FS และSNCF ผู้เชี่ยวชาญด้านโครงการลงทุนรถไฟความเร็วสูง จากอิตาลี และฝรั่งเศส ถือเป็นโมเดลศึกษา High-Speed Rail ที่จะนำไปประยุกต์ใช้กับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินได้เช่นกัน เพราะการออกแบบทุกเส้นทางคำนึงถึง ‘ผู้ใช้บริการ-ความปลอดภัย-สะดวกสบาย’ รวมไปถึงวิธีการลงทุนรูปแบบ PPP เพื่อป้องกันไม่ให้โครงการนี้เป็นกอร์ดอน วู-โฮปเวลล์ รายต่อไป ขณะที่ FS และ SNCF มีแผนรุกเข้ามาลงทุน High-Speed Rail ในประเทศไทย!
อีกไม่นานคนไทยจะได้นั่งรถไฟความเร็วสูงสายแรก กรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย ที่รัฐบาลไทยร่วมทุนกับประเทศจีน ปัจจุบันอยู่ระหว่างก่อสร้างในระยะที่ 1 กรุงเทพฯ-โคราช และกำลังจะเกิดรถไฟความเร็วสูงสายที่ 2 ความเร็ว 250กิโลเมตร/ชั่วโมง เชื่อม 3 สนามบิน ได้แก่ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานดอนเมือง และท่าอากาศยานอู่ตะเภา ระยะทางจากกรุงเทพฯ-สนามบินอู่ตะเภา ประมาณ 220 กิโลเมตร มูลค่าโครงการกว่า 220,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นหนึ่งในโครงการเร่งด่วนเพื่อขับเคลื่อนโครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor : EEC)
โดยรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ตั้งเป้าหมายในการปั้นโครงการ EEC เพื่อยกระดับพื้นที่เขตเศรษฐกิจภาคตะวันออกให้กลายเป็น “World-Class Economic Zone” รองรับการลงทุนอุตสาหกรรม Super Cluster รองรับธุรกิจที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงหรือเมืองอัจฉริยะ เช่นอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ อิเล็กทรอนิกส์ ดิจิทัล และอากาศยาน
ดังนั้น รัฐบาลจึงต้องเร่งดำเนินการก่อสร้างโครงสร้างพื้นที่ภายใต้กรอบการลงทุน PPP EEC TRACK ประกอบด้วย 5 โครงการหลัก 1. โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก 2. โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน 3. โครงการศูนย์ซ่อมอากาศยานอู่ตะเภา 4. โครงการท่าเรือแหลมฉบังขั้นที่ 3 และ 5. โครงการท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุดขั้นที่ 3
อย่างไรก็ดี โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มีนักธุรกิจทั้งไทยและต่างชาติให้ความสนใจซื้อซองถึง 31 ราย กำหนดยื่นซองประมูลได้ในราวเดือนพฤศจิกายน และเปิดซองในราวเดือนกุมภาพันธ์ ปัจจุบันกำลังเป็นที่จับตาว่านักธุรกิจรายใดจะชนะการประมูล ภายใต้รูปแบบ NET COST คือใครเสนอผลตอบแทนสูงสุดให้รัฐจะเป็นผู้ชนะการประมูล ครั้งนี้
ว่าไปแล้วโครงการรถไฟความเร็วสูง : High-Speed Rail หรือ HSR อาจจะดูเป็นเรื่องใหม่สำหรับประเทศไทย แต่ก็ใช่ว่ารถไฟความเร็วสูงจะเกิดขึ้นไม่ได้ เพราะเทคโนโลยีต่างๆ ในยุคนี้สามารถเชื่อมต่อและเคลื่อนย้ายกันได้ทั่วโลก ซึ่งหลายๆ ประเทศไม่ว่าจะเป็นฝรั่งเศส อิตาลี ญี่ปุ่น จีน ล้วนแต่เป็นประเทศที่มีการพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับ HSR มาเป็นเวลานานจากระดับความเร็วสูงสุด 160/กม./ชม. มีการพัฒนาไปจนถึงความเร็วสูงสุด 600 กม./ชม.
