“ปัญหาแท็กซี่” สู่วิจัยเพื่อพัฒนา: จากคุณภาพชีวิต สู่ประสิทธิภาพขนส่งสาธารณะ

“แท็กซี่” นับเป็นการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะที่ได้รับความนิยมทางหนึ่งของคนกรุงเทพมหานคร แต่ในช่วงที่ผ่านมาแท็กซี่นับเป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบอย่างมาก จากทั้งการเปลี่ยนแปลงของโครงสร้างระบบคมนาคม การเกิดสถานการณ์โควิด-19 การถีบตัวของราคาพลังงาน หรือการชะลอตัวทางเศรษฐกิจเองก็ตาม

ปัจจุบันมีผู้ประกอบการแท็กซี่จำนวนมากในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล จากสถิติจำนวนรถแท็กซี่ของกรมขนส่งทางบก พบว่ามีรถแท็กซี่จดทะเบียนสะสมตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2548 - พฤษภาคม พ.ศ. 2563 รวม 131,801 คัน (กรมขนส่งทางบก, 2563) และมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นทุกปี ซึ่งการเพิ่มขึ้นของจำนวนรถแท็กซี่ดังกล่าวมีผลกับการจราจร อุบัติเหตุ และความปลอดภัยในด้านต่างๆ รวมไปถึงภาพรวมสุขภาพของประชากรในประเทศ ที่มาจากพฤติกรรมทางสุขภาพของอาชีพคนขับแท็กซี่ด้วย

ทั้งนี้ แท็กซี่ถูกจัดอยู่ในกลุ่มแรงงานนอกระบบ ที่ไม่ได้รับการคุ้มครองในระบบหลักประกันคุ้มครองแรงงานซึ่งจากการสำรวจแรงงานนอกระบบของสำนักงานสถิติแห่งชาติในปี พ.ศ. 2562 พบว่า มีแรงงานนอกระบบมากถึง 20.4 ล้านคน หรือร้อยละ 55.3 ของผู้มีงานทำที่ไม่ได้รับความคุ้มครองทางสุขภาพ และการควบคุมป้องกันความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นในการทำงาน นอกเหนือไปจากความเสี่ยงที่เกิดจากความไม่แน่นอนของอาชีพและค่าตอบแทน

สถาบันวิจัยระบบสาธารณสุข (สวรส.) จึงร่วมกับคณะสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล เปิดเวทีเสวนาเมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมา เพื่อการแลกเปลี่ยนความคิดความเห็นร่วมกันของผู้คน ทั้งคนขับแท็กซี่ นักวิชาการ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อช่วยกันมองสถานการณ์ และเชื่อมโยงกับระบบต่างๆ นำไปสู่การพัฒนาคุณภาพชีวิตและสุขภาวะคนขับแท็กซี่ หนึ่งในกลุ่มเปราะบางของสังคม ในหัวข้อ “ชีวิตและสุขภาวะของแท็กซี่ในเมืองหลวง ยุคโควิด 19: ทางเลือกและทางรอด” ซึ่งเป็นประเด็นจากงานวิจัย “ชีวิต สุขภาพ และการเข้าถึงระบบสุขภาพของประชากรกลุ่มเปราะบางในเมือง: การศึกษากลุ่มผู้สูงอายุที่เป็นแรงงานย้ายถิ่นในกรุงเทพมหานคร” ภายใต้แผนดำเนินงานวิจัยของศูนย์ความเป็นเลิศด้านการวิจัยและขับเคลื่อนนโยบายสังคมไม่ทอดทิ้งกัน

ทพ.จเร วิชาไทย ผู้จัดการงานวิจัย สวรส. เปิดประเด็นแลกเปลี่ยนในวงเสวนาว่า สวรส.เป็นหน่วยงานให้ทุนสนับสนุนการวิจัยที่หวังจะเห็น และมุ่งมั่นที่จะสร้างความรู้ที่มาจากฐานความเข้าใจปัญหาที่แท้จริง เพื่อการผลักดันไปสู่การเปลี่ยนแปลงระบบและพัฒนานโยบายที่จะส่งผลให้เกิดการแก้ไขปัญหาและเติมเต็มช่องว่างในสังคม ซึ่งการทำงานกับกลุ่มคนเปราะบาง อย่างกลุ่มแรงงานย้ายถิ่นที่เข้ามาทำงานในเมืองหลวงและมาประกอบอาชีพขับแท็กซี่นั้น นับเป็นประเด็นที่ซับซ้อนและเชื่อมโยงไปในหลายมิติ ทั้งด้านมาตรฐานการให้บริการ กฎหมายที่เกี่ยวข้อง เทคโนโลยีที่จะเข้ามาช่วยสนับสนุน การปรับเปลี่ยนมุมมองของคนในสังคมที่มีต่อคนขับแท็กซี่ ฯลฯ ล้วนเป็นสิ่งที่ต้องลงไปทำงานเชิงลึกทั้งสิ้น เพื่อพัฒนาให้เกิดมาตรฐานที่เหมาะสม ส่งผลต่อคุณภาพชีวิตของทั้งคนขับแท็กซี่และประชาชนผู้ใช้บริการ ตลอดจนการพัฒนาประสิทธิภาพของระบบขนส่งสาธารณะในเวลาเดียวกัน

