เรื่องโดย ......... รอมฎอน ปันจอร์ / ทีมข่าวพิเศษ
โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราแห่งเมืองสตูล มูลค่า 5,000 กว่าล้านบาท สินค้าการเมืองที่ไทยรักไทยขายให้กับพี่น้องชายแดนใต้ในศึกเลือกตั้งครั้งนี้ ถือเป็น “ท่าเรือน้ำลึกแห่งแรก” ของอันดามัน ตามแผนยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ของประเทศซึ่งต้องพัฒนาการขนส่งทางทะเลเชื่อมโยงทางบกเพื่อลดต้นทุนส่งออกโดยเฉพาะสินค้ายางพารา ขณะที่รองผอ.ท่าเรือสงขลา ชี้ว่าท่าเรือน้ำลึกสตูลเป็นเสมือนโครงการนำร่องสู่การพัฒนาอุตสาหกรรม
..........................
เอกสารงานวิจัย “แนวทางการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกภาคใต้เชื่อมโยงสองฝั่งทะเลเพื่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจของประเทศ” ของนายถวัลย์รัฐ อ่อนศิระ อธิบดีกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี นักศึกษา วปอ.รุ่นที่ 46 เป็นงานศึกษาที่นายกฯ กล่าวถึงระหว่างการประชุม ครม.สัญจร ที่เมืองทองธานีเมื่อวันที่ 9 พ.ย.ที่ผ่านมา และเป็นวันเดียวกับที่มีมติเห็นชอบในยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ของประเทศ
งานวิจัยชิ้นดังกล่าวระบุถึงการผลักดันโครงการ “ท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา” ในพื้นที่ อ.ละงู จ.สตูล ด้วยงบประมาณ 5,600 ล้านบาท โดยมีข้อแนะนำว่า “…เห็นควรนำเสนอรัฐบาลเพื่อสนับสนุนการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกบริเวณภาคใต้ทั้งสองชายฝั่งทะเล ที่ปากบารา จ.สตูล และบริเวณชายฝั่งอ่าวไทยตอนล่าง โดยศึกษาพิจารณาพันที่จาก จ.นครศรีธรรมราช ไปจนถึง จ.นราธิวาส เพื่อพิจารณาพื้นที่ที่มีศักยภาพ อันเป็นการเชื่อมโยงจากชายฝั่งทะเลตะวันออกสู่ชายฝั่งทะเลอ่าวไทยและอันดามันอย่างชัดเจนและจริงจัง”
นอกจากนี้ ยังระบุด้วยว่าหากพิจารณาระบบขนส่งโดยรวมของประเทศ การขนส่งทางน้ำเพื่อการส่งออกมีสัดส่วนอยู่สูงที่สุดคือร้อยละ 90.61 และมีต้นทุนเฉลี่ยต่ำที่สุดคือราว 0.24 บาท/ตัน/กิโลเมตร ในขณะที่ต้นทุนการใช้ทางรถไฟ ทางถนน และทางอากาศ อยู่ที่ 0.57 1.2 และ 8.3 บาท/ตัน/กิโลเมตรตามลำดับ
โดยสรุปว่า สินค้าส่งออกที่สำคัญของภาคใต้มีมูลค่าการส่งออกมากกว่าครึ่งหนึ่งของมูลค่าการส่งออกทั้งประเทศ โดยที่ยางพาราเป็นพืชเศรษฐอันดับหนึ่งคือมีผลผลิตถึงร้อยละ 90 ของทั้งประเทศ ถือได้ว่าไทยเป็นผู้ผลิตยางรายใหญ่ที่สุดคือมีสัดส่วนร้อยละ 36.36 และยังเป็นประเทศผู้ส่งออกยางสูงที่สุดโดยมีมีสัดส่วนถึงร้อยละ 45.15 ของการส่งออกยางทั่วโลก
ในขณะที่ เมื่อพิจารณาตัวเลขยางพาราส่งออกที่ผ่านด่านศุลกากรของประเทศไทยเมื่อปี 2546 แล้ว มีส่งผ่านทางท่าเรือของไทยโดยตรงราว 1.148 ล้านตัน คิดเป็นร้อยละ 56.10 แต่ที่สำคัญคือส่งออกผ่านท่าเรือของมาเลเซียมีปริมาณถึง 0.864 ล้านตัน หรือคิดเป็นร้อยละ 42.20 หรือหากคิดเป็นตู้คอนเทนเนอร์จะมากถึง 48,000 ตู้/ปี
งานวิจัยยังชี้ว่า หากเปลี่ยนเป็นขนส่งทางรถไฟเพื่อไปส่งออกที่ท่าเรือน้ำลึกของสตูล จะประหยัดได้ถึง 269.568 ล้านบาท/ปี
