นับจากวันแรกที่ อภิรักษ์ โกษะโยธิน ได้รับชัยชนะเหนือคู่แข่งขันให้เข้าทำหน้าที่ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร(กทม.) หนึ่งในโครงการที่คนกรุงเทพฯ เฝ้าจับตามาโดยตลอดว่าจะเป็นจริงได้หรือไม่ ก็คือ โครงการรถเมล์ด่วนพิเศษ หรือ BRT ซึ่งเป็นหนึ่งในโครงการแก้ปัญหาการจราจร
เวลาผ่านไปหนึ่งปีเต็มๆ บนเก้าอี้พ่อเมืองกทม.โครงการรถเมล์ด่วนพิเศษใกล้ความจริงมากขึ้นทุกที เมื่อมีการสรุปออกมาอย่างแน่ชัดแล้วว่า ภายในปี 2549 สองสายแรกจะเกิดขึ้นได้อย่างแน่นอน นั่นก็คือ สายนวมินทร์-เกษตร-หมอชิต และสายช่องนนทรี-สะพานกรุงเทพ
อย่างไรก็ตาม หลายคนอาจจะสงสัยว่า รถเมล์ด่วนพิเศษที่ว่านี้ เป็นอย่างไร มีรูปร่างหน้าตาอย่างไร เมื่อวันที่ 11-16 กันยายนที่ผ่านมา กรุงเทพมหานครโดยนายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครจึงได้นำคณะสื่อมวลชนเดินทางไปดูของจริงกันที่ประเทศออสเตรเลีย เพื่อพิสูจน์ให้เห็นกันชัดๆ ว่า แท้ที่จริงแล้วระบบขนส่งมวลชนแบบนี้ มีความแตกต่างจาก bus lane ที่ตรงไหน...อย่างไร....
เครือข่ายรถบีอาร์ทีสายแรกที่ได้ไปพิสูจน์กันก็คือ โครงข่ายรถโดยสาร Manager Bus Network Delvelopment ซึ่งเปิดให้บริการในเส้นทางสายลิเวอร์พูล-พารามัตตา (Liverpool –Parramatta) ระยะทาง 31กิโลเมตร
สตีฟ วาร์เรล(Steve Warrell) ผู้จัดการพัฒนาระบบเครือข่าย(Manager Bus Network Delvelopment) อธิบายถึงโครงข่ายรถบีอาร์ทีสายนี้ให้ฟังว่า เป็นระบบที่เกิดขึ้นจากความร่วมมือของ Ministry of Transport และ Road and Traffic Authurity(RTA) เพื่อพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางฝั่งตะวันตกเฉียงใต้ของซิดนีย์ สร้างเสร็จและเปิดดำเนินการในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ.2003 ด้วยงบประมาณดำเนินงาน 312 ล้านเหรียญออสเตรเลียและใช้ชื่อว่า Transitways หรือเรียกสั้นๆ ว่า T-WAY
ความน่าสนใจของระบบ T-WAY นั้นมีอยู่หลายประการด้วยกัน
ประการแรกก็คือ เป็นระบบรถเมล์ที่ “ผ่านตลอด” คือไม่ต้องติดไฟแดง เพราะบนตัวรถที่ราคาประมาณ 12 ล้านบาทไทยนั้น ได้ติดตั้งระบบสัญญาณ GPS เอาไว้ เมื่อรถใกล้จะวิ่งถึงบริเวณสี่แยก ตัวเซ็นเซอร์ก็จะแจ้งไปยังศูนย์ควบคุมเพื่อทำให้ไม่มีไฟแดง ทำให้ไม่ต้องเสียเวลาติดอยู่บนถนน
ประการที่สอง เรื่องกำหนดระยะเวลาในการวิ่งของรถจะค่อนข้างแม่นยำ ทำให้ผู้โดยสารไม่ต้องรอนาน เพราะจะรู้ว่าเที่ยวต่อไปจะมาในอีกกี่นาที ซึ่งปกติทางศูนย์ควบคุมจะกำหนดให้วิ่งทุกๆ 15 นาที ส่วนชั่วโมงเร่งด่วนก็ทุก 10 นาที นอกจากนี้ บริเวณป้ายรถเมล์(มีทั้งหมด 32 สถานี) ก็ยังเพียบพร้อมไปด้วยสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น ตารางเส้นทางการเดินทาง รวมถึงสัญญาณเสียงเตือนเมื่อรถใกล้จะมาถึง เป็นต้น หรือถ้าจะใช้ศัพท์อย่างที่กรุงเทพมหานครใช้ ก็ต้องบอกว่า เป็นที่พักผู้โดยสารอัจฉริยะนั่นเอง เพราะควบคุมด้วยระบบ Intelligent Transport System หรือ ITS
