“ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์” ติงโครงการแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง อาจเผชิญปัญหาหลายด้าน หาผู้ลงทุนยาก ความเสี่ยงสูง เหตุปัจจุบันผู้ค้าไม่นิยมส่งสินค้าทางเรือ เพราะใช้เวลานาน อีกทั้งการบริหารตู้ส่งสินค้าที่ใช้เส้นทางดังกล่าวยังมีขั้นตอนที่ยุงยาก แนะกลับไปสานต่อโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดคุ้มค่ากว่า ชี้ใช้งบแค่หลักหมื่นล้าน
หนึ่งในโครงการซึ่งเป็นที่กล่าวถึงอย่างมากในช่วงนี้คงหนีไม่พ้น โครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย-อันดามัน (ชุมพร-ระนอง) หรือที่เรียกกันว่า โครงการ “แลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง” เพราะหลังจากที่ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ส่งสัญญาณว่าอาจจะชะลอโครงการดังกล่าวไว้ก่อน เนื่องจากเป็นโครงการที่ใช้งบประมาณสูงถึง 1 ล้านล้านบาท หาผู้ลงทุนยาก ทำให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนัก ขณะที่ ส.ส.พรรคภูมิใจไทยถึงขั้นออกแถลงการณ์คัดค้านค้านการพับโครงการแลนด์บริดจ์
ส่งผลให้ นายสุริยะ ต้องออกมาปฏิเสธว่าเรื่องดังกล่าวไม่เป็นความจริง พร้อมทั้งยืนยันว่า ตนได้ให้นโยบายกับผู้บริหารกระทรวงคมนาคมอย่างชัดเจนว่าจะเดินหน้าโครงการนี้อย่างแน่นอน โดยขณะนี้อยู่ระหว่างศึกษาโครงการของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) อย่างไรก็ดี อาจจะต้องปรับปรุงรายละเอียดของโครงการให้มีความน่าสนใจเพื่อให้เอกชนอยากมาลงทุนเพิ่มมากขึ้น
ทั้งนี้ รัฐบาลชุดที่แล้วมีการให้นโยบายว่าโครงการแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง จะเป็นการดำเนินการโดยภาคเอกชน 100% และเมื่อช่วงตอนต้นปีที่ผ่านมา มีเอกชนจากประเทศจีนและฝรั่งเศสให้ความสนใจที่จะลงทุนในโครงการดังกล่าว แต่ขณะนี้กลับเงียบไป ดังนั้น หลังจากนี้รัฐบาลจะไปยืนยันกับทางเอกชน ทั้งจากประเทศจีนและฝรั่งเศสว่าไทยยืนยันจะเดินหน้าโครงการนี้อย่างแน่นอน
“รัฐบาลมีความตั้งใจที่จะเดินหน้า แต่ต้องทำให้เอกชนมีความมั่นใจว่าได้ผลตอบแทนที่ดีเพราะโครงการนี้เอกชนลงทุน 100% ส่วนทางรัฐจะสนับสนุนเรื่องของการเวนคืน นอกจากนี้ จะไปโรดโชว์ในต่างประเทศเพื่อดึงความสนใจจากนักลงทุนเอกชน เราต้องเตรียมโครงการให้ดีว่าหากมาลงทุนในโครงการนี้จะได้ผลตอบแทนอะไรบ้าง ทำให้เอกชนสนใจที่จะมาลงทุน ขอยืนยันว่าเดือนหน้าแน่นอน” รมว.คมนาคม กล่าว
ขณะที่ ดร.ปัญญา ชูพานิช ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่า รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมพร้อมผลักดันโครงการแลนด์บริดจ์ โดยได้มอบหมายให้ สนข. ศึกษาโครงการอย่างรอบด้าน ครบทุกมิติ และรัดกุม เพื่อประโยชน์ประเทศชาติและประชาชน เนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่มีมูลค่าการลงทุนสูง
