จับตาแก้วิกฤตนกแอร์ เพิ่มทุนรอบใหม่ ‘เอาอยู่?’

เมื่อเร็วๆนี้ 4 สายการบินที่จดทะเบียนในตลาดหุ้น ประกาศผลดำเนินงานไตรมาส 2/61 และผลดำเนินงานครึ่งปีแรกออกมาขาดทุนสุทธิด้วยกันทั้ง 4 บริษัท ด้วยสาเหตุในทิศทางเดียวกันนั่นคือต้นทุนราคาน้ำมันปรับตัวเพิ่มขึ้น และขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยน แม้จำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นก็ตาม

เริ่มกันที่ บริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน) (THAI) รายงานขาดทุนสุทธิ 3.09 พันล้านบาท ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อนที่ขาดทุนสุทธิ 5.21 พันล้านบาท ถัดมา บมจ.การบินกรุงเทพ (BA) มีผลขาดทุนสุทธิ 4.31 พันล้านบาท ลดลง 31% จากช่วงเดียวกันปีก่อนขาดทุนสุทธิ 6.22 พันล้านบาท ขณะที่ บมจ. เอเชีย เอวิเอชั่น (AAV) รายงานไตรมาส2/61 ขาดทุนสุทธิ 306.1 ล้านบาท จากช่วงเดียวกันปีก่อนกำไรสุทธิ 170.65 ล้านบาท และ บมจ.นกแอร์ (NOK) รายงานขาดทุนสุทธิ 830 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากไตรมาส 2/60 ซึ่งขาดทุนสุทธิ 650 ล้านบาท
 
อย่างไรก็ตามในบรรดาทั้ง 4 สายการบินบนกระดานหุ้น สายการบินที่น่าห่วงมากที่สุดตอนนี้ คือ บมจ.นกแอร์ เนื่องจากการขาดทุนสะสมต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2557 ยังไม่มีท่าทียุติเห็นได้จากส่วนของผู้ถือหุ้นลดลงอย่างมากปัจจุบันไตรมาส 2/61 อยู่ที่ระดับ 458.40 ล้านบาท จากปี 2557 อยู่ที่ระดับ 3.77 พันล้านบาท ขณะที่หนี้สินรวมปัจจุบันอยู่ที่ 6.62 พันล้านบาท ทำให้อัตราส่วนทางการเงินอย่าง ROA อยู่ที่ -31.59% และ ROE -360.91% จนในที่สุดถูกตลาดหลักทรัพย์ฯขึ้นเครื่องหมาย “C” เตือนนักลงทุนให้ใช้ความระมัดระวัง

ต้องยอมรับว่าปัญหาของนกแอร์เกิดขึ้นตั้งแต่ช่วงของผู้บริหารยุคก่อน “พาที สารสิน” ที่ท้ายที่สุดต้องทำการเพิ่มทุน จนเกิดการเปลี่ยนแปลงผู้ถือหุ้นใหญ่จากเดิมการบินไทย มาเป็นกลุ่มจุฬางกูรนำโดย “ณัฐพล จุฬางกูร” ถือหุ้นใหญ่ 23.77% ตามมาด้วย “ทวีฉัตร จุฬางกูร” 18.49% และ “หทัยรัตน์ จุฬางกูร” 7.08% รวม49.34% ขณะที่การบินไทยถือหุ้น 21.80%

แต่การเพิ่มทุน 2 รอบรวม 2.9 พันล้านบาทก็ไม่ได้ช่วยให้นกแอร์ ฟื้นคืนชีพ หนำซ้ำยังเกิดเหตุการณ์เกาเหลา ระหว่างผู้บริหารและนักบิน จนไปกระทบงานบริการอาทิเครื่องขัดข้องบ่อย เที่ยวบินไม่ตรงเวลา นำไปสู่ความเชื่อมั่นที่ลดลงของผู้ใช้บริการ ท้ายที่สุด “หทัยรัตน์ จุฬางกูร” ต้องควักกระเป๋าตัวเอง ซื้อตั๋ว B/E บริษัทมูลค่า 500 ล้านบาท เพื่อพยุงฐานะสายการบินนกสกู๊ตซึ่งถือเป็นช่องทางหารายได้หลักให้นกแอร์ ขณะที่บริษัทก็หันมาเร่งจัดทำแผนฟื้นฟูธุรกิจโดยเน้นการสร้างรายได้ และลดต้นทุนการดำเนินงานเป็นหลัก