แต่การจะทำให้โครงการ HSR ประสบความสำเร็จได้ย่อมมีปัจจัยต่างๆ และมีธุรกิจที่เกี่ยวข้องจำนวนมาก หากจะอาศัยเพียงค่าโดยสารมาเลี้ยงตัวเอง ย่อมเป็นไปได้ยากและมีโอกาสเดียวคือเจ๊งกับเจ๊งเท่านั้น
รัฐบาลบิ๊กตู่จึงกำหนดไว้ใน TOR ให้มีการพัฒนาพื้นที่สถานี โดยเฉพาะที่ดินมักกะสัน ที่ถือเป็นทำเลทองใจกลางเมืองที่มีมูลค่ามหาศาล สามารถพัฒนาเป็นคอมเพล็กซ์ขนาดใหญ่ และสถานีศรีราชา เป็นต้น ซึ่งเป็นหนึ่งในเงื่อนไขการร่วมทุน PPP ให้กับผู้ลงทุน
ที่ดินมักกะสันจึงเป็นแรงดึงดูดกลุ่มธุรกิจที่จะเข้ามาลงทุน HSR เชื่อม 3 สถานี
แต่ในความเป็นจริง ประเทศที่ประสบความสำเร็จในการบริหารจัดการระบบขนส่งขนาดใหญ่โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูงที่มีมูลค่าการลงทุนมหาศาล อย่างเช่น อิตาลี และฝรั่งเศส น่าจะเป็นโมเดลที่น่าสนใจว่าเขาจัดการอย่างไรจึงประสบความสำเร็จ
ขณะที่รถไฟความเร็วสูงแต่ละประเทศจะแข่งขันกันที่ความเร็วสูงสุด ว่าใครจะเป็นที่ 1 ของโลกได้สำเร็จ เป็นผลให้แต่ละประเทศที่ใช้ HSR มีการตั้งองค์กรขึ้นมาดูแลและพัฒนาเทคโนโลยี High Speed อย่างต่อเนื่อง
สำหรับรถไฟความเร็วสูง ทั้งอิตาลี และฝรั่งเศส ล้วนมีจุดเด่นที่น่าสนใจ!
ประเด็นแรก เรื่องของเทคโนโลยี Signalling System หรืออาณัติสัญญาณ ซึ่งมีความสำคัญมาก เพราะจะใช้ในการควบคุมและกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ ระยะเวลาในการเดินรถ การสับหลีกบริเวณสถานี โดยการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ จะออกแบบให้ทำงานสัมพันธ์กัน เพื่อให้คนขับรถไฟสามารถตัดสินใจเดินรถได้อย่างมั่นใจ และไม่ทำให้เกิดปัญหาขึ้นในระหว่างการปฏิบัติงาน
ที่สำคัญศูนย์ควบคุมการเดินรถไฟความเร็วสูง (Control Room) ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญในการบริหารจัดการจะมีอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับระบบอาณัติสัญญาณ เพื่อเชื่อมต่อทั้งหมดและมีเจ้าหน้าที่คอยดูแลตลอด 24 ชั่วโมง รวมทั้งมีกล้อง CCTV จำนวนมากติดตั้งอยู่ทั่วห้องควบคุม ดังนั้น คนขับรถ HSR จะทำสิ่งใดที่นอกเหนือจากระบบสั่งการไม่ได้ และหากมีสถานการณ์ฉุกเฉินเกิดขึ้นในระหว่างการเดินรถก็จะสามารถสั่งการแก้ไขได้ทันทีเช่นกัน
ทั้งหมดนี้ก็เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสารทุกคน!
ดังนั้นหากจะพูดถึงระบบควบคุมการเดินรถ ทั้ง 2 ประเทศไม่ได้แตกต่างกันและอยู่ในมาตรฐาน ETCS (European Train Control System) และหน่วยงานมาตรฐานการเดินรถยังได้ประกาศมาตรฐานกลางเพื่อให้ระบบควบคุมสามารถทำงานร่วมกันได้ในกลุ่มประเทศยุโรปด้วยกันที่เรียกว่า European Railway Traffic Management System : ERTMS 2 รวมไปถึงขนาดความกว้างของราง (standard gauge) มีขนาด 1,435 มม. และตู้รถไฟความเร็วสูง (Rolling Stock) เป็นต้น
ประเด็นต่อมาทั้งสองประเทศมีธุรกิจที่เชื่อมโยงกัน
