำระหนี้เสร็จสิ้นไปแล้วตามแผน ส่วนหนี้ที่จะชำระภายในปีนี้ประมาณ 1 หมื่นล้านบาท
ทั้งนี้ หากดำเนินการได้ตามเป้าหมายที่วางไว้ บริษัทคาดว่าจะสามารถปรับโครงสร้างทุนตามแผนฟื้นฟูกิจการเสร็จในปี 2567 และออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ พร้อมกลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ ภายในไตรมาส 2 ปี 2568 โดยตามแผนฟื้นฟูกิจการ การบินไทยจะมีการปรับโครงสร้างทุนโดยมูลค่ารวมประมาณ 8 หมื่นล้านบาท ซึ่งจะส่งผลให้กระทรวงการคลัง มีสัดส่วนการถือหุ้นจาก ร้อยละ 47.86 ลงเหลือร้อยละ 32.7
สำหรับการแปลงหนี้เป็นทุน จะแบ่งเป็น 4 ส่วน ประกอบด้วย เลือกใช้สิทธิแปลงหนี้สินเชื่อใหม่เป็นหุ้นสามัญเพิ่มทุน 1.25 หมื่นล้านบาท (4,911 ล้านหุ้น), แปลงหนี้เป็นหุ้นสามัญเพิ่มทุนตามแผนฟื้นฟูกำหนด 3.78 หมื่นล้านบาท ได้แก่ กระทรวงการคลัง เจ้าหนี้กลุ่ม 5, 6 เจ้าหนี้หุ้นกู้
รวมถึงให้สิทธิเจ้าหนี้ที่มีดอกเบี้ยใหม่ตั้งพักแปลงดอกเบี้ยใหม่ตั้งพักเป็นทุนจำนวนไม่เกิน 4.84 พันล้านบาท (1,904 ล้านหุ้น) และหุ้นสามัญเพิ่มทุนใหม่ 2.5 หมื่นล้านบาท (9,822 ล้านหุ้น) โดยเสนอตามลำดับ ได้แก่ เสนอขายผู้ถือหุ้นเดิม (PPO) เสนอขายพนักงานการบินไทย (ESOP) เสนอขายบุคคลในวงจำกัด (PP) ประมาณจากราคาต่อหุ้นเท่ากับ 2.5452 บาท
ทั้งนี้ ตามแผนการเครื่องบินโบอิ้ง 787 Dreamliner จะเข้าประจำการในฝูงบินภายใต้กรอบระยะเวลา 10 ปี โดยจะเริ่มทยอยส่งมอบตั้งแต่ปี พ.ศ. 2570 เป็นต้นไป โดยการบินไทยในฐานะสายการบินแห่งชาติ มีความมั่นใจว่าด้วยแผนธุรกิจระยะยาวของบริษัทจะช่วยขับเคลื่อนภาคธุรกิจการท่องเที่ยวของประเทศ และยกระดับกรุงเทพฯ ให้เป็นศูนย์กลางการบินและการท่องเที่ยวระดับภูมิภาคอย่างเต็มรูปแบบ
หากเช็กราคาดู โบอิ้ง 787-8 ลำละ 239 ล้านดอลลาร์ 787-9 ลำละ 281 ล้านดอลลาร์ 787-10 ลำละ 325 ล้านดอลลาร์ การซื้อเครื่องบิน 787 จำนวน 80 ลำครั้งนี้ จะมีมูลค่าราว 800,000 ล้านบาท เลยทีเดียว ถือเป็นดีลที่ใหญ่มากที่สุดดีลหนึ่งของเอเชียและของโลก
ขณะที่ความคิดเห็นของนักลงทุนบางส่วนกลับมองเองดังกล่าวว่า เป็นกล่าวผ่านโซเชียลเน็ตเวิร์คว่า เป็นเรื่องที่น่าประหลาดใจ สำหรับแผนจัดซื้อโบอิ้งขนาดใหญ่ของการบินไทย เพราะบริษัทเพิ่งกลับมามีกำไรสุทธิ แต่ผู้บริหารกลับคิดการใหญ่มาก จนอาจทำให้บริษัทหนีไม่พ้นที่จะต้องพึ่งพาภาครัฐเข้ามาช่วย หากทิศทางธุรกิจไม่เป็นไปดังที่คาดหวัง และสินทรัพย์ที่เหลืออยู่ก็อาจไม่มากพอที่จะเอาออกมาชำระหนี้ได้อีก
