xs
xsm
sm
md
lg

จาก 'ท่าเรือน้ำลึกเก่า’ ถึง ‘ท่าเรือน้ำลึกใหม่’ กับปัญหาที่คนมากมายยังไม่รู้ (ตอนที่ 1)/ณขจร จันทวงศ์

เผยแพร่:   โดย: ผู้จัดการออนไลน์

ชุมชนชาวประมงบ้านสวนกง ต.นาทับ อ.จะนะ จ.สงขลา จุดที่ถูกกำหนดเป็นท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2
 
ทัศนะ
โดย..ณขจร จันทวงศ์

ท่าเรือน้ำลึกสงขลา แห่งที่ 2 ที่มีแผนจะสร้างลงบนชายหาดบ้านสวนกง ต.นาทับ อ.จะนะ จ.สงขลา และท่าเรือน้ำลึกปากบารา ที่จะสร้างลงบนชายหาดปากบารา ต.ปากน้ำ อ.ละงู จ.สตูล จะไม่มีวันได้สร้าง หากประชาชนคนไทยได้รับรู้ข้อมูลต่อไปนี้

ตลอดระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมา..คืนวันที่ 22 กันยายน 2561 นับเป็นครั้งแรกผมได้ยินคำถามความสงสัยที่เป็นโจทย์ใหม่จากคุณสมบูรณ์ คำแหง หนึ่งในตัวแทนชาว จ.สตูล ที่ไม่เห็นด้วยกับโครงการนี้และได้ทำการคัดค้านกันมานับตั้งแต่ปี 2548 ถึงวันนี้ก็เป็นเวลาร่วมๆ 14 ปีเข้าไปแล้ว

ความสงสัยใหม่ๆ ในครั้งนี้น่าจะเกิดขึ้นหลังจากได้รับรู้ ว่าความต้องการของภาคธุรกิจ จ.สงขลา ที่สะท้อนออกมา อยากให้มีการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ที่บ้านสวนกง ต.นาทับ อ.จะนะ จ.สงขลา เพื่อเพิ่มความสะดวกในการนำเข้าและส่งออกสินค้าระหว่างประเทศ อ้งว่าจำเป็นจะต้องสร้าง เพื่อลดต้นทุนที่ภาคธุรกิจต้องแบกรับมายาวนาน

แต่ในขณะที่ชาวประมงพื้นบ้านซึ่งตั้งรกรากอาศัยอยู่บนที่ดินตามแนวชายฝั่งบ้านสวนกง ต.นาทับ อ.จะนะ จ.สงขลาและชายฝั่งบ้านปากบารา ต.ปากน้ำ อ.ละงู จ.สตูล มาหลายชั่วอายุคน ก็มีความจำเป็นอย่างมากเช่นกัน ที่จะไม่ยินยอมย้ายออกจากแผ่นดินบ้านเกิดของบรรพบุรุษ อันสามารถใช้ประโยชน์ได้ทั้งอยู่อาศัยและใช้ประกอบอาชีพทำการประมงพื้นบ้าน เป็นฐานเศรษฐกิจหล่อเลี้ยงชุมชน เป็นประเด็นนี้ก็มีความสำคัญไม่แพ้กัน

ดูเหมือนความขัดแย้งยาวนานของประชาชนฝ่ายที่เห็นด้วยกับฝ่ายคัดค้านโครงการ จะดำเนินมาถึงขั้นการต่อสู้กันด้วยหลักการและเหตุผล บนพื้นฐานของข้อมูลความรู้และความจริงเสียที โดยเชื่อว่าปัญหาการพัฒนาท่าเรือไทย ที่ผ่านๆ มา น่าจะมีใครค้นคว้ารวบรวมและสรุปเอาไว้บ้าง..คำถามสำคัญจากตัวแทนชาวบ้านในคืนนั้นคือ..