นั่นแสดงว่า นอกจากท่าเทียบเรือที่เชื่อมโยงระบบขนส่งทางทะเลแล้ว จำต้องมีการจัดวางระบบขนส่งบนบกอีกขนานใหญ่ ซึ่งงานวิจัยยังระบุถึงความจำเป็นที่จะต้องปรับปรุงและตัดถนนใหม่ รวมทั้งขยายทางรถไฟเพิ่มเติมอีกจำนวนหนึ่งด้วย
ถึงตรงนี้ ไม่ต้องสงสัยเลยว่าท่าเทียบเรือที่จังหวัดปลายสุดของทะเลอันดามัน ย่อมจะอยู่ในสายตาของนายกฯ เมื่อพิจารณาด้วยว่าสตูลเป็นเขตอิทธิพลเก่าของประชาธิปัตย์มาหลายปี
ซีเทคศึกษา ถมทะเลทำท่าเรือ
จะว่าไปแล้วการศึกษาความเหมาะสมของโครงการได้ดำเนินมาเป็นเวลาเกือบปีมาแล้ว โดยกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีได้ว่าจ้าง บ.เซ้าอี๊สท์เอเชียเทคโนโลยี่ จำกัด หรือ ซีเทค เป็นผู้ศึกษาใน 3 ด้านหลัก คือ เศรษฐกิจ วิศวกรรม และสิ่งแวดล้อม
นอกจากนี้ ซีเทคยังศึกษาร่างแบบของท่าเทียบเรือและระบบขนส่ง โดยเลือกพื้นที่ปากบารา ต.ปากน้ำ อ.ละงู จ.สตูล เป็นพื้นที่โครงการ โดยต้องถมทะเลใน 2 จุด คือ พื้นที่ท่าเรือและลานกองสินค้าขนาดพื้นที่กว้าง 350 เมตร ยาว 750 เมตร โดยเลือกใช้ร่องน้ำลึกบริเวณหัวเกาะเขาใหญ่ ซึ่งต้องถมทะเลประมาณ 165 ไร่ ห่างจากฝั่งราว 4 กิโลเมตร เป็นท่าเรือที่กินน้ำลึก 13 เมตร สามารถจอดเรือที่มีความยาว 225 เมตร (ประมาณ 30,000 เดทเวทตัน) ได้ 3 ลำพร้อมกัน หรือเรือขนาด 50,000 เดทเวทตันได้ 2 ลำพร้อมกัน ส่วนพื้นที่ถมทะเลอีกส่วนหนึ่งเป็นบริเวณลานจอดรถบรรทุกและอาคารสำนักงานและซ่อมบำรุง โดยจะถมทะเลในพื้นที่ราว 600 ไร่ บริเวณสันดอนทราย ห่างจากชายฝั่งประมาณ 700 เมตร โดยมีสะพานโครงสร้างโปร่งทอดยาวจากชายฝั่ง
นอกจากนี้ ยังมีท่าเทียบเรือประมงและเรือท่องเที่ยวที่สร้างไว้เนื่องจากท่าเรือท่องเที่ยวเดิมไม่เพียงพอต่อการใช้งาน โดยหวังว่าชุมชนท้องถิ่นจะได้ประโยชน์โดยตรงจากท่าเรืออีกด้วย
ในส่วนระบบคมนาคม จากการประชุมร่วมกับตัวแทนกระทรวงคมนาคม ซีเทค สรุปว่าจะมีการปรับปรุงทางหลวง 416 (ฉลุง – ละงู) เป็น 4 ช่องจราจร ยาว 37 กิโลเมตร, ปรับปรุงทางหลวง 08 (สงขลา – เกาะยอ – สิงหนคร) เป็น 4 ช่องจราจร ยาว 32 กิโลเมตร, ขยายและปรับปรุงเส้นทางแยกคูหา – ควนเนียง – จุดบรรจบทางหลวง 408 เป็น 4 ช่องจราจร ระยะทาง 20 กิโลเมตร ซึ่งจะร่นระยะทางระหว่างท่าเรือสงขลากับปากบาราได้ถึง 30 กิโลเมตร, ปรับปรุงทาง รพช.สต.3080 (จุดบรรจบทางหลวง 416 – บ้านในเมือง) เป็น 4 ช่องจราจร ยาว 6.5 กิโลเมตร และตัดถนนใหม่จากบ้านในเมืองผ่านแนวทุ่งนาไปบรรจบกับทางหลวง 4052 ที่บ้านลาหงา ยาว 2 กิโลเมตร ซึ่งจะช่วยเลี่ยงจราจรติดขัดในตัว อ.ละงู
ส่วนทางรถไฟ การรถไฟแห่งประเทศไทยเสอนงบประมาณปี 2548 เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการขยายทางรถไฟ 3 เส้นทาง คือ ตรัง – ปากบารา (100 กิโลเมตร) หาดใหญ่ – ปากบารา (130 กิโลเมตร) และควนเนียง – ปากบารา (110 กิโลเมตร)
นอกจากจะมีท่าเรือน้ำลึกมาตั้งอยู่ริมบ้านแล้ว ชาวสตูลอาจมีรถไฟมาจอดอยู่ข้างบ้านแถมให้อีกด้วย
เชื่อมขนส่งทางทะเลลดต้นทุนส่งออก
