'บีทีเอส-ซีพี' ฉลุยซองเทคนิคชี้ซองราคาแข่งเดือด!

วงใน ระบุ การพิจารณาซองเทคนิคโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ประกาศผล 11 ธ.ค.นี้ ทั้งซีพี และบีทีเอส คะแนนเกิน 80% ผ่านฉลุย โดยเฉพาะข้อ ค.และ ง.กลุ่มบีทีเอส มีภาษีดีกว่า ส่วนข้อ ฉ.เป็นการพัฒนาพื้นที่ หรือ TOD กลุ่มซีพีมีโอกาสสูง ยิ่งได้ญี่ปุ่นเข้าร่วมจะทำให้ 'คอมเพล็กซ์มักกะสัน' ประสบความสำเร็จได้ง่าย ขณะที่ ซองที่ 3 เรื่องการเงินเชื่อจะแข่งกันรุนแรง เพราะใครเสนอผลประโยชน์ให้รัฐสูงสุดและรัฐจ่ายน้อยสุด จะได้โครงการนี้ไปครอง!

ถึงเวลาต้องมาลุ้นกันอีกแล้วว่า 2 กลุ่มกิจการร่วมค้าที่ได้ยื่นเอกสารร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ระยะทาง 220 กิโลเมตร มูลค่า 224,544.36 ล้านบาท กลุ่มใดจะผ่านหรือกลุ่มใดจะสอบตกซองที่ 2 ซึ่งเป็นข้อเสนอด้านเทคนิค หรือจะสามารถสอบผ่านไปได้ทั้ง 2 ราย ซึ่งจะรู้ผลในวันที่ 11 ธันวาคม ที่จะถึงนี้ เช่นเดียวกับที่ทั้ง 2 ราย ได้ผ่านซองที่ 1 ในเรื่องคุณสมบัติตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในทีโออาร์ไปแล้ว

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม บอกว่า ทั้ง 2 กลุ่มกิจการร่วมค้าไม่ว่าจะเป็น 1. กิจการร่วมค้า บีเอสอาร์ (BSR Joint Venture) ประกอบด้วย บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน), บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน): STEC, บริษัท ผลิตไฟฟ้าราชบุรีโฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) 2. กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ประกอบด้วย บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด (ประเทศไทย), บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD, China Railway Construction Corporation Limited, บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) : CK, บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM มีจุดแข็งและจุดอ่อนที่ต่างกัน

“ถ้าเรานำทั้ง 6 หมวดในซองที่ 2 ด้านเทคนิคมาพิจารณาจะเห็นว่าทั้ง 2 กลุ่มจะมีคะแนนสูสีกันมาก ไม่มีใครเป็นรองใคร คะแนนก็ไม่น่าจะทิ้งห่าง หรือถ้าจะทิ้งกันก็ไม่น่าเกิน 5% แต่เชื่อว่าจะผ่านคุณสมบัติด้านเทคนิคทั้ง 2 กลุ่ม แล้วให้ไปต่อสู้กันจริงๆ ในซองที่ 3 ซึ่งเป็นข้อเสนอด้านการลงทุน และผลตอบแทน พูดง่ายๆ เป็นเรื่องการเงินที่รัฐจะควักน้อยที่สุด”

สำหรับข้อเสนอในซองที่ 2 ด้านเทคนิค ทั้ง 6 หมวด ประกอบด้วย

ก. โครงสร้างองค์กรและความสามารถของบุคลากรในการบริหารงานรวมถึงแผนงานรวม

ข. แนวทางและวิธีการดำเนินงาน และความสอดคล้องของเอกสารด้านเทคนิคงานโยธา

ค. แนวทางและวิธีการดำเนินงาน และความสอดคล้องของเอกสารด้านเทคนิคงานระบบ เครื่องกลและไฟฟ้าและขบวนรถไฟ

ง. แนวทางและวิธีการดำเนินงาน และความสอดคล้องของเอกสารด้านเทคนิคการให้บริการเดินรถและบำรุงรักษา

จ. แนวทางและวิธีการดำเนินงาน และความสอดคล้องของเอกสารด้านการถ่ายทอดเทคโนโลยีและกิจกรรมการฝึกอบรม

ฉ. การพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการและการดำเนินกิจการทางพาณิชย์

แหล่งข่าวระบุว่า ใน 6 หมวดนั้น ไม่ใช่ประเด็นชี้ขาดเนื่องจากทั้ง 2 กลุ่ม ได้มอบหมายให้บริษัทที่ปรึกษาที่มีประสบการณ์ในการทำงานด้านรถไฟความเร็วสูงเป็นผู้จัดทำ แต่หากจะพิจารณาลึกลงไปในแต่ละหมวดก็จะเห็นถึงความชำนาญที่แตกต่างกัน โดยข้อ ก.ทั้ง 2 กลุ่มได้มีการจัดหาผู้ที่มีประสบการณ์ทั้งในประเทศและต่างประเทศมานำเสนอได้อยู่แล้ว