“ท่าเรือน้ำลึกสงขลาเดิม ที่มีอยู่แล้ว มันมีปัญหาอะไร ทำไมนักธุรกิจถึงอยากให้สร้างท่าเรือใหม่ขึ้นมาอีก บนที่ดินที่มีคนอาศัยทำมาหากินอยู่แบบนี้ ทั้งที่ฝั่งอันดามันและที่ฝั่งอ่าวไทย”
 
ชาวประมงพื้นบ้าน บ้านสวนกง มีบทบาทในการดูแลรักษาทะเลแห่งนี้ให้กลับมามีความอุดมสมบูรณ์มาจนถึงวันนี้
 
บังเอิญเหลือเกินว่าผมเพิ่งได้อ่านงานวิจัยของสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มาเมื่อไม่นานนี้ ก่อนหน้านี้ก็ได้ค้นพบบทความชิ้นหนึ่งในเว็บไซต์ www.gotomanager.com ซึ่งเป็นฐานข้อมูลเก็บรวบรวมเนื้อหาข่าว,บทความ,ข้อมูลความรู้,บทสัมภาษณ์เชิงลึก,และข่าวสืบสวนสอบสวนที่ตีพิมพ์ในนิตยสาร “ผู้จัดการ” ทุกฉบับไว้

บทความที่ชื่อ “การท่าเรือฯ ยากูซ่าแห่งลุ่มน้ำเจ้าพระยา” ซึ่งเขียนโดย “รุ่งอรุณ สุริยามณี” ตีพิมพ์ในนิตยสารผู้จัดการ ฉบับเดือนธันวาคม ปี 2531 สามารถเข้าไปอ่านเนื้อหาทั้งหมดได้ตามลิงค์นี้ http://info.gotomanager.com/news/printnews.aspx?id=7948

บทความชิ้นนี้เป็นข่าวสืบสวนสอบสวนเชิงลึกที่เขียนขึ้นในปี 2531 ซึ่งเป็นปีที่ท่าเรือน้ำลึกสงขลาและท่าเรือน้ำลึกภูเก็ต เปิดให้บริการพอดี แต่เป็นการเปิดดำเนินการท่าเรือน้ำลึกที่ไม่ได้อยู่ภายใต้การบริหารของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจที่จัดตั้งขึ้นมาเพื่อดูแลงานด้านนี้โดยเฉพาะ โดยบทความชิ้นนี้ได้ชี้ให้เห็นถึงความล้มเหลวในการบริหารจัดการท่าเรือโดยสิ้นเชิงของหน่วยงานภาครัฐ ว่า..
 

 
“หน่วยงานนี้มีบทบาทสำคัญต่อการนำเข้าและส่งออกสินค้าไทย แต่ปัญหาความแออัดที่เกิดขึ้นมาตั้งแต่ต้นปี (2531) สะท้อนประสิทธิภาพการทำงานได้เป็นอย่างดีว่ามีน้ำยาแค่ไหน สาเหตุนั้นกล่าวอ้างกันต่างๆ นานา ลึกลงไปถึงเนื้อแท้แล้วก็คือ ความล้าหลัง ปรับเปลี่ยนไม่ทันต่อสถานการณ์ ซึ่งมีรากเหง้ามาจากจิตสำนึกที่ฉ้อฉลอันหยั่งรากฝังลึกตั้งแต่ชั้นผู้บริหาร ยันกรรมการแบกขน

ทำให้รัฐวิสาหกิจแห่งนี้ (การท่าเรือฯ) แทนที่จะเป็นกลไกรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ กลับมีพฤติกรรมไม่ต่างจากองค์กรเถื่อนๆ ที่รีดนาทาเร้น สูบเลือดเถือหนังจากสุจริตชน ความหวังที่จะเยียวยาเนื้อรายนี้ยังรางเลือนห่างไกล เมื่อมือที่ยื่นเข้ามาล้วนแล้วแต่เป็นตัวแทนของเจตจำนงแห่งการกอบโกยทั้งสิ้น...