ดร.วิโรจน์ มโนพิโมกษ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐศาสตร์ของซีเทค ให้ข้อมูลในเวทีประชุมชี้แจงและรับฟังความคิดเห็นเกี่ยวกับการก่อสร้างท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบาราที่ จ.สตูล เมื่อวันที่ 30 พ.ย.ที่ผ่านมา ว่าการพิจารณาผลประโยชน์จากท่าเทียบเรือปากบาราคงพิจารณาเพียงแค่ จ.สตูลอย่างเดียวไม่ได้ แต่ต้องพิจารณาภาพรวมทั้งประเทศ ขณะนี้การส่งออกทางทะเลของสินค้าในพื้นที่ภาคใต้ตอนล่างจะอาศัยท่าเรือสงขลาขนถ่ายสินค้าไปขึ้นเรือแม่ที่สิงคโปร์ หรือไม่ก็ส่งยางพาราออกไปขึ้นเรือที่ท่าเรือของมาเลเซีย ซึ่งเรียกได้ว่าขณะนี้ ประเทศไทยกำลังใช้จมูกคนอื่นหายใจอยูก็ว่าได้
จากข้อมูลของซีเทค ชี้ว่าท่าเรือน้ำลึกมีบทบาทต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศในแง่ที่ว่า จะสามารถลดต้นทุนค่าขนส่งได้โดยสามารถลดต้นทุนค่าขนส่งทางบกไปท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือของมาเลเซียได้มากกว่า และเมื่อเทียบกับท่าเรือสงขลาแล้ว ปากบาราจะอยู่ใกล้เส้นทางเดินเรือสากลผ่านช่องแคบมะละกาเพียง 6 ชั่วโมง จึงได้เปรียบทั้งด้านความสะดวกและลดค่าระวางเรือลงได้มากกว่า ทั้งนี้ จากการศึกษาพบว่าจะสามารถประหยัดต้นทุนได้ปีละ 1,300 ล้านบาท ประหยัดค่าธรรมเนียมและค่าภาระได้ปีละ 173 ล้านบาท และจะอำนวยประโยชน์ต่อการพัฒนาเศรษฐกิจพื้นที่ภาคใต้ตอนล่างได้ปีละ 97 ล้านบาท
ดร.วิโรจน์ ยังชี้ว่า ท่าเรือปากบาราจะรองรับสินค้าส่งออกหลายประเภท โดยเฉพาะยางพาราที่จะมาทดแทนการส่งไปลงเรือที่ท่าเรือของมาเลเซีย นอกจากนี้ยังมีเฟอร์นิเจอร์ไม้ยางพาราที่ผลิตเพื่อส่งออกจากพื้นที่ภาคใต้ ผลิตภัณฑ์อาหารทะเล สินค้าอุตสาหกรรมจากการพัฒนาอุตสาหกรรมในภาคใต้ สินค้าโอทอปในภาคใต้ อาหารฮาลาลจากนิคมอุตสาหกรรมใน 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ส่วนสินค้านำเข้าที่น่าสนใจคือเคมีภัณฑ์จากตะวันออกกลาง และสินค้าอุตสาหกรรมจากยุโรป
จากการคำนวณ ซีเทคพบว่าโครงการนี้มีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐศาสตร์เท่ากับ 28.1% และหากแม้นว่าต้นทุนจะเพิ่มมากขึ้น 10% หรือผลตอบแทนจะลดลง 10% ด้วยเหตุผลใดก็ตาม อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐศาสตร์ก็จะยังคงอยู่ที่ 26.4% และ 26.2% ตามลำดับ
นายวันชัย ศารทูลทัต ปลัดกระทรวงคมนาคม และอดีตอธิบดีกรมการขนส่งทางน้ำฯ ถึงกับการันตีในเวทีวันนั้นว่า ท่าเรือน้ำลึกปากบาราจะสร้างเศรษฐกิจที่ดีให้กับภูมิภาคและ จ.สตูล ได้เหมือนกับการเติบโตของ จ.ระยอง เลยทีเดียว
ด้านนายนาวี พรหมทรัพย์ ประธานกลุ่มพัฒนาสตูล นักธุรกิจท้องถิ่นผู้ผลักดันโครงการท่าเทียบเรือมาตั้งแต่แรก กล่าวว่า ท่าเทียบเรือปากบารามีความสามารถรองรับเรือสินค้าที่หนักถึง 50,000 เดทเวทตัน จุดเด่นจะอยู่ที่อยู่ห่างจากเส้นทางเดินเรือสากลเพียง 150 ไมล์ทะเลเท่านั้น รวมทั้งกินน้ำลึก 13 เมตร ตามมาตรฐานท่าเรือน้ำลึก และยังสามารถขยายได้ถึง 25 เมตร เมื่อเทียบกับท่าเทียบเรือฝั่งอันดามันอื่นๆ อย่างท่าเรือภูเก็ต และพังงาที่กำลังจะสร้างที่พังงาต่างก็ไม่ถือว่าเป็นท่าเรือน้ำลึก เนื่องจากกินน้ำไม่ถึง 13 เมตร อีกทั้งยังห่างไกลกับเส้นทางเดินเรือสากล