ส่วนในข้อ ข. เทคนิคด้านโยธา ทั้ง 2 กลุ่มก็มีผู้รับเหมารายใหญ่ ไม่ว่าจะเป็นกลุ่มซีพี ที่มี CK และ ITD ส่วนบีทีเอส ก็มี STEC แม้ทั้ง 2 กลุ่มจะไม่เคยก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง แต่ก็มีประสบการณ์ในการก่อสร้างระบบสาธารณูปโภคขนาดใหญ่มากมาย รวมทั้ง 2 กลุ่มก็มีบริษัทต่างชาติที่มีความเชี่ยวชาญด้านการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเข้ามาร่วมอยู่แล้ว

สำหรับข้อ จ. ในเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยีนั้น เป็นเรื่องที่ทั้งซีพีและบีทีเอส ผ่านฉลุย เพราะการถ่ายทอดเทคโนโลยีนั้นก็เป็นเรื่องที่เข้าใจและพร้อมปฏิบัติอยู่แล้ว ซึ่งการถ่ายทอดเทคโนโลยีไม่ใช่หมายความถึงว่าจะต้องทำให้ประเทศไทยตั้งโรงงานผลิตรถไฟความเร็วสูงขึ้นมาเองได้ เพราะกว่าที่ประเทศจีนจะผลิตและส่งออกระบบรถไฟความเร็วสูงได้ก็ใช้เวลาเกือบ 20 ปี ด้วยการลงทุนและแลกเปลี่ยนเทคโนโลยีความเร็วสูงจาก 4 ประเทศ ทั้ง บริษัท Kawasaki Heavy Industries หรือรถไฟชิงกันเซ็งของญี่ปุ่น บริษัท Bombardier แคนาดา บริษัท Siemens เยอรมนี และบริษัท Alsyom แห่งฝรั่งเศส จนกลายมาเป็นเทคโนโลยีของจีนทุกวันนี้

“ข้อ ค, ง และ ฉ. จะเป็นข้อสำคัญที่จะส่งผลถึงการแพ้ชนะในการเปิดซองที่ 3 เพราะข้อ ก.ถึง จ. จะเป็นการใช้เงิน แต่ข้อ ฉ. เพียงข้อเดียวที่เป็นการสร้างรายได้ ที่จะส่งผลให้รัฐควักกระเป๋าน้อยที่สุด จะเป็นผู้ชนะ“

แหล่งข่าวบอกอีกว่า ด้านงานโยธาตามข้อ ข. เรื่องต้นทุนการดำเนินการงานด้านเทคนิคงานโยธา ทั้งของซีพี และบีทีเอส จะไม่ต่างกัน แต่ถ้าจะมีความต่าง จะอยู่ที่ข้อ ค.และ ง. ที่ความจริงแล้ว เป็นเรื่องเดียวกัน เพราะขึ้นอยู่กับค่ายใดจะหยิบเทคโนโลยีของประเทศใดมาใช้ ซึ่งจะมีผลต่อต้นทุนเพราะจะต้องคำนึงถึงต้นทุนระยะยาวในเรื่องการบำรุงรักษา เพราะต้องไม่ลืมว่าเมื่อเลือกเทคโนโลยีค่ายใดแล้วก็จะเป็นการผูกขาดไปตลอด

“ตัวอย่าง ถ้าค่ายใดเลือกเทคโนโลยีจีน อาจจะถูกตอนต้น แต่ Life time cost จะเจอค่าบำรุงรักษาตลอดไป ก็อาจจะแพงได้ แต่ถ้าเลือกของยุโรป จะราคาแพงในตอนต้น เพราะทนกว่า แต่ Life time cost อาจจะไม่เท่าจีน ซึ่งมีการศึกษาแล้วก็เชื่อว่า Life time cost ของค่าย Siemens น่าจะดีที่สุด”

ดังนั้น ข้อ ค.และ ง. จึงเป็นเรื่องที่ผู้ลงทุนต้องนำมาคำนวณ Life Cycle Cost ซึ่งเป็นต้นทุนตลอดอายุสัมปทานให้เป็นมูลค่าปัจจุบัน โดยใช้ตัวคูณลด ซึ่งแต่ละค่ายก็มีสูตรในการคำนวณชัดเจนอยู่แล้ว ซึ่งเป็นต้นทุนตลอดอายุสัมปทาน ประกอบด้วย เงินลงทุน (Capital Cost) ค่าใช้จ่ายทางการเงิน (Financial Cost) ค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติการ (Operational Cost) และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา (Maintenance Cost) เป็นต้น