...ขบวนการสูบเลือดอีกประเภทหนึ่งคือเจ้าหน้าที่ ที่มีหน้าที่ควบคุมดูแลโรงพักสินค้า ซึ่งชิปปิ้งต้องไปติดต่อเพื่อนำของออก เป็นวิธีหากินที่เกาะอยู่กับระเบียบและขั้นตอนในการนำสินค้าออกไปจากท่าเรือ โดยทำให้เรื่องยุ่งยากและชักช้ามากที่สุด เพื่อเป็นเครื่องต่อรองเรียกเงินใต้โต๊ะจากชิปปิ้ง
โรงพักสินค้ายังเป็นแหล่งหาผลประโยชน์แบบเถื่อนๆ โดยการนำสินค้าหนีภาษีมาเก็บไว้ แล้วหาทางขนย้ายออกไปภายหลัง

กระบวนการนี้ต้องอาศัยความร่วมมือระหว่างเอเยนต์เรือ เจ้าหน้าที่ศุลกากรและหัวหน้าโรงพักสินค้าโดยมีผลประโยชน์เป็นตัวเชื่อมประสาน จึงจะลุล่วงไปได้ตลอดรอดฝั่ง

วิธีการนอกกฎหมายนี้จะเริ่มต้นขึ้นเมื่อเรือที่มีของหนีภาษีปะปนมาด้วยกับสินค้าอื่น มาถึงปากน้ำจะวิทยุเข้ามาเช็คว่า ท่าที่ต้องการจะเข้าเทียบนั้นว่างเมื่อไร เหตุที่ต้องเลือกท่านั้นก็เพราะการกำหนดโรงพักสินค้าที่สินค้าจะไปลงนั้น สัมพันธ์กับท่าที่เรือเข้าเทียบด้วย เมื่อตรวจสอบได้แน่นอนแล้วว่าท่านั้นจะว่างเมื่อใด ทางเรือก็จะทำเทเล็กซ์ปลอมลงวันที่ย้อนหลังส่งเข้ามาที่ท่าเรือเพื่อขอเทียบท่า เหตุผลในการเทเล็กซ์ก็เพราะว่า การจัดเรือเข้าเทียบท่าก่อนหลังนั้นจัดกันตามวันที่ในเทเล็กซ์

พอถึงกำหนดวันที่จะเข้าเทียบท่าเรือก็จะผ่านเข้ามาพร้อมๆ กับของหนีภาษีที่จะเดินทางลงจากเรือไปยังโรงพักสินค้าตามที่ต้องการอย่างราบรื่น รอการขนย้ายออกไปภายหลัง

ผลประโยชน์อีกรูปแบบหนึ่งของโรงพักสินค้าคือ การลักขโมยสินค้าที่มีราคาแพงซึ่งเก็บไว้ในโรงพักสินค้าเป็นขบวนการที่ทำกันเป็นล่ำเป็นสันร่วมมือกับคนภายนอก โดยการรู้เห็นเป็นใจของยามและตำรวจท่าเรือด้วย เมื่อปี 2527 ได้เกิดไฟไหม้โรงพักสินค้าที่ 12 จนแหลกลาญไปเกือบหมด สาเหตุที่กล่าวอ้างคือ ไฟช็อต แต่เบื้องหลังแล้วคือการกลบเกลื่อน ทำลายหลักฐานการหายไปอย่างไร้ร่องรอยของสินค้าจำนวนมาก

"รู้ ๆ กันอยู่ว่าเป็นเรื่องจงใจทำให้ไฟไหม้ แต่เราก็เหมือนตกบันไดพลอยโจนโยนให้เป็นสาเหตุจากไฟช็อต ไม่อย่างนั้นแล้วบริษัทประกันจะไม่ยอมจ่าย" เจ้าหน้าที่ระดับบริหารขั้นต้นผู้หนึ่งเปิดเผยกับ "ผู้จัดการ"

หลังจากการเกิดไฟไหม้ครั้งนี้ หัวหน้าโรงพักสินค้าต้องออกจากงานไป นัยว่ามีคนรู้เห็นเบื้องหลังกันมากและจะเอาเรื่องเพื่อให้เรื่องเงียบไป จึงหาทางออกอย่างนี้ พอออกจากท่าเรือ คนๆ นี้ก็ไปทำงานกับบริษัทรับจ้างบรรจุตู้สินค้าแห่งหนึ่งซึ่งเป็นของอดีตผู้บริหารระดับสูงของท่าเรือกรุงเทพ