ประเทศอิตาลี ดำเนินการโดยกลุ่ม Ferrovie dello Stato ITALIANE : FS ซึ่งถือหุ้นโดยกระทรวงเศรษฐกิจและการเงิน กับ กระทรวงสาธารณสุขและโครงสร้างพื้นฐาน 100% ส่งผลให้ FSมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจแต่บริหารกิจการแบบภาคเอกชน มีบริษัทในเครือ 90 บริษัท ใน 5 ทวีป 60 ประเทศ ทำธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการให้บริการ/บริหารจัดการขนส่งสาธารณะทั้งขนคนและขนสินค้า ในระบบขนส่งโดยรถบัส รถไฟปกติและความเร็วสูง มีศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟและความเร็วสูง (Depot High Speed Train) ศูนย์ควบคุมการเดินรถ 14 แห่ง ธุรกิจลอจิสติกส์ ธุรกิจคลังสินค้า การออกแบบ การก่อสร้างด้านวิศวกรรม การพัฒนานวัตกรรมด้านเทคโนโลยี และไอซีที ที่จะใช้เชื่อมโยงกับการขนส่งผู้โดยสาร รวมไปถึงการพัฒนาสถานีในเชิงพาณิชย์ ที่นำไปสู่การสร้างรายได้มหาศาล
การพัฒนาในเชิงพาณิชย์บริเวณสถานีต่างๆ ยกตัวอย่างเช่นที่ สถานีรถไฟ โรมาแทรมินี (Roma Tiburtina) ซึ่งเป็นสถานีขนาดใหญ่มีผู้มาใช้บริการรถไฟธรรมดา และรถไฟความเร็วสูงจำนวนมาก มีรถบัส รถแท็กซี่ และรถTRAM เชื่อมต่อมายังสถานีได้สะดวกสบาย มีร้านค้าแบรนด์ดังๆ ที่อยู่บริเวณชั้น 1 และชั้น 2 และระบบขายตั๋วจะมีความทันสมัยเข้าถึงง่ายทั้งขายผ่าน APP หรือซื้อจากตู้ขายตั๋วอยู่ทั่วบริเวณสถานี พร้อมกับมีโปรโมชันเพื่อผู้โดยสารทุกกลุ่ม
ส่วนในประเทศฝรั่งเศส ดำเนินการโดยบริษัททางรถไฟแห่งชาติฝรั่งเศส (SNCF) ในการพัฒนารถไฟความเร็วสูง TGV ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของยุโรปที่เปิดให้บริการในปี 2510 ด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. หลังจากนั้น Alstom ได้พัฒนาไปสู่ความเร็วที่ 270 และ 300 จนถึง 320 ในปัจจุบัน และ SNCF รับผิดชอบระบบขนส่งมวลชน ทั้งรถบัส รถไฟธรรมดา รถไฟความเร็วสูง และมีการร่วมลงทุนกับนักธุรกิจในเมืองใหญ่ๆ ทำรถ TRAM วิ่งในเขตเมือง มีศูนย์ซ่อมบำรุงขนาดใหญ่ มีเทคโนโลยีที่ทันสมัย สามารถยกตู้รถไฟความเร็วสูงเพื่อการซ่อมบำรุงได้อย่างสบายๆ รวมถึงการบริหารสถานีเชิงพาณิชย์
โดยจะมีผู้โดยสารที่เข้ามาใช้บริการรถขนส่งมวลชนทุกระบบ 10 ล้านคน/วัน และมีบริการเชิงพาณิชย์ภายในสถานี 1,500 ร้าน และดำเนินธุรกิจด้านอสังหาริมทรัพย์ในรูปของออฟฟิศด้วย และมีแผนจะทำธุรกิจอสังหาริมทรัพย์หลากหลายรูปแบบให้ครอบคลุมประมาณ 5 หมื่นตารางกิโลเมตร และ SNCF ยังตั้งเป้าสร้างผลงานพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ให้ได้มากกว่าแสนตารางเมตร ซึ่งในปี 2017 ประมาณการรายได้ถึง 14,274 ล้านบาท
ในเรื่องของผู้ใช้บริการ
ทั้งอิตาลี และฝรั่งเศส จะมีความเหมือนกันในการเกิดเส้นทางรถไฟความเร็วสูง จะเป็นเส้นทางจากสถานีในเมืองโรมและปารีส เพื่อเชื่อมไปเมืองใหญ่ที่เกิดขึ้นจากการวางผังเมืองไว้อย่างดีเยี่ยม ทำให้มีจำนวนผู้โดยสารที่แน่นอน เช่นรถไฟความเร็วสูงของ FS จากโรมไปเมืองฟลอเรนซ์ ซึ่งมีจุดขายเป็นเมืองท่องเที่ยว ด้านประวัติศาสตร์และวัฒนธรรม แสดงให้เห็นถึงความงามด้านศิลปะ และยังเป็นบ้านของศิลปินหลายๆ ท่าน ทั้ง ไมเคิล แองเจลโล, ลีโอนาร์โด ดาวินชี ทำให้บรรดาคนที่หลงใหลด้านศิลปะและนักท่องเที่ยวทั่วโลกต้องการจะไปชมเมืองนี้