โครงการนำร่องสู่พัฒนาอุตสาหกรรม
ทางด้าน นายวัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล รองผู้อำนวยการท่าเทียบเรือสงขลา ให้ความเห็นในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านท่าเรือว่า ฝั่งอันดามันมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องมีท่าเทียบเรือ จากการศึกษาข้อมูลพื้นฐานของซีเทคต้องตั้งคำถามว่าปริมาณสินค้าที่คาดว่าจะผ่านท่าเรือมีความเป็นไปได้มากเพียงใดเมื่อเทียบกับต้นทุนที่เอกชนต้องเสีย
“จากการศึกษาของซีเทคที่บอกว่า ในแต่ละปีจะมีตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าปากบาราถึง 3 แสนตู้ต่อปี ส่วนหนึ่งราว 5 หมื่นตู้จะเป็นสินค้าส่งออกจากกรุงเทพฯ คำถามที่น่าสนใจ คือค่าขนส่งจากกรุงเทพหรือแหลมฉบังมาสตูลทางถนน กับค่าขนส่งผ่านทางเรือ feeder (เรือลำเลียง – Feeder Ship) ไปขึ้นเรือใหญ่ที่ท่าเรือสิงคโปร์ เอกชนจะชั่งใจเลือกใช้บริการทางไหนมากกกว่ากัน”
รอง ผอ.ท่าเทียบเรือสงขลา ยังกล่าวต่อว่า แม้ท่าเทียบเรือปากบารามีศักยภาพที่จะสร้างท่าเรือได้ แต่ไม่เสมอไปที่เรือแม่ขนาดใหญ่ราว 6,000 TEU จะเลือกแวะพักขนถ่ายสินค้าเพียง 100 – 200 ตู้ในแต่ละครั้งที่ปากบารา แม้ว่าจะห่างจากเส้นทางเดินเรือหลักไม่มากนักก็ตาม ข้อเท็จจริงที่สำคัญคือเส้นทางการเดินเรือหลักในปัจจุบันระหว่างยุโรปกับตะวันออกไกลนั้น เรือแม่จะหยุดขนถ่ายสินค้าแค่ที่สิงคโปร์และท่าเรือตันหยงปาลาปัสของมาเลเซียเท่านั้น ทั้งๆ ที่มาเลเซียเองก็มีท่าเรือขนาดใหญ่ที่ปีนัง และที่ปอร์ทคลังก็ตาม
“ปัจจุบันท่าเรือกรุงเทพฯ ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือสงขลาก็ต้องส่งสินค้าผ่านเรือ feeder ไปถ่ายขึ้นเรือแม่ที่สิงคโปร์เป็นปกติอยู่แล้ว”
นายวัฒนชัย ยังชี้ว่า หากต้องการพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้จริงๆ การสร้างท่าเทียบเรือที่ปากบาราเพิ่มเข้ามาอาจไม่ได้ช่วยได้ทั้งหมด ต้องมีการวางระบบอุตสาหกรรมใน จ.สตูล หรือพื้นที่ใกล้เคียงเพิ่มขึ้นด้วย เพราะท่าเทียบเรือเปรียบเหมือนเครื่องมือในการพัฒนามากกว่าจะเป็นโครงการนำในการพัฒนาเศรษฐกิจ ซึ่งในขณะนี้ยังไม่มีท่าทีว่ามีอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้นในพื้นที่ใกล้เคียงเลย
โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราแห่งเมืองสตูล มูลค่า 5,000 กว่าล้านบาท สินค้าการเมืองที่ไทยรักไทยขายให้กับพี่น้องชายแดนใต้ในศึกเลือกตั้งครั้งนี้ ถือเป็น “ท่าเรือน้ำลึกแห่งแรก” ของอันดามัน ตามแผนยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ของประเทศซึ่งต้องพัฒนาการขนส่งทางทะเลเชื่อมโยงทางบกเพื่อลดต้นทุนส่งออกโดยเฉพาะสินค้ายางพารา ขณะที่รองผอ.ท่าเรือสงขลา ชี้ว่าท่าเรือน้ำลึกสตูลเป็นเสมือนโครงการนำร่องสู่การพัฒนาอุตสาหกรรม
..........................