รายได้จากผลประโยชน์รูปแบบต่างๆ เหล่านี้ ส่วนหนึ่งจะถูกกันเอาไว้แล้วรวบรวมส่งต่อให้ผู้บริหารระดับเหนือขึ้นไปเป็นทอดๆ เหมือนกับระบบส่งส่วยของตำรวจ ว่ากันว่าหัวหน้าโรงพักสินค้าทุกโรงนั้นมีหน้าที่ที่จะต้องจัดสรรเงินก้อนหนึ่งให้กับเบื้องบนเป็นประจำทุกๆ เดือน 
เป็นระบบการจัดสรรผลประโยชน์ที่กระจายไปทั่วทุกระดับอย่างทั่วถึง!!!”
 

 
ตัวอย่างของความฉ้อฉลที่บทความกล่าวถึงยังคงดำเนินมาจนถึงปัจจุบัน และในปีนั้นคือปี 2531 ที่มีท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่เปิดให้บริการพอดีในขณะที่ท่าเรือกรุงเทพฯ กำลังเน่าเฟะไร้ทางออก วิธีการแก้ปัญหาจึงลงเอยด้วยการเสนอให้เอกชนเข้ามาบริหารแทน

แต่ด้วยปัญหาที่ล้วนมาจากรากเหง้าเดียวกันนับตั้งแต่เริ่มศึกษา จนกระทั่งโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกกรุงเทพฯ มาจนถึงท่าเรือน้ำลึกสงขลาและท่าเรือน้ำลึกภูเก็ต ทำให้แม้แต่เอกชนที่เข้ามาดำเนินการก็ไม่สามารถบริหารจัดการท่าเรือน้ำลึกให้มีการใช้ประโยชน์อย่างเต็มประสิทธิภาพตามวัตถุประสงค์ได้..เมื่อปี 2559 ที่ผ่านมา นายวัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล ผู้อำนวยการท่าเรือน้ำลึกสงขลา บริษัท เจ้าพระยาท่าเรือสากล จำกัด ได้สะท้อนผ่านสื่อมวลชน ว่า...

"ปัญหาที่พบมาตลอดคือสิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือ พื้นที่ใช้สอยบนบก 12 ไร่ คับแคบไม่เพียงพอกับการวางตู้คอนเทนเนอร์ที่เพิ่มขึ้น ศักยภาพของท่าเรือสงขลาค่อนข้างจำกัด เนื่องจากนโยบายการให้เช่าท่าเรือไม่จูงใจให้เอกชนลงทุนพัฒนา รัฐบาลให้สัมปทานเช่าท่าเรือระยะสั้น 5 ปี ทำให้ผู้ประกอบการไม่มั่นใจในการลงทุนพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น การติดตั้งเครนที่ต้องลงทุน 200-300 ล้านบาท และต้องปรับปรุงหน้าท่าใหม่ เพราะท่าเรือเดิมไม่ได้ออกแบบให้มีการติดตั้งเครน ต้องลงทุนเพิ่มอีก 400-500 ล้านบาท ความเสี่ยงในการลงทุนสูง จึงทำให้ท่าเรือสงขลาไม่ได้รับการพัฒนา" นายวัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล ผู้อำนวยการท่าเรือน้ำลึกสงขลา กล่าวและว่า ขณะนี้ผู้ส่งออกหลายรายหนีไปใช้ท่าเรือปีนัง สิงคโปร์ แทนท่าเรือสงขลา - อ่านต่อได้ที่ : https://www.ryt9.com/s/tpd/2517706
 