คุณวาศินี กลิ่นสมเชื้อ เครือข่ายนักวิจัย สวรส. มหาวิทยาลัยมหิดล สะท้อนข้อมูลจากงานวิจัยในด้านปัญหาของคนขับแท็กซี่ในเมืองในมิติต่างๆ ไว้ว่า ปัจจุบันรถแท็กซี่มิเตอร์ในกรุงเทพฯ แบ่งเป็น 2 ประเภทคือ แท็กซี่ส่วนบุคคลและแท็กซี่ให้เช่าของกลุ่มสหกรณ์ ขณะที่มีจำนวนคนขับไม่ทราบแน่ชัด แต่คาดว่าในช่วงก่อนสถานการณ์โควิด-19 มีอยู่ประมาณ 200,000 คน และส่วนใหญ่พบเป็นคนขับแท็กซี่เช่าจากกลุ่มสหกรณ์ หรือบริษัทมากกว่ามีรถแท็กซี่เป็นของตนเอง โดยเฉลี่ยต้นทุนรถเช่ารายวัน ตกประมาณ 1,200 บาท ซึ่งทำให้ต้องขับรถไม่ต่ำกว่าวันละ 10-12 ชั่วโมง บางรายขับตลอด 7 วัน หยุดเพียง 1-2 วันต่อเดือน หรือหยุดเฉพาะเมื่อเจ็บป่วยหนัก และพบว่า 1 ใน 3 มีอายุตั้งแต่ 60 ปีขึ้นไป โดย 19.7% ของคนขับแท็กซี่มีโรคประจำตัว และปัญหาสุขภาพที่พบบ่อยคือ ความดันโลหิตสูง เบาหวาน ไขมันในเลือดสูง ทางเดินปัสสาวะอักเสบ ความเครียดจากปัญหาการจราจรและรายได้ลดลง และมากกว่าครึ่งหนึ่งไม่เคยตรวจสุขภาพประจำปี ด้านสิทธิการรักษาพยาบาล ส่วนใหญ่ใช้สิทธิบัตรทอง ไม่มีหลักประกันด้านอื่น (เช่น การว่างงาน สงเคราะห์บุตร เสียชีวิต) นอกจากนั้นยังขาดความรู้ความเข้าใจเรื่องต่างๆ เช่น การใช้สิทธิข้ามเขต กฏระเบียบจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนเป็นผู้ได้รับผลกระทบจากกฎระเบียบต่างๆ รวมทั้งโครงสร้างของสังคม เช่น รายได้ที่ไม่เพียงพอกับรายจ่าย ซึ่งส่วนหนึ่งมีผลมาจากราคามิเตอร์เริ่มต้นที่ไม่ได้ปรับเปลี่ยนจากกฎหมายเดิมที่มีมาตั้งแต่ปี 2535 ขณะที่ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น ทั้งค่าแก๊ส ค่าครองชีพ และค่าใช้จ่ายอื่นจากเงื่อนไขการพัฒนาระบบบริการที่ต้องดำเนินการ เช่น การติดตั้งระบบติดตาม GPS การติดตั้งเครื่องพิมพ์ใบเสร็จ เป็นต้น

เสียงสะท้อนจาก คุณอนุวัตร ยาวุฒิ ประธานชมรมแท็กซี่ เล่าว่า ช่วงสถานการณ์โควิด-19 จากที่มีคนขับแท็กซี่อยู่ในระบบ 8-9 หมื่นคน ตอนนี้เหลือเพียง 2-3 หมื่นคนเท่านั้น และเป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์ในหลายด้าน ทั้งการปิดสนามบินไม่ให้ชาวต่างชาติเข้ามา ซึ่งตรงนี้คือรายได้หลักของแท็กซี่ เพราะนักท่องเที่ยวไม่มีรถส่วนตัว อย่างไรก็ต้องใช้บริการ รวมทั้งการปิดสถานบันเทิงตอนกลางคืน ร้านนวด ทำให้ไม่มีลูกค้า จึงต้องมาขับทับซ้อนกับกะกลางวัน หรือแม้แต่ทัศนคติของสังคม ที่อาจมองว่าคนขับแท็กซี่เป็นกลุ่มที่ไร้การศึกษา เป็นคนรากหญ้า มีภาพลักษณ์ไม่ดี รวมถึงลักษณะการทำงานที่ต้องใช้เวลาในการทำงานหลายชั่วโมงต่อวัน ทำให้ไม่มีเวลาดูแลสุขภาพหรือมีเวลาให้กับครอบครัว และทุกวันนี้ในกลุ่มแท็กซี่กันเองยังไม่มีใครควบคุม และไม่มีหน่วยงานอะไรมาบริหารจัดการอย่างชัดเจน

ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสต์ติกส์ TDRI แลกเปลี่ยนเกี่ยวกับระบบการจัดการของต่างประเทศว่า ตัวอย่างระบบแท็กซี่ของประเทศสิงคโปร์ จะมีระบบบันทึกข้อมูลและการตัดแต้ม ถ้าคันใดโดนร้องเรียน จะถูกเรียกมาสอบสวนและบันทึกตัดแต้ม และถ้าโดนตัดแต้มเยอะจะถูกยึดใบขับขี่ ไม่สามารถให้บริการขับแท็กซี่ได้ ถ้าประเทศไทยต้องการพัฒนาคุณภาพแท็กซี่ ควรพัฒนาไปให้ถึงการมีระบบตัดแต้มให้ได้ ซึ่งเป็นการควบคุมคุณภาพทั้งคนขับแท็กซี่และอู่รถด้วย นอกจากนี้ยังเป็นการคัดกรองตั้งแต่ต้นทาง เพื่อให้คนที่อยู่ในระบบเป็นแท็กซี่ที่มีประสิทธิภาพเท่านั้น

รศ.ดร.ลือชัย ศรีเงินยวง เครือข่ายนักวิจัย สวรส. สังกัดศูนย์จิตตปัญญาศึกษา และคณะสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล หัวหน้าแผนงานวิจัยฯ ขมวดประเด็นสำคัญจากเวทีและข้อมูลจากงานวิจัยว่า งานวิจัยนี้เป็นเหมือนสารตั้งต้นที่ทำให้เกิดการขยายวงคิดไปยังเรื่องอื่นๆ เช่น ระบบขนส่งสาธารณะ เศรษฐกิจ การเมือง กฎหมาย ฯลฯ และทำให้เราเห็นเรื่องใหญ่ๆ 2 เรื่องคือ 1) คุณภาพชีวิตและการเข้าถึงบริการสุขภาพ 2) คุณภาพและประสิทธิภาพของระบบขนส่งสาธารณะและคุณภาพชีวิตของประชาชน โดยทางเลือกเชิงนโยบายระยะสั้น ควรเน้นไปที่การมีสุขภาวะที่ดีของคนขับแท็กซี่ก่อน ทั้งในเรื่องของสุขภาพ เช่น การใช้สิทธิรักษาพยาบาลข้ามเขต การตรวจสุขภาพประจำปีพร้อมการต่อทะเบียน/ตรวจสภาพรถ การจัดสวัสดิการ เช่น การจัดตั้งกองทุนกลางเพื่อขึ้นทะเบียนคนขับแท็กซี่ การจัดเข้ากลุ่มแรงงานนอกระบบที่มีหลักประกันเทียบเท่าสิทธิประกันสังคมมาตรา 33 การพัฒนาทักษะ/ความรู้ต่างๆ เพื่อให้การบริการที่ดีขึ้น เช่น ทักษะภาษาอังกฤษ ไอที ศิลปะการบริการ ฯลฯ ส่วนระยะยาว ควรพัฒนาไปสู่การมีระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ เช่น การมีนโยบายและมาตรการที่ชัดเจนในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งอาจเป็นความร่วมมือกันทั้งภาครัฐและเอกชน มีนโยบายเพื่อยกระดับมาตรฐานของระบบแท็กซี่ เช่น การกำหนดคุณสมบัติของคนขับแท็กซี่ การคัดกรอง/ทดสอบสมรรถภาพก่อนออกให้บริการ การสนับสนุนระบบแท็กซี่ทางเลือก เช่น การบริการแท็กซี่สำหรับคนพิการ ผู้สูงอายุ นักเรียน ฯลฯ เพื่อนำไปสู่เป้าหมายสูงสุดคือ สังคมมีระบบสวัสดิการที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง การคมนาคม การขนส่งที่ดีให้กับประชาชน

 

ข้อมูลจาก :
- โครงการวิจัยชีวิต สุขภาพ และการเข้าถึงระบบสุขภาพของประชากรกลุ่มเปราะบางในเมือง: การศึกษากลุ่มผู้สูงอายุที่เป็นแรงงานย้ายถิ่นในกรุงเทพมหานคร, สถาบันวิจัยระบบสาธารณสุข
- เสวนาหัวข้อ “ชีวิตและสุขภาวะของแท็กซี่ในเมืองหลวง ยุคโควิด 19 : ทางเลือกและทางรอด” วันที่ 1 กันยายน 2564