เอกสารงานวิจัย “แนวทางการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกภาคใต้เชื่อมโยงสองฝั่งทะเลเพื่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจของประเทศ” ของนายถวัลย์รัฐ อ่อนศิระ อธิบดีกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี นักศึกษา วปอ.รุ่นที่ 46 เป็นงานศึกษาที่นายกฯ กล่าวถึงระหว่างการประชุม ครม.สัญจร ที่เมืองทองธานีเมื่อวันที่ 9 พ.ย.ที่ผ่านมา และเป็นวันเดียวกับที่มีมติเห็นชอบในยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ของประเทศ
งานวิจัยชิ้นดังกล่าวระบุถึงการผลักดันโครงการ “ท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา” ในพื้นที่ อ.ละงู จ.สตูล ด้วยงบประมาณ 5,600 ล้านบาท โดยมีข้อแนะนำว่า “…เห็นควรนำเสนอรัฐบาลเพื่อสนับสนุนการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกบริเวณภาคใต้ทั้งสองชายฝั่งทะเล ที่ปากบารา จ.สตูล และบริเวณชายฝั่งอ่าวไทยตอนล่าง โดยศึกษาพิจารณาพันที่จาก จ.นครศรีธรรมราช ไปจนถึง จ.นราธิวาส เพื่อพิจารณาพื้นที่ที่มีศักยภาพ อันเป็นการเชื่อมโยงจากชายฝั่งทะเลตะวันออกสู่ชายฝั่งทะเลอ่าวไทยและอันดามันอย่างชัดเจนและจริงจัง”
นอกจากนี้ ยังระบุด้วยว่าหากพิจารณาระบบขนส่งโดยรวมของประเทศ การขนส่งทางน้ำเพื่อการส่งออกมีสัดส่วนอยู่สูงที่สุดคือร้อยละ 90.61 และมีต้นทุนเฉลี่ยต่ำที่สุดคือราว 0.24 บาท/ตัน/กิโลเมตร ในขณะที่ต้นทุนการใช้ทางรถไฟ ทางถนน และทางอากาศ อยู่ที่ 0.57 1.2 และ 8.3 บาท/ตัน/กิโลเมตรตามลำดับ
โดยสรุปว่า สินค้าส่งออกที่สำคัญของภาคใต้มีมูลค่าการส่งออกมากกว่าครึ่งหนึ่งของมูลค่าการส่งออกทั้งประเทศ โดยที่ยางพาราเป็นพืชเศรษฐอันดับหนึ่งคือมีผลผลิตถึงร้อยละ 90 ของทั้งประเทศ ถือได้ว่าไทยเป็นผู้ผลิตยางรายใหญ่ที่สุดคือมีสัดส่วนร้อยละ 36.36 และยังเป็นประเทศผู้ส่งออกยางสูงที่สุดโดยมีมีสัดส่วนถึงร้อยละ 45.15 ของการส่งออกยางทั่วโลก
ในขณะที่ เมื่อพิจารณาตัวเลขยางพาราส่งออกที่ผ่านด่านศุลกากรของประเทศไทยเมื่อปี 2546 แล้ว มีส่งผ่านทางท่าเรือของไทยโดยตรงราว 1.148 ล้านตัน คิดเป็นร้อยละ 56.10 แต่ที่สำคัญคือส่งออกผ่านท่าเรือของมาเลเซียมีปริมาณถึง 0.864 ล้านตัน หรือคิดเป็นร้อยละ 42.20 หรือหากคิดเป็นตู้คอนเทนเนอร์จะมากถึง 48,000 ตู้/ปี
งานวิจัยยังชี้ว่า หากเปลี่ยนเป็นขนส่งทางรถไฟเพื่อไปส่งออกที่ท่าเรือน้ำลึกของสตูล จะประหยัดได้ถึง 269.568 ล้านบาท/ปี
นั่นแสดงว่า นอกจากท่าเทียบเรือที่เชื่อมโยงระบบขนส่งทางทะเลแล้ว จำต้องมีการจัดวางระบบขนส่งบนบกอีกขนานใหญ่ ซึ่งงานวิจัยยังระบุถึงความจำเป็นที่จะต้องปรับปรุงและตัดถนนใหม่ รวมทั้งขยายทางรถไฟเพิ่มเติมอีกจำนวนหนึ่งด้วย