แบบจำลองท่าเรือน้ำลึกปากบารา
 
นายวัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล ผู้อำนวยการท่าเรือน้ำลึกสงขลา บริษัท เจ้าพระยาท่าเรือสากล จำกัด ยังเคยให้สัมภาษณ์กับ “ประชาไทออนไลน์” ถึงปัญหาต่างๆ ที่พบในระหว่างบริหารท่าเรือน้ำลึกสงขลา ทั้งปัญหาที่ว่าท่าเรือในประเทศไทยที่รัฐบาลสร้างขึ้นนับตั้งแต่ท่าเรือกรุงเทพ มาจนถึงท่าเรือน้ำลึกสงขลา, ท่าเรือน้ำลึกภูเก็ต,และท่าเรือน้ำลึกระนอง พบว่าทุกท่าเรือไม่มีการก่อสร้างปั้นจั่นหน้าท่าไว้สำหรับยกตู้คอนเทนเนอร์ทำให้เป็นอุปสรรคต่อการขนย้ายสินค้าจากเรือที่ไม่มีปั้นจั่นประจำเรือ ต้องจ้างเรือปั้นจั่นมาถ่ายเทสินค้าอีกทอด ทำให้ผู้ใช้บริการต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่ม ไม่นับปัญหาเรื่องร่องน้ำอันเป็นผลพวงมานับตั้งแต่เริ่มสร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลา

”อันที่จริงท่าเรือนี้มันก็ไม่เหมาะสมตั้งแต่แรกแล้ว เพราะมันมีปัญหาเรื่องคลื่นและตะกอน แต่โครงการมันก็ยังเกิดขึ้นมา ซึ่งผมก็คงตอบไม่ได้ว่าทำไม

อย่างไรก็ตาม เขาได้ให้ข้อมูลอย่างตรงไปตรงมาถึงความผิดพลาดบางประการของท่าเรือนับตั้งแต่การสร้างเขื่อนหินกันคลื่น ซึ่งคาดว่าจะทำให้ดินตะกอนทับถมร่องน้ำ อันเป็นธรรมชาติของท่าเรือโดยทั่วไปให้น้อยลง 20-25% ก็คำนวณจำนวนดินตะกอนที่จะทับถมร่องน้ำผิดไปราวครึ่งหนึ่ง ทำให้ทุกวันนี้กรมเจ้าท่าต้องเสียค่าใช้จ่ายในการขุดลอกร่องน้ำตลอด 4 กม. เพื่อให้เรือสินค้าขนาดใหญ่เข้าเทียบท่าได้ประมาณปีละ 15-16 ล้าน หากจ้างเอกชนก็อาจต้องเสียค่าใช้จ่ายสูงถึง 20-30 ล้าน

ในส่วนการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจนั้น ราวปี 2538 มีโครงการศึกษาการขยายท่าเรืออีกเท่าตัวโดยการสนับสนุนเงินทุนจากธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) เพราะคาดว่าท่าเรือสงขลาจะให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจเพิ่ม 20%

แต่ทุกวันนี้ (2548) รองผอ.ท่าเรือสงขลาให้ข้อมูลว่า มีเรือเข้าเทียบท่าเฉลี่ย 1.5 ลำต่อวัน และท่าสำหรับเทียบเรือสินค้าและเรือคอนเทนเนอร์ มีการใช้งานเพียง 50%” https://prachatai.com/journal/2004/12/1670
 
แบบจำลองท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2
 
อย่างไรก็ตามปัญหาเรื่องความแออัดที่ท่าเรือน้ำลึกภูเก็ตและท่าเรือน้ำลึกสงขลาที่พนักงานของบริษัท เจ้าพระยาท่าเรือสากล จำกัด หยิบยกมาอ้างนั้น นักวิชาการจากสถาบันการขนส่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้ทำการศึกษาปัญหาแล้วเมื่อปี 2551 ตีพิมพ์เมื่อปี 2552 โดย สุมาลี สุขดานนท์และคณะ. การศึกษาประเมินสถานภาพการใช้ท่าเรือไทย. กรุงเทพมหานคร: สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2552. สืบค้นได้จาก: การศึกษาประเมินสถานภาพการใช้ท่าเรือไทย โดยนักวิจัยสรุปไว้ในบทคัดย่อตอนหนึ่งว่า..