โดยเฉพาะความงดงามของมหาวิหารฟลอเรนซ์ หรืออาสนวิหารซานตา มาเรีย เดล ฟิออเร (อาสนะวิหารแม่พระแห่งดอกไม้) ที่ตั้งอยู่ในเขตจัตุรัสเปียซซา เดล ดูโอโม
รถไฟความเร็วสูงของ FS สายนี้จึงเต็มไปด้วยผู้โดยสาร ทั้งประชาชนทั่วไปที่พักอาศัยในเมืองนี้ นักธุรกิจ นักท่องเที่ยวประเทศต่างๆ จำนวนมาก ส่งผลให้ขบวนรถไฟความเร็วสูงจึงเต็มไปด้วยความสะดวกสบาย มีการแบ่งเป็นชั้น Executive จะมีห้องประชุม และอุปกรณ์ เชื่อมการสื่อสารไว้พร้อม เก้าอี้ขนาดใหญ่ไว้รองรับนักธุรกิจ และยังมีชั้น Business ชั้น Premium ชั้นEconomy ไว้ให้ผู้โดยสารได้เลือกใช้บริการ
ส่วนที่ฝรั่งเศสก็ไม่ได้ต่างจากกันเช่น HSR สายปารีสเชื่อมเมืองแรงส์ เมืองแหล่งกำเนิดของแชมเปญเครื่องดื่มเพื่อการเฉลิมฉลองทุกชัยชนะ และเมื่อลงสถานีแรงส์แล้ว จะสามารถนั่งรถ Tram ที่ออกแบบเป็นรูปแชมเปญชมความงามของเมืองได้เช่นกัน
ที่สำคัญทั้ง 2 ประเทศ จะมีผู้โดยสารใช้บริการ HSR แน่นอน ทั้งนี้เพราะจะมีการวางผังเมืองและมีการพัฒนาเมืองใหญ่ไว้แล้ว พร้อมๆ กับการสร้าง HSR วิ่งเชื่อมเมืองดังกล่าวเข้าสู่ใจกลางเมืองของแต่ละประเทศ โดยแต่ละเส้นทางซ้าย-ขวาจะไม่พบชุมชนที่เป็นจุดตัดซึ่งจะทำให้เกิดอุปสรรคต่อการเดินรถได้ รวมทั้งมีเขตกันเส้นทางวิ่งของรถไฟไว้พร้อม
การลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง
จะพบว่าทั้ง 2 ประเทศ รัฐบาลจะเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) และให้รัฐวิสาหกิจ หรือบริษัทเอกชนต่างๆ เข้ามาดำเนินการ ในเรื่องการบริหารจัดการทั้งเรื่องอาณัติสัญญาณ (Signalling System) ศูนย์ควบคุมการเดินรถ (Control System) ตู้รถไฟความเร็วสูง (Rolling Stock) การบริหารจัดการการเดินรถและการพัฒนาสถานีเชิงพาณิชย์
การที่รัฐบาลทั้ง 2 ประเทศเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งหมายถึงงานโยธาที่อยู่ในระดับต่ำกว่ารางลงมา ถือเป็นการให้บริการประชาชนเพื่อให้เกิดการพัฒนาประเทศ ปัจจุบันจะเห็นได้ว่า FS และSNCF ซึ่งเป็นบริษัทที่มีความเชี่ยวชาญเรื่องรถไฟความเร็วสูงยังมีพันธมิตรด้านอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องอีกจำนวนมาก ซึ่งทั้ง 2 บริษัทเข้าไปร่วมทุนและบางบริษัทก็ลงทุนเอง 100% และได้ประกาศชัดว่าอยากจะเข้ามาลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย โดยเฉพาะเส้นทางเชื่อม 3 สนามบิน
ซึ่งบริษัท FS กำหนดไว้ในแผนยุทธศาสตร์ ต้องการที่จะรุกเข้าในประเทศไทยเพื่อให้บริการขนส่งสาธารณะในระบบรถไฟความเร็วสูง เพื่อสร้างรายได้ให้กับ FS ต่อไป
ดังนั้น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินในรัฐบาลบิ๊กตู่จึงเป็นที่ต้องการของนักลงทุนไทยและต่างชาติ ว่ากันว่าโครงการนี้จะสำเร็จได้ต่อเมื่อแผนพัฒนา EECซึ่งเป็นแผนหลักเกิดขึ้นจริง รวมไปถึงโครงการพัฒนาท่าเรือมาบตาพุด-แหลมฉบัง และโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา เพราะประมาณการผู้โดยสารที่จะมาใช้บริการโครงการนี้ เป็นตัวเลขที่มาจากการเกิดขึ้นของแผนพัฒนาดังกล่าว บวกกับตัวเลขผู้ใช้บริการรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ในปัจจุบันที่มีผู้ใช้บริการประมาณ 7หมื่นคนต่อวัน จะทำให้ HSRประสบความสำเร็จได้