ถึงตรงนี้ ไม่ต้องสงสัยเลยว่าท่าเทียบเรือที่จังหวัดปลายสุดของทะเลอันดามัน ย่อมจะอยู่ในสายตาของนายกฯ เมื่อพิจารณาด้วยว่าสตูลเป็นเขตอิทธิพลเก่าของประชาธิปัตย์มาหลายปี
ซีเทคศึกษา ถมทะเลทำท่าเรือ
จะว่าไปแล้วการศึกษาความเหมาะสมของโครงการได้ดำเนินมาเป็นเวลาเกือบปีมาแล้ว โดยกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีได้ว่าจ้าง บ.เซ้าอี๊สท์เอเชียเทคโนโลยี่ จำกัด หรือ ซีเทค เป็นผู้ศึกษาใน 3 ด้านหลัก คือ เศรษฐกิจ วิศวกรรม และสิ่งแวดล้อม
นอกจากนี้ ซีเทคยังศึกษาร่างแบบของท่าเทียบเรือและระบบขนส่ง โดยเลือกพื้นที่ปากบารา ต.ปากน้ำ อ.ละงู จ.สตูล เป็นพื้นที่โครงการ โดยต้องถมทะเลใน 2 จุด คือ พื้นที่ท่าเรือและลานกองสินค้าขนาดพื้นที่กว้าง 350 เมตร ยาว 750 เมตร โดยเลือกใช้ร่องน้ำลึกบริเวณหัวเกาะเขาใหญ่ ซึ่งต้องถมทะเลประมาณ 165 ไร่ ห่างจากฝั่งราว 4 กิโลเมตร เป็นท่าเรือที่กินน้ำลึก 13 เมตร สามารถจอดเรือที่มีความยาว 225 เมตร (ประมาณ 30,000 เดทเวทตัน) ได้ 3 ลำพร้อมกัน หรือเรือขนาด 50,000 เดทเวทตันได้ 2 ลำพร้อมกัน ส่วนพื้นที่ถมทะเลอีกส่วนหนึ่งเป็นบริเวณลานจอดรถบรรทุกและอาคารสำนักงานและซ่อมบำรุง โดยจะถมทะเลในพื้นที่ราว 600 ไร่ บริเวณสันดอนทราย ห่างจากชายฝั่งประมาณ 700 เมตร โดยมีสะพานโครงสร้างโปร่งทอดยาวจากชายฝั่ง
นอกจากนี้ ยังมีท่าเทียบเรือประมงและเรือท่องเที่ยวที่สร้างไว้เนื่องจากท่าเรือท่องเที่ยวเดิมไม่เพียงพอต่อการใช้งาน โดยหวังว่าชุมชนท้องถิ่นจะได้ประโยชน์โดยตรงจากท่าเรืออีกด้วย
ในส่วนระบบคมนาคม จากการประชุมร่วมกับตัวแทนกระทรวงคมนาคม ซีเทค สรุปว่าจะมีการปรับปรุงทางหลวง 416 (ฉลุง – ละงู) เป็น 4 ช่องจราจร ยาว 37 กิโลเมตร, ปรับปรุงทางหลวง 08 (สงขลา – เกาะยอ – สิงหนคร) เป็น 4 ช่องจราจร ยาว 32 กิโลเมตร, ขยายและปรับปรุงเส้นทางแยกคูหา – ควนเนียง – จุดบรรจบทางหลวง 408 เป็น 4 ช่องจราจร ระยะทาง 20 กิโลเมตร ซึ่งจะร่นระยะทางระหว่างท่าเรือสงขลากับปากบาราได้ถึง 30 กิโลเมตร, ปรับปรุงทาง รพช.สต.3080 (จุดบรรจบทางหลวง 416 – บ้านในเมือง) เป็น 4 ช่องจราจร ยาว 6.5 กิโลเมตร และตัดถนนใหม่จากบ้านในเมืองผ่านแนวทุ่งนาไปบรรจบกับทางหลวง 4052 ที่บ้านลาหงา ยาว 2 กิโลเมตร ซึ่งจะช่วยเลี่ยงจราจรติดขัดในตัว อ.ละงู
ส่วนทางรถไฟ การรถไฟแห่งประเทศไทยเสอนงบประมาณปี 2548 เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการขยายทางรถไฟ 3 เส้นทาง คือ ตรัง – ปากบารา (100 กิโลเมตร) หาดใหญ่ – ปากบารา (130 กิโลเมตร) และควนเนียง – ปากบารา (110 กิโลเมตร)
นอกจากจะมีท่าเรือน้ำลึกมาตั้งอยู่ริมบ้านแล้ว ชาวสตูลอาจมีรถไฟมาจอดอยู่ข้างบ้านแถมให้อีกด้วย
เชื่อมขนส่งทางทะเลลดต้นทุนส่งออก