โดยกลุ่มซีพี ได้เปิดกลุ่ม SUPPLIER ทั้งSiemens (ประเทศเยอรมนี), บริษัท Hyundai Rotem (ประเทศเกาหลี) ซึ่งเป็นเทคโนโลยี Alstom ของฝรั่งเศส และได้นำไปพัฒนาเป็นเทคโนโลยีของเกาหลีเอง ที่ผลิตได้ทั้งรถไฟและระบบในรถ, CRRC-Sifang (สาธารณรัฐประชาชนจีน) ที่ผลิตตู้รถไฟส่งขายทั่วโลก

อย่างไรก็ดี การที่กลุ่มบีทีเอสไม่ยอมเปิดตัวพันธมิตรและ SUPPLIER นั่นเป็นเพราะบีทีเอสเชื่อว่าหากมีการเปิดตัวจะสามารถทำให้คู่ต่อสู้ซึ่งหมายถึงกลุ่มซีพี ประมาณต้นทุนในข้อ ค.และ ง.ได้ เพราะข้อ ค. และ ง. ต้องถือว่าเป็นจุดแข็งของกลุ่มบีทีเอสในการทำธุรกิจขนส่งทางรางที่เชื่อว่าเชี่ยวชาญกว่าบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ที่เป็นพันธมิตรของซีพี อีกทั้ง บีทีเอส ได้ใช้ทั้งเทคโนโลยีของ Siemens, Bombardier แคนาดา มาแล้วจึงรู้ถึงข้อดี ข้อเสีย และค่าใช้จ่ายทุกอย่าง พร้อมกันนั้น บีทีเอสยังมีการเจรจาพูดคุยกับพันธมิตรทั่วโลกไว้แล้ว

“การหยิบเทคโนโลยีใดมาใช้จะมีผลต่อต้นทุน ค.และ ง.จึงเป็นเรื่องของฝ่ายเทคนิค และฝ่ายจัดซื้อ ที่จะต้องมีประสิทธิภาพในการเจรจา วันนี้บีทีเอสมีความได้เปรียบข้อนี้เพราะดีลกันมาก่อน แม้กระทั่งบริษัท CRCC และ CRRC ที่ร่วมอยู่กับซีพี ทางกลุ่มบีทีเอสก็คุยแล้ว และบีทีเอสยังมีศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟเป็น 100 ตู้ มีคนที่เชี่ยวชาญในเทคโนโลยี หากบีทีเอสชนะก็ส่งคนพวกนี้ไปอบรมเรื่องรถไฟความเร็วสูงได้ทันที”

แหล่งข่าวระบุว่า บีทีเอส สามารถบริหารต้นทุนได้ดีกว่า ซึ่งดูได้จากผลประกอบการ แต่ก็ใช่ว่ากลุ่มซีพีจะพ่ายแพ้เพราะต้องไม่ลืมว่าคะแนนในซองเทคนิคผู้เสนอราคาต้องได้เกินร้อยละ 80 ถึงจะผ่าน ซึ่งทางซีพีก็มีทีมที่ปรึกษาที่มีความเชี่ยวชาญเป็นผู้ดำเนินการให้อยู่แล้ว โดยเฉพาะ SUPPLIER งานระบบ ส่งผลให้ราคาย่อมมีความใกล้เคียงกันไม่ว่าจะเป็นของค่าย Siemens, Bombardier รวมไปถึงระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ ETC 2 ก็ตาม

ดังนั้นสิ่งที่จะทำให้กลุ่มใดเป็นผู้ชนะในท้ายที่สุด จะอยู่ที่ข้อ ฉ.เป็นการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการและการดำเนินกิจการทางพาณิชย์ ซึ่งจะมีผลต่อไปถึงซองที่ 3 แหล่งข่าว ระบุว่า ข้อ ฉ.จะเป็นการวัดความสามารถของคนที่เป็น CEO ที่มีอำนาจตัดสินใจสูงสุด และฝ่าย Marketing ว่าจะสามารถสร้างรายได้ให้กับโครงการก่อสร้างคอมเพล็กซ์ขนาดใหญ่บริเวณมักกะสันได้อย่างไร

โดยทีโออาร์ระบุชัดเจนว่า บริเวณมักกะสันจำนวน 150 ไร่ จะต้องพัฒนาโครงการมีพื้นที่รวมกันต้องไม่น้อยกว่า 850,000 ตารางเมตร มูลค่าการลงทุนไม่น้อยกว่า 42,000 ล้านบาท ส่วนที่ดินบริเวณสถานีศรีราชา จำนวน 25 ไร่ มีพื้นที่อาคารรวมกันไม่น้อยกว่า 2 หมื่นตารางเมตร และมีมูลค่าการลงทุนไม่น้อยกว่า 300 ล้านบาท