ขณะนี้โครงการอยู่ระหว่างดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาและลงทุนโครงการ โดยเฉพาะการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EHIA) ซึ่งต้องดำเนินการด้วยความรอบคอบ โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จในกลางปีหน้า
“ขณะนี้ตามแผนการดำเนินงาน สนข.จะมีการจัดประชุมทดสอบความสนใจและรับฟังความเห็นของภาคเอกชน ประชาชนในพื้นที่ และทุกภาคส่วนที่มีต่อโครงการ เพื่อนำมาประกอบการศึกษาความเป็นไปในการพัฒนาโครงการต่อไป” ผอ.สนข. กล่าว
อย่างไรก็ดี ในขณะที่กระแสสังคมต่างวาดหวังว่าโครงการดังกล่าวจะทำให้เศรษฐกิจไทยเฟื่องฟู และผลักดันให้ไทยกลายเป็นศูนย์กลางการกระจายสินค้าในภูมิภาคแถบนี้ โดยเฉพาะการที่ซาอุดีอาระเบียมีแผนที่จะตั้งคลังน้ำมันและอุตสาหกรรมปิโตรเคมีในโครงการแลนด์บริดจ์ จะส่งผลให้ไทยเป็นศูนย์กลางพลังงานแห่งใหม่ในเอเชียตะวันออกเทียบเท่ากับสิงคโปร์ แต่ในมุมมองของผู้เชี่ยวชาญด้านคมนาคมและโลจิสติกส์กลับมองว่ามีหลายปัจจัยที่อาจทำให้โครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง ประสบความล้มเหลว ซ้ำรอยโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม ชี้ว่า ประเด็นสำคัญที่ต้องตระหนักก่อนที่จะขับเคลื่อนโครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง คือปัจจุบันผู้ค้าระหว่างประเทศไม่นิยมส่งสินค้าทางเรือ เนื่องจากต้องใช้เวลานาน จึงหันไปส่งสินค้าในช่องทางอื่นที่สะดวกกว่า เช่น ส่งทางเครื่องบินที่เรียกว่าแอร์คาร์โก้ หรือส่งทางรถไฟ ซึ่งค่าใช้จ่ายไม่สูงมาก และปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟที่เชื่อมระหว่างเอเชียและยุโรปอยู่แล้ว
“จะเห็นได้ว่าปัจจุบันความนิยมในการขนส่งสินค้าทางเรือลดลงมาก โครงการสะพานเศรษฐกิจกระบี่-ขนอม ไม่มีเรือขนส่งสินค้ามาใช้บริการ ท่าเรือสงขลา 1 ก็ไม่มีใครมาใช้บริการ ใครที่จะสร้างท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 เพื่อให้เชื่อมกับกระบี่-ขนอม รัฐบาลหลังๆ ไม่เอา แม้แต่คลองสุเอซบางช่วงยังขาดทุนเลย เพราะคนไม่มีนิยมการขนส่งทางเรือ เขาขนส่งด้วยวิธีอื่นกันแล้ว ที่ สนข.บอกว่าจีนจะขนส่งสินค้าไปอินเดียต้องมาผ่านช่องแคบมลายู แต่จริงๆ จีนขนส่งสินค้าไปอินเดียโดยใช้ทางรถไฟหมดแล้ว จีนมีรถไฟเส้นทางสายไหมที่เชื่อมระหว่างเอเชียกับยุโรป คือปัจจุบันพ่อค้าไม่นิยมการขนส่งสินค้าทางเรือเพราะมันช้ามาก เรือขนส่งสินค้าใช้ความเร็วแค่ 30 นอต” แหล่งข่าว ระบุ
แหล่งข่าวยังชี้ว่าการขนส่งตู้สินค้า หรือตู้คอนเทนเนอร์ที่มาใช้เส้นทางแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนองนั้นมีขั้นตอนที่ยุ่งยากและเสียเวลามาก เนื่องจากต้องมีการยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นลงหลายครั้ง เช่น เรือส่งสินค้านำตู้คอนเทนเนอร์มาขึ้นที่ท่าเรือชุมพร จากนั้นต้องยกตู้คอนเทนเนอร์ใส่รถไฟรางคู่วิ่งจากชุมพรไประนอง เมื่อถึงท่าเรือระนองต้องยกตู้คอนเทนเนอร์จากรถไฟไปลงเรืออีกลำ ซึ่งเรือบรรทุกสินค้าแต่ละลำนั้นบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์เป็นร้อยตู้ การขนตู้คอนเนอร์เป็นร้อยตู้ขึ้นๆ ลงๆ จึงเสียเวลามาก ซึ่งบริษัทเดินเรือขนาดใหญ่อาจมองว่าการขนถ่ายสินค้าลักษณะนี้เป็นการเพิ่มภาระในการทำงาน ขณะที่การเดินเรือในเส้นทางเดิมแม้จะแล่นอ้อมแหลมมลายู แต่ไม่ต้องเสียเวลา ขนตู้สินค้าขึ้นๆ ลงๆ