ดร.วิโรจน์ มโนพิโมกษ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐศาสตร์ของซีเทค ให้ข้อมูลในเวทีประชุมชี้แจงและรับฟังความคิดเห็นเกี่ยวกับการก่อสร้างท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบาราที่ จ.สตูล เมื่อวันที่ 30 พ.ย.ที่ผ่านมา ว่าการพิจารณาผลประโยชน์จากท่าเทียบเรือปากบาราคงพิจารณาเพียงแค่ จ.สตูลอย่างเดียวไม่ได้ แต่ต้องพิจารณาภาพรวมทั้งประเทศ ขณะนี้การส่งออกทางทะเลของสินค้าในพื้นที่ภาคใต้ตอนล่างจะอาศัยท่าเรือสงขลาขนถ่ายสินค้าไปขึ้นเรือแม่ที่สิงคโปร์ หรือไม่ก็ส่งยางพาราออกไปขึ้นเรือที่ท่าเรือของมาเลเซีย ซึ่งเรียกได้ว่าขณะนี้ ประเทศไทยกำลังใช้จมูกคนอื่นหายใจอยูก็ว่าได้
จากข้อมูลของซีเทค ชี้ว่าท่าเรือน้ำลึกมีบทบาทต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศในแง่ที่ว่า จะสามารถลดต้นทุนค่าขนส่งได้โดยสามารถลดต้นทุนค่าขนส่งทางบกไปท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือของมาเลเซียได้มากกว่า และเมื่อเทียบกับท่าเรือสงขลาแล้ว ปากบาราจะอยู่ใกล้เส้นทางเดินเรือสากลผ่านช่องแคบมะละกาเพียง 6 ชั่วโมง จึงได้เปรียบทั้งด้านความสะดวกและลดค่าระวางเรือลงได้มากกว่า ทั้งนี้ จากการศึกษาพบว่าจะสามารถประหยัดต้นทุนได้ปีละ 1,300 ล้านบาท ประหยัดค่าธรรมเนียมและค่าภาระได้ปีละ 173 ล้านบาท และจะอำนวยประโยชน์ต่อการพัฒนาเศรษฐกิจพื้นที่ภาคใต้ตอนล่างได้ปีละ 97 ล้านบาท
ดร.วิโรจน์ ยังชี้ว่า ท่าเรือปากบาราจะรองรับสินค้าส่งออกหลายประเภท โดยเฉพาะยางพาราที่จะมาทดแทนการส่งไปลงเรือที่ท่าเรือของมาเลเซีย นอกจากนี้ยังมีเฟอร์นิเจอร์ไม้ยางพาราที่ผลิตเพื่อส่งออกจากพื้นที่ภาคใต้ ผลิตภัณฑ์อาหารทะเล สินค้าอุตสาหกรรมจากการพัฒนาอุตสาหกรรมในภาคใต้ สินค้าโอทอปในภาคใต้ อาหารฮาลาลจากนิคมอุตสาหกรรมใน 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ส่วนสินค้านำเข้าที่น่าสนใจคือเคมีภัณฑ์จากตะวันออกกลาง และสินค้าอุตสาหกรรมจากยุโรป
จากการคำนวณ ซีเทคพบว่าโครงการนี้มีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐศาสตร์เท่ากับ 28.1% และหากแม้นว่าต้นทุนจะเพิ่มมากขึ้น 10% หรือผลตอบแทนจะลดลง 10% ด้วยเหตุผลใดก็ตาม อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐศาสตร์ก็จะยังคงอยู่ที่ 26.4% และ 26.2% ตามลำดับ
นายวันชัย ศารทูลทัต ปลัดกระทรวงคมนาคม และอดีตอธิบดีกรมการขนส่งทางน้ำฯ ถึงกับการันตีในเวทีวันนั้นว่า ท่าเรือน้ำลึกปากบาราจะสร้างเศรษฐกิจที่ดีให้กับภูมิภาคและ จ.สตูล ได้เหมือนกับการเติบโตของ จ.ระยอง เลยทีเดียว