ดังนั้นสิ่งที่จะสร้างรายได้ไม่ใช่เรื่องของค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน แต่อยู่ที่การบริหารและพัฒนาพื้นที่รอบสถานีหรือที่เรียกว่า TOD :Transit-Oriented Development :TOD) ซึ่งทั้ง 2 รายต้องสู้กันตรงนี้ว่าจะสร้างรายได้จากตรงไหน อย่างไร เพื่อจะใช้เงินของรัฐน้อยที่สุดและให้ผลประโยชน์สูงสุดกับรัฐเมื่อสิ้นสัมปทาน

แหล่งข่าวบอกว่า เรื่องของ TOD ถือเป็นจุดแข็งที่สุดของกลุ่มซีพีเพราะมีความเชี่ยวชาญในการทำธุรกิจด้านการค้าการลงทุนอยู่แล้ว และยิ่งได้ญี่ปุ่นซึ่งเป็นประเทศที่ประสบความสำเร็จในการพัฒนาพื้นที่บริเวณรอบสถานีอยู่แล้วเข้ามาเป็นผู้ลงทุนและบริหารจัดการ 'คอมเพล็กซ์มักกะสัน' ซึ่งเป็นอาคารที่มีความทันสมัยทั้งรูปแบบและเทคโนโลยีพร้อม ประกอบด้วยโรงแรม อาคารสำนักงาน ศูนย์ประชุม/สัมมนาขนาดใหญ่ คอนโดมิเนียมพักอาศัย สนามกีฬา ศูนย์การค้าครบวงจร ที่จะสามารถเป็นจุดเชื่อมต่อไปยังพื้นที่ต่างๆ ได้อย่างสะดวกสบายตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในทีโออาร์ ก็ย่อมมีโอกาสสูง

'ในกลุ่มวิศวกรมีการพูดคุยกัน ไม่ว่าจะเป็นซีพี หรือบีทีเอสได้ ก็ถือว่าเหมาะสมทั้งคู่ เพราะทั้งสองก็ถือเป็นกลุ่มทุนขนาดใหญ่ ที่สามารถแข่งขันกันได้จริงๆ บีทีเอส มีจุดแข็ง มีประสบการณ์การเดินรถ ส่วนซีพี ก็เป็นทุนใหญ่ดึงพันธมิตรที่เชี่ยวชาญมาได้ทั่วโลก”

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม ย้ำด้วยว่า การพิจารณาซองที่ 2 ซึ่งเป็นข้อเสนอด้านเทคนิคน่าจะผ่านทั้งกลุ่มบีทีเอส และกลุ่มซีพี เพราะคะแนนในซองเทคนิคไม่ได้แข่งขันกันโดยตรง แต่เงื่อนไขคือแค่ให้ผ่านตามหลักเกณฑ์เกิน 80% ขึ้นไป แล้วไปสู้กันที่ราคาต่อไป

สอดคล้องกับความเห็นของ ผศ.ดร.รัฐภูมิ ปริชาตปรีชา ประธานวิศวกรรมระบบราง วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) ที่ได้ติดตามข้อมูลในการยื่นซองและประเมินว่าซองที่ 2 ด้านเทคนิคจะผ่าน 80% ทั้ง 2 ราย เพราะแต่ละหมวดในข้อ 2 ตั้งแต่ข้อ ก.-ฉ. จะเป็นการ 'ล็อกราคา'ซึ่งจะมีความสัมพันธ์กันหมดเพื่อนำไปสู่การพิจารณาซองที่ 3 ที่เป็นเรื่องของการเงินจริงๆ

“ผ่านทั้งคู่ คะแนนน่าจะสูสีกันมาก ถ้าจะห่างก็ไม่เกิน 5% ซึ่งจะเป็นผลมาจากการเจรจาซัปพลายเออร์ ซึ่งจะต้องดัมป์ราคากันสุดๆ เพื่อให้ได้โครงการนี้ และหาช่องทางชดเชยกันในภายหลัง”

โดยซองที่ 2 จะประกาศผลประมาณวันที่ 11 ธันวาคม และเข้าสู่การพิจารณาในซองที่ 3 เป็นเรื่องของการเงิน จะใช้เวลาพิจารณา 6 วัน ซึ่งจะประกาศผลได้ในวันที่ 17 ธันวาคม เพื่อดูว่าใครเสนอผลประโยชน์ให้รัฐสูงสุดหรือขอการสนับสนุนน้อยที่สุดจะเป็นผู้ชนะได้โครงการนี้ไป

อย่างไรก็ดี หากเปิดซองราคาแล้ว ปรากฏว่าทั้งซีพีและบีทีเอสเสนอราคามาเท่ากันพอดี ก็จะเรียกผู้ที่ได้คะแนนเทคนิคสูงกว่ามาเจรจาต่อรองกันอีกครั้ง และนำไปสู่ขั้นตอนการเซ็นสัญญาโครงการนี้ภายในมกราคม 2562!