อีกทั้งการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ผู้ชนะการประมูลจะต้องเป็นผู้ลงทุนทั้งหมดตั้งแต่ Infrastructure, Signalling System, Control System, Rolling Stock การบริหารจัดการการเดินรถทั้งตัวบุคลากร อุปกรณ์ต่างๆ และการพัฒนาสถานีเชิงพาณิชย์ทั้งที่มักกะสัน ศรีราชา และบริเวณอื่นๆ ซึ่งจะต้องแล้วเสร็จภายใน 6 ปี มูลค่าการลงทุนประมาณ 3 แสนกว่าล้านบาท
และรัฐก็ยังเปิดโอกาสให้ผู้ลงทุนสามารถเลือกที่ตั้งสถานีได้ด้วยตนเอง ซึ่งจุดนี้ผู้ลงทุนอาจมีการเชื่อมที่ดินที่ตัวเองเตรียมไว้นำเข้ามาพัฒนาและใช้ระบบเชื่อมต่อกับตัวสถานีพร้อมพัฒนาที่ดินตัวเองเป็นเมืองSMART CITY สมบูรณ์แบบก็ย่อมทำได้
นอกจากนี้ ใน TOR ยังระบุไว้ว่าหลัง 10 ปี รัฐบาลจะมีการทยอยคืนเงินบางส่วนเพราะเป็นการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน แต่เอกชนก็อาจจะรู้สึกว่ายังมีความเสี่ยงเกิดขึ้นได้ถ้านโยบายรัฐบาลใหม่ที่จะเข้ามาหลังเลือกตั้งปฏิเสธโครงการนี้
หากเป็นเช่นนั้นคนไทยอาจจะได้เห็นตอม่อร้างของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ผุดขึ้นตลอดแนวก็ได้เพราะรูปแบบการลงทุนของเส้นทางสายนี้ไม่ได้ต่างจากที่นายการ์ดอน วู นักธุรกิจเชื้อสายฮ่องกง เข้ามาทำโครงการโฮปเวลล์หรือโครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพฯ ซึ่งจะต้องเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดโดยรัฐบาลมอบที่ดิน 2 ข้างทางให้พัฒนาเชิงพาณิชย์ได้ แต่โครงการนี้จะแตกต่างตรงที่โครงการเชื่อม 3 สนามบิน เอกชนลงไปก่อนและ รัฐจะมีการทยอยคืนให้บางส่วนตามเงื่อนไข PPP หลัง 10 ปีไปแล้ว
ขณะที่กอร์ดอน วู ต้องจ่ายเองทั้งหมด!
ดังนั้น หลังเลือกตั้งหาก พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา และนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี กลับมาเป็นรัฐบาลอีกครั้ง จะทำให้โครงการ EEC และแผนพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา รวมทั้งโครงการอื่นๆ เกิดได้จริง ส่งผลต่อการกระตุ้นเศรษฐกิจประเทศขยายตัว 5-7% มีการจ้างงานเกิดขึ้นในภาคอุตสาหกรรม และบริการ นับแสนอัตราต่อปี ซึ่งจะนำไปสู่การสร้างฐานภาษีใหม่ไม่ต่ำกว่า 1 แสนล้านบาทต่อปี รวมทั้งกระตุ้นการท่องเที่ยวให้เข้ามายังประเทศไทยไม่ต่ำกว่า 10 ล้านคนต่อปีเช่นกัน
ทั้งหมดนี้คือความหวังที่จะทำให้การลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินประสบความสำเร็จไปด้วย เพียงแต่ว่าเอกชนต้องยอมเป็นผู้เสียสละควักกระเป๋าจ่ายค่าก่อสร้างไปก่อน 10 ปี ไม่ว่าจะขาดทุนเพียงใด และจะมีผู้โดยสารหรือไม่ก็ตาม แต่หลัง 10 ปีไปแล้ว ผลประโยชน์ต่างๆ ที่เอกชนจะได้ก็จะเกิดขึ้นตามมา!