อีกทั้งเมื่อนำตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นจากเรือแล้วต้องมีการจัดระบบคิวในการขนส่งตู้ เช่น ตู้นี้อยู่ที่ท่าเรือ 2 วัน ตู้นั้นอยู่ที่ท่าเรือ 1 สัปดาห์ ตู้ไหนจะยกขึ้นก่อน ถ้าเป็นสินค้าที่ต้องจัดส่งเร่งด่วนต้องวางไว้ด้านบน ถ้ามีเรือมาเทียบท่าเยอะแต่ละวันอาจมีตู้คอนเทนเนอร์เป็นพันตู้ ซึ่งต้องใช้ท่าเทียบเรือขนาดใหญ่ในการจัดวางตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมด และต้องแยกสินค้าให้ชัดเจนว่าตู้ไหนเป็นของบริษัทใด เช่น สินค้าของบริษัท A มาขึ้นที่ท่าเรือชุมพร ขนใส่รถไฟลำเลียงไปลงที่ท่าเรือระยองต้องเช็กว่าจะถ่ายใส่เรือลำไหน
“ที่ สนข.บอกว่าขนสินค้ามาขนถ่ายที่ท่าเรือแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนองสามารถประหยัดเวลาเดินเรือเหลือแค่ 5 วัน จากเดิมที่เดินเรืออ้อมแหลมมลายูต้องใช้เวลา 9 วัน บริษัทที่ปรึกษาอาจจะคิดเฉพาะระยะเวลาเดินทาง แต่ไม่ได้นำระยะเวลาในการบริหารจัดการตู้คอนเทนเนอร์มาคำนวณด้วย เแค่ยกตู้คอนเทนเนอร์เป็นร้อยตู้ขึ้นๆ ลงๆ 4 รอบ ก็เสียเวลาเยอะแล้ว แล้วช่วงที่เรือเทียบท่านั้นไม่ได้มาทีละลำ มาถึงแล้วยกตู้สินค้าขึ้นได้เลยนะ แต่มาเป็นขบวน การขนถ่ายตู้สินค้าต้องรอกัน อีกทั้งต้องขนตู้สินค้าจากท่าเรือระนองซึ่งเป็นฝั่งทะเลอันดามัน ขึ้นรถไฟวิ่งไปชุมพรซึ่งเป็นฝั่งอ่าวไทย ระยะทางกว่า 100 กม. เผลอๆ จะใช้เวลามากกว่าแล่นเรือผ่านช่องแคบมะละกา และปกติเรือสินค้าขนาดใหญ่จะยกตู้สินค้าขึ้นลงแค่ต้นทางกับปลายทางเท่านั้น ไม่ยกขึ้นๆ ลงๆ 3-4 รอบหรอก เพราะมันควบคุมยาก ถ้าเกิดความผิดพลาดส่งผิดตู้ บริษัทชิปปิ้งโดนค่าปรับอ่วมเลย” แหล่งข่าว กล่าว
อีกประเด็นหนึ่งที่แหล่งข่าวมองว่าอาจจะเป็นปัญหาคือการหาเอกชนมาลงทุนอาจทำได้ยาก เพราะบริษัทที่จะลงทุนในโครงการขนาดใหญ่แบบนี้ต้องพิจารณาถึงความคุ้มค่าด้วย นอกจากนั้น หากลงทุนแบบ PPP คือการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ปัจจุบันเอกชนมักจะขอเป็นแบบ PPP Net Cost คือผู้รับสัมปทานเป็นผู้จัดเก็บรายได้ โดยผู้รับสัมปทานจะเสนอส่วนแบ่งรายได้ให้แก่ภาครัฐตามที่ได้ตกลงกัน ซึ่งจะทำให้รัฐเสียเปรียบ เพราะแบบ Net Cost เอกชนเป็นคนจัดเก็บรายได้และบริหารจัดการทั้งหมด แล้วแบ่งรายได้ให้รัฐนิดหน่อย ทั้งๆ ที่รัฐลงทุนมากกว่า ยกตัวอย่าง บางโครงการของขนส่งทางบก เอกชนจัดเก็บรายได้ทั้งหมด แล้วแบ่งให้รัฐแค่ 10% ทั้งๆ รัฐลงทุนเป็นพันล้าน ขณะที่เอกชนลงทุนร้อยล้านเท่านั้น
แต่ถ้าเป็น PPP Gross Cost ภาครัฐจะเป็นผู้จัดเก็บรายได้ โดยจัดสรรผลตอบแทนให้เอกชนแบบกำหนดผลตอบแทนคงที่ (fixed payment) ซึ่งผลตอบแทนที่เอกชนได้รับจะไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับรายได้จากการดำเนินงาน ยกตัวอย่าง รัฐมีรายได้จากการดำเนินการ 100 ล้านบาท จ้างเอกชนให้บริหารโดยจ่ายค่าตอบแทนให้ตายตัว 10 ล้านบาท ดังนั้น หากเกรงว่ารัฐทำเองแล้วจะขาดทุน ก็จ้างเอกชนบริหารแล้วจ่ายค่าจ้างดำเนินการ ดีกว่าจะยกให้เอกชนทั้งโครงการโดยรัฐได้ส่วนแบ่งรายได้นิดเดียว
“เงินลงทุนโครงการแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง 1 ล้านล้านบาท ใครจะมาลงทุนกับเรา ที่มีข่าวว่าซาอุฯ จะมาร่วมลงทุนนั้น ท่านรัฐมนตรีสุริยะ ชี้แจงแล้วว่าซาอุฯ ไม่ได้มาร่วมลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ เขาไม่ได้ทำโลจิสติกส์ ไม่ได้ทำธุรกิจขนส่งสินค้าทางเรือ เขาเข้ามาตั้งคลังน้ำมันและทำท่อส่งน้ำมันเพื่อเป็นศูนย์กลางในการกระจายน้ำมันของเขาเท่านั้น เขาอาจจะลงทุนท่อส่งน้ำมัน หรืออาจจะขุดน้ำมันจากอ่าวไทยขึ้นมาส่งขาย ส่วนคนที่จะลงทุนแลนด์บริดจ์ต้องเป็นระดับบริษัทเดินเรือขนาดใหญ่ ไม่ใช่ผู้ค้าน้ำมัน แต่ถ้าหาผู้ลงทุนไม่ได้แล้วรัฐบาลทำเองต้องคิดอีกว่าถ้าลงทุนไป 1 ล้านล้านแล้วไม่มีใครมาใช้บริการขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือชุมพรและระนอง เจ๊งเหมือนคลองสุเอซตอนนี้ ใครจะรับผิดชอบ ใครจะจ่ายหนี้สินที่กู้มาลงทุนทั้งต้นและดอกเบี้ย” แหล่งข่าว กล่าว
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม ยังเสนอแนวคิดว่า รัฐบาลควรนำงบ 1 ล้านล้านที่จะใช้ในโครงการแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง ไปใช้พัฒนาโครงการสะพานเศรษฐกิจกระบี่-ขนอมให้แล้วเสร็จ โดยสร้างทางรถไฟ ท่อส่งก๊าซ และท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 ซึ่งลงทุนอีกไม่กี่หมื่นล้านบาทก็เสร็จสมบูรณ์แล้ว แทนที่จะไปตัดเส้นทางใหม่แลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง
“ผมไม่เห็นด้วยกับโครงการแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง เพราะคนที่ได้ประโยชน์จริงๆ ก็คือเจ้าของที่ดินซึ่งได้ค่าเวนคืนค่อนข้างสูง แล้วโครงการนี้ไม่ได้มีการศึกษารายละเอียด ถ้ากลับไปลงทุนโครงการท่าเรือขนอม ค่าใช้จ่ายถูกกว่าแน่นอน เพราะเวนคืนที่ดินไว้แล้ว การก่อสร้างต่างๆ คืบหน้าไปมาก ถนนสาย 44 ของกรมทางหลวง หรือที่เรียกว่าถนนเซาเทิร์น ซึ่งเป็นถนนเศรษฐกิจที่เชื่อมระหว่างฝั่งอันดามันกับอ่าวไทยก็เสร็จแล้ว เพียงแต่การรถไฟฯ ไม่เอาโครงการมาลง ส่วนที่เหลือคือโครงการสร้างท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 และการสร้างถนนให้เชื่อมกับท่าเรือปากบาราแค่นั้น แต่ถ้าให้พูดตรงๆ ปัญหาคือปัจจุบันคนไม่นิยมส่งสินค้าทางเรือ สร้างเสร็จไม่มีใครมาใช้บริการ ดังนั้น ทั้งโครงการแลนด์บริดจ์ของเซาเทิร์นซีบอร์ด (แลนด์บริดจ์กระบี่-ขนอม ท่าเรือปากบารา) และโครงการแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง ควรยกเลิกทั้ง 2 โครงการ แล้วนำงบประมาณไปสร้างรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย จะเป็นประโยชน์กว่า” แหล่งข่าว กล่าว
ข้อมูลข่าวสารเพิ่มเติมได้ที่
Facebook :https://m.facebook.com/SpecialScoopManagerOnline/?locale2=th_TH
Tiktok :https://vt.tiktok.com/ZSe4j