“จากการศึกษาประเมินสถานภาพการใช้ท่าเรือไทย พบว่า ท่าเรือไทยยังไม่สามารถใช้ท่าเรือได้อย่างเต็มศักยภาพ เนื่องจากยังไม่มีท่าเรือใดที่มีการใช้ท่าเทียบเรือทุกท่าได้อย่างมีประสิทธิผลและประสิทธิภาพครบถ้วน

ปัจจัยที่มีผลต่อการใช้ท่าเรือในทุกด้าน คือ นโยบายภาครัฐที่มีต่อท่าเรือ ทั้งนี้เพราะนโยบายที่มีอยู่ยังขาดสาระที่เป็นกรอบในการพัฒนาท่าเรือ ซึ่งส่งผลให้การพัฒนาท่าเรือไทยเป็นไปอย่างไร้ทิศทาง

นอกจากนี้ยังไม่ครอบคลุมท่าเรือทุกแห่งของประเทศ ทำให้การพัฒนาท่าเรือขาดความเป็นเอกภาค ขาดกลไกตรวจสอบและประเมินผลท่าเรือ ขาดองค์กรเฉพาะเพื่อรับผิดชอบกิจการท่าเรือไทยทั้งท่าเรือของรัฐและท่าเรือเอกชน และขาดกฎหมายเฉพาะที่ใช้ในการบริหารจัดการท่าเรือ ทำให้ไม่สามารถควบคุม ดูแล ตลอดจนพัฒนาท่าเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพ”
 

 
ดังนั้นจะเห็นว่าอุปสรรคปัญหาการขนส่งสินค้าทางทะเล ทั้งในประเทศและระหว่างประเทศของภาคธุรกิจไทยไม่ได้มีสาเหตุมาจากการที่เรามีท่าเรือน้ำลึกไม่เพียงพอต่อความต้องการของผู้นำเข้าและส่งออกสินค้า และปัญหาความแออัดของท่าเรือน้ำลึกในแต่ละแห่งก็ไม่ได้เกิดจากมีพื้นที่จำกัดหรือคับแคบไปแต่อย่างใด แต่เงื่อนไขที่กระตุ้นให้ภาคธุรกิจเกิดความต้องการให้ภาครัฐสร้างท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่เพิ่มเติมขึ้นมาเรื่อยๆ ล้วนมาจากความล้มเหลวไร้ประสิทธิภาพในการบริหารทุกๆ ด้านของรัฐบาลเอง

ขณะเดียวกันก็พบว่าท่าเรือน้ำลึกสงขลา - ภูเก็ต ที่รัฐสร้างจ้างเอกชนบริหาร นับแต่ปี 2531 จนมาถึงวันนี้ก็มีเพียงเอกชนรายเดียวที่ผูกขาดสัมปทานการบริหารมาโดยตลอดนับแต่ก่อสร้างเสร็จมาจนถึงวันนี้ “บริษัท เจ้าพระยาท่าเรือสากล จำกัด” เป็นบริษัทเดียวที่ได้รับสิทธิ์สัมปทาน โดยหนึ่งในกรรมการบริหารและผู้ถือหุ้นใหญ่เป็นคนในตระกูล “ภัทรประสิทธิ์” ที่เพิ่งได้รับสิทธิ์สัมปทานให้บริหารท่าเรือน้ำลึกภูเก็ตและสงขลาจากรัฐบาล คสช.เป็นระยะเวลาอีก 25 ปี โดยบริษัทมีแผนลงทุนในวงเงินกว่า 1,800 ล้านบาท เพื่อทำอะไรบางอย่างกับท่าเรือน้ำลึกสงขลา

นับเป็นครั้งแรกที่เอกชนกล้าควักกระเป๋าเอาเงินตัวเองออกมาทุ่มใส่ท่าเรือน้ำลึกสงขลาที่กำลังมีปัญหา ต้องศึกษากันต่อไปว่าบริษัทเอกชนไทย เหตุใดถึงใจกล้าขนาดนี้!?!
 



Save on your hotel - www.hotelscombined.co.th
กำลังโหลดความคิดเห็น...