กลับมาที่การขาดทุนรอบล่าสุดของนกแอร์ 830 ล้านบาท นอกเหนือจากต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น 31 % จากปี 2560 ปัจจัยสำคัญที่ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อการดำเนินธุรกิจคือ การแข่งขันทางด้านราคา ของสายการบินต้นทุนต่ำที่รุนแรง แม้ว่าฝ่ายบริหารจะปรับโมเดลการขายและหารายได้เพิ่ม อีกทั้งจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน เงินตราต่างประเทศสกุลดอลลาร์สหรัฐ ฯ ที่ส่งผลต่อการดำเนินการของนกแอร์โดยตรง แม้ปริมาณการผลิตด้านผู้โดยสาร (ASK) เพิ่มขึ้น 13.22 % รายได้เพิ่ม 2.6 % อัตราผู้โดยสารเพิ่มสูงขึ้น 7.27 % เที่ยวบินเพิ่ม 3.16 % เคบินแฟกเตอร์เฉลี่ยเพิ่ม 84.81 % จากปีที่แล้วเป็น 91.22 % ถือว่าสูงอย่างไม่เคยมีมาก่อนก็ตาม ทำให้เชื่อว่าจะต้องได้เห็นการเพิ่มทุนรอบที่ 3 ของสายการบินแห่งนี้เกิดขึ้นอีก

อย่างไรก็ตามในที่สุดแผนเพิ่มทุนรอบใหม่ไม่ได้เกิดขึ้น แถมนกแอร์ยังต้องเปลี่ยนหัวเรือใหม่รอบที่สองเมื่อ “ปิยะ ยอดมณี” ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (ซีอีโอ) ได้ยื่นหนังสือลาออก เนื่องจากแผนธุรกิจที่ส่งไปให้บอร์ดพิจารณาไม่ได้รับการอนุมัติ นอกจากนี้ยังมีข่าวว่ากลุ่มผู้ถือหุ้นใหญ่ “จุฬางกูร” เตรียมจะถอนหุ้น โดยขายให้กับกลุ่มทุนใหม่ที่เป็นนักลงทุนต่างประเทศ พร้อมกับการแต่งตั้งซีอีโอรักษาการณ์อย่าง “ประเวช องอาจสิทธิกุล”

ล่าสุดนอกเหนือจากการเฟ้นหาซีอีโอคนใหม่ภายใน 3 เดือน นกแอร์ยืนยันว่าบริษัทยังคงเดินหน้าตามแผนฟื้นฟูเช่นเดิม แม้ตามแผนฟื้นฟูจะมีเป้าหมายหยุดขาดทุนในปีนี้ แต่ดูจากช่วงเวลาที่เหลือคงไม่สามารถทำได้ตามเป้าหมาย ทำให้ผู้บริหารต้องเลื่อนความคาดหวังพยายามหยุดขาดทุนให้ได้เป็นภายในปี 2562 แทน เพื่อจากนั้นจะดำเนินการสร้างความมั่นคง และนำไปสู่การเติบโตแบบยั่งยืนต่อไป

อย่างไรก็ตาม สิ่งจะได้เห็นจากนกแอร์ในช่วงที่เหลือของปีนี้ หนีไม่พ้นการเพิ่มทุน “นกสกู๊ต” ที่บริษัทถือหุ้นอยู่ 49 % ซึ่งจะมีการเพิ่มทุน 1 พันล้านบาท เพื่อขยายฝูงบินและเส้นทางการบินไปยังจีนและอินเดีย ทำให้อาจต้องมีการพิจารณาแหล่งเงินทุนทั้งการเพิ่มทุนหรือ การกู้เงินเพื่อให้สายการบินนกสกู๊ตถึงจุดคุ้มทุนให้ได้เร็วที่สุด ซึ่งจะส่งผลดีต่อบริษัทเนื่องจากบริษัทมีส่วนทุนเป็นบวกแต่ต้องรับขาดทุนจากสายการบินนกสกู๊ตจนทำให้ขาดทุนจนส่วนทุนติดลบ

ขณะเดียวกันสิ่งที่ต้องติดตามคือความช่วยเหลือจาก การบินไทย หลังจาก “อาคม เติมพิทยาไพสิฐ”  รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แสดงความเห็นว่านกแอร์ถือเป็นหนึ่งใน สายการบินไทยกรุ๊ป ดังนั้นก็ต้องช่วยกัน โดยต้องให้บอร์ดการบินไทยเร่งประชุม เพื่อหารือถึงแนวทางการช่วยเหลือนกแอร์

แต่มีข่าวว่าที่ผ่านมานกแอร์มีแนวทางการบริหารที่อิสระจนเกินไป และไม่ค่อยเข้ามามีส่วนร่วมในการสนับสนุนสายการบินในเครือไทยกรุ๊ป อย่างการบินไทย และไทยสมายล์ ซึ่งบอร์ดการบินไทยได้ให้นโยบายเสมอถึงการเข้ามามีส่วนร่วมวางแผนธุรกิจให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน เพื่อบริหารต้นทุนร่วมกัน จึงต้องจับตาดูต่อไปว่าเรื่องดังกล่าวจะเกิดขึ้นจริง และสามารถนำพาสายการบินเครือไทยกรุ๊ปทั้งปวงรอดพ้นวิกฤตทางการเงินที่เกิดขึ้นหรือไม่