ด้านนายนาวี พรหมทรัพย์ ประธานกลุ่มพัฒนาสตูล นักธุรกิจท้องถิ่นผู้ผลักดันโครงการท่าเทียบเรือมาตั้งแต่แรก กล่าวว่า ท่าเทียบเรือปากบารามีความสามารถรองรับเรือสินค้าที่หนักถึง 50,000 เดทเวทตัน จุดเด่นจะอยู่ที่อยู่ห่างจากเส้นทางเดินเรือสากลเพียง 150 ไมล์ทะเลเท่านั้น รวมทั้งกินน้ำลึก 13 เมตร ตามมาตรฐานท่าเรือน้ำลึก และยังสามารถขยายได้ถึง 25 เมตร เมื่อเทียบกับท่าเทียบเรือฝั่งอันดามันอื่นๆ อย่างท่าเรือภูเก็ต และพังงาที่กำลังจะสร้างที่พังงาต่างก็ไม่ถือว่าเป็นท่าเรือน้ำลึก เนื่องจากกินน้ำไม่ถึง 13 เมตร อีกทั้งยังห่างไกลกับเส้นทางเดินเรือสากล
โครงการนำร่องสู่พัฒนาอุตสาหกรรม
ทางด้าน นายวัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล รองผู้อำนวยการท่าเทียบเรือสงขลา ให้ความเห็นในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านท่าเรือว่า ฝั่งอันดามันมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องมีท่าเทียบเรือ จากการศึกษาข้อมูลพื้นฐานของซีเทคต้องตั้งคำถามว่าปริมาณสินค้าที่คาดว่าจะผ่านท่าเรือมีความเป็นไปได้มากเพียงใดเมื่อเทียบกับต้นทุนที่เอกชนต้องเสีย
“จากการศึกษาของซีเทคที่บอกว่า ในแต่ละปีจะมีตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าปากบาราถึง 3 แสนตู้ต่อปี ส่วนหนึ่งราว 5 หมื่นตู้จะเป็นสินค้าส่งออกจากกรุงเทพฯ คำถามที่น่าสนใจ คือค่าขนส่งจากกรุงเทพหรือแหลมฉบังมาสตูลทางถนน กับค่าขนส่งผ่านทางเรือ feeder (เรือลำเลียง – Feeder Ship) ไปขึ้นเรือใหญ่ที่ท่าเรือสิงคโปร์ เอกชนจะชั่งใจเลือกใช้บริการทางไหนมากกกว่ากัน”
รอง ผอ.ท่าเทียบเรือสงขลา ยังกล่าวต่อว่า แม้ท่าเทียบเรือปากบารามีศักยภาพที่จะสร้างท่าเรือได้ แต่ไม่เสมอไปที่เรือแม่ขนาดใหญ่ราว 6,000 TEU จะเลือกแวะพักขนถ่ายสินค้าเพียง 100 – 200 ตู้ในแต่ละครั้งที่ปากบารา แม้ว่าจะห่างจากเส้นทางเดินเรือหลักไม่มากนักก็ตาม ข้อเท็จจริงที่สำคัญคือเส้นทางการเดินเรือหลักในปัจจุบันระหว่างยุโรปกับตะวันออกไกลนั้น เรือแม่จะหยุดขนถ่ายสินค้าแค่ที่สิงคโปร์และท่าเรือตันหยงปาลาปัสของมาเลเซียเท่านั้น ทั้งๆ ที่มาเลเซียเองก็มีท่าเรือขนาดใหญ่ที่ปีนัง และที่ปอร์ทคลังก็ตาม
“ปัจจุบันท่าเรือกรุงเทพฯ ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือสงขลาก็ต้องส่งสินค้าผ่านเรือ feeder ไปถ่ายขึ้นเรือแม่ที่สิงคโปร์เป็นปกติอยู่แล้ว”
นายวัฒนชัย ยังชี้ว่า หากต้องการพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้จริงๆ การสร้างท่าเทียบเรือที่ปากบาราเพิ่มเข้ามาอาจไม่ได้ช่วยได้ทั้งหมด ต้องมีการวางระบบอุตสาหกรรมใน จ.สตูล หรือพื้นที่ใกล้เคียงเพิ่มขึ้นด้วย เพราะท่าเทียบเรือเปรียบเหมือนเครื่องมือในการพัฒนามากกว่าจะเป็นโครงการนำในการพัฒนาเศรษฐกิจ ซึ่งในขณะนี้ยังไม่มีท่าทีว่ามีอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้นในพื้นที่ใกล้เคียงเลย