สำหรับแผนการพลิกฟื้นธุรกิจ (turn around plan) ของนกแอร์นั้นเป็นแผนธุรกิจ 3 ปี (2560-2562) ซึ่งที่ผ่านมาแผนนี้ก็สามารถบริหารและเดินได้ตามแผนที่วางไว้อย่างดี แต่เนื่องจากการแข่งขันของธุรกิจสายการบินที่รุนแรงขึ้น จากการมีผู้ประกอบการรายใหม่เข้ามามากขึ้นประกอบกับความผันผวนของราคาน้ำมันโลกทำให้ธุรกิจสายการบินต้องเผชิญกับปัจจัยเสี่ยงทางธุรกิจหลายด้าน ซึ่งล้วนส่งผลต่อต้นทุนการบริหารจัดการ และเป็นตัวแปรสำคัญที่ทำให้สายการบินส่วนใหญ่ขาดทุน

โดยในระยะแรกแผนดังกล่าวจะโฟกัสเรื่องการหยุดตัวเลขขาดทุน เพื่อไม่ให้ขาดทุนมากกว่าที่เป็นอยู่ รวมถึงแผนการเพิ่มบุคลากรในระดับหัวหน้าส่วนต่าง ๆ อาทิ สายบริหาร ปฏิบัติการ การตลาด การเงินฯลฯ ซึ่งงานส่วนนี้ได้ดำเนินการไปหมดแล้ว ขณะที่แผนระยะ 2 จะเป็นการสร้างความแข็งแรงเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการวางแผนเชิงรุกต่อไป และแผนระยะที่ 3 คือการทำงานเชิงรุกอย่างเต็มที่

พร้อมกันนี้ นกแอร์ยังมีแผนรุกธุรกิจให้บริการขนส่งสินค้า (คาร์โก้) เนื่องจากที่ผ่านมาบริษัทยังมีรายได้จากธุรกิจคาร์โก้ต่ำมาก รวมถึงมีแผนขายสื่อโฆษณาบนเครื่องบิน ซึ่งต้องติดตามว่าแผนเหล่านี้จะสามารถเข้ามาแก้ไขปัญหาทางการเงินของนกแอร์ได้มากน้อยเพียงใด หลังจากการเพิ่มทุนก่อนหน้านี้ไม่สามารถพลิกฟื้นธุรกิจขึ้นมาได้มากนัก และท้ายที่สุดหากแก้ไขปัญหาไม่สามารถพลิกฟื้นธุรกิจได้ วิกฤตที่เกิดขึ้นกับนกแอร์อาจหนักยิ่งกว่าเดิม จนนำไปสู่สถานการณ์ที่ตรึงเครียดมากกว่านี้

ที่ผ่านมาปัจจัยกดดันที่สำคัญของนกแอร์ คือการแข่งขันที่รุนแรงของสายการบิน โลว์คอสต์ในไทยในเรื่อง "สงครามราคา" ซึ่งทำให้การสร้างรายได้กระเตื้องได้ไม่มากนัก แม้ว่าแต่ละสายการบินจะกอบโกยอัตราบรรทุกเฉลี่ยสูง ระดับ 80 - 90% ก็ตาม แม้ว่าบางช่วงเวลาจะมีการขยับราคาขึ้นตามภาวะที่กำลังซื้อแข็งแกร่ง แต่เมื่อสายการบินใดขยับราคาลงเพื่อดึงตลาดและผู้ใช้บริการ สายการบินอื่นจึงต้องเดินกลยุทธ์ตามอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ปัจจุบันหลายฝ่ายมองว่า ระดับราคาค่าโดยสารเฉลี่ยของไทยน่าจะต่ำที่สุดแล้ว เมื่อเทียบกับทุกประเทศในภูมิภาค ขณะที่การอยู่รอดของทุกสายการบินที่ผ่านมาล้วนมาจากอัตราการเติบโตของผู้โดยสารตามการท่องเที่ยวทั้งในและต่างประเทศเติบโต ดังนั้นถ้าผู้ใช้บริการไม่มีความเชื่อมั่น หรือเกิดปัญหาเชิงลบต่อการท่องเที่ยว ย่อมมีผลต่ออุตสาหกรรมการบินอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ นั่นทำให้เชื่อว่าการแข่งขันด้านราคาเพื่อดึงดูดความสนใจผู้ใช้บริการจะยังคงอยู่ต่อไป และนั่นหมายถึงต้นทุนที่แต่ละสายการบินต้องแบกให้ไหว เพราะใครแบกไหวก็อยู่ต่อไป!