ประการที่สาม เรื่องการออกแบบถนน T-WAY จะมีระบบที่ผสมผสานกันสองส่วน ส่วนแรกจะเป็นโครงสร้างของถนนเก่าระยะทางประมาณ 10 กิโลเมตร ถนนส่วนนี้จะเป็นลักษณะของถนนร่วม คือรถทั่วไปสามารถเข้ามาร่วมใช้เส้นทางได้ ส่วนที่สองจะเป็นถนนสร้างใหม่ระยะทางประมาณ 20 กิโลเมตร ถนนส่วนนี้สามารถเรียกได้ว่าเป็นบัสเลนเฉพาะสำหรับ T-WAY เพียงอย่างเดียวเท่านั้น รถยนต์ประเภทอื่นๆ ไม่สามารถเข้ามาใช้ได้ โดยจะมีสัญลักษณ์คือทาสีแดงเอาไว้ ทั้งนี้ บัสเลนดังกล่าวจะมีทั้งที่อยู่บริเวณริมทางด้านฝั่งซ้ายและที่อยู่ชิดเกาะกลางถนน ที่สำคัญในอนาคตถ้าปริมาณผู้ใช้บริการสูงมากขึ้น ก็จะสามารถเปลี่ยนเป็นระบบ Light Rail ได้
“เราเพิ่งใช้ระบบนี้บนเส้นทางสายนี้ได้ไม่นานนัก โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ประชาชนลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว และหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทน สำหรับการดำเนินงานในช่วงที่ผ่านมา จำนวนคนใช้ก็ยังไม่มากเท่าที่ควร แต่เท่าที่ได้มีการเก็บสถิติ พบว่า สามารถเปลี่ยนให้มาใช้แทนรถส่วนตัวได้ 14% และ ประชาชนที่ใช้บริการ 98% มีความพึงพอใจกับระบบนี้ ขณะที่มีประชาชนประมาณ 50% มาใช้บริการของเรามากกว่า 5 ครั้งต่อสัปดาห์ ซึ่งก็ต้องรณรงค์กันต่อไป ปัจจุบันเรากำลังอยู่ระหว่างการเพิ่มเติมเส้นทาง North-West-T WAY อีกเส้นทางหนึ่งด้วย”สตีฟอธิบาย
หลังเสร็จสิ้นภารกิจจากซิดนีย์ อีกระบบหนึ่งที่น่าสนใจไม่แพ้กันเพราะเป็นระบบที่น่าจะนำมาประยุกต์ใช้กับกรุงเทพมหานครได้เป็นอย่างดีก็คือ ระบบรถบีอาร์ทีของบริสเบส ซึ่งถือมหานครที่ใหญ่เป็นอันดับสามของประเทศออสเตรเลีย และที่นี่ก็มีระบบรถบีอาร์ทีที่โดดเด่น และโดดเด่นชนิดที่สามารถกล่าวได้ว่า เป็นระบบบีอาร์ทีที่ดีที่สุดในโลกไม่แพ้ระบบที่เมืองไหนหรือมหานครใดในโลกเหมือนกัน
ระบบบีอาร์ทีของบริสเบนมีชื่อว่า “Busway”
Busway ของบริสเบนดำเนินการภายใต้การบริหารของรัฐควีนสแลนด์ โดยมอบหมายให้บริษัท ทรานสลิงค์(Translink) ซึ่งเป็นบริษัทที่มีรัฐควีนสแลนด์เป็นเจ้าของเป็นผู้ดูแลและทรานสลิงค์ก็ไม่ได้บริหารเฉพาะ Busway เพียงอย่างเดียวเท่านั้น หากแต่ดูแลระบบขนส่งสาธารณะของรัฐควีนสแลนด์ทั้งหมดอีกด้วย ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้า หรือรถโดยสารประจำทางทั่วๆ ไปก็ตาม และมีการใช้ระบบตั๋วร่วมกันในทุกเส้นทาง ซึ่งในอนาคตทางทรานสลิงค์มีแผนที่จะเปลี่ยนจากระบบตั๋วธรรมดาทั่วไปเป็นสมาร์ทการ์ดอีกด้วย
ทั้งนี้ ทรานสลิงค์มีบริษัทขนส่งสาธารณะที่อยู่ภายใต้การดูแลทั้งหมด 18 บริษัท โดย 15 บริษัทเป็นบริษัทที่ดูแลรถเมล์บีอาร์ที 2 บริษัทดูแลรถเมล์ท้องถิ่นและเรือเฟอร์รี่และอีก 1 บริษัทดูแลระบบรถไฟและก็ต้องบอกด้วยว่า Busway ของบริสเบนไม่ใช่มีแค่เพียงสายเดียว แต่มีอยู่ด้วยกันหลายสาย โดยสายที่ถือเป็นต้นแบบที่น่าสนใจและประสบความสำเร็จมากที่สุดก็คือ สาย South east ที่มีระยะทางในการดำเนินงาน 17 กิโลเมตร
ลุค ฟรานซมันน์(Luke Franzmann) ผู้จัดการทั่วไปของทรานสลิงค์ ให้ข้อมูลว่า เส้นทางสายนี้เริ่มวางแผนก่อสร้างในปี ค.ศ.1996 แล้วเสร็จในปี ค.ศ.2001 จนถึงปัจจุบันเปิดให้บริการมาแล้ว 4 ปี โดยมีรถวิ่งให้บริการ 1,200 คัน แบ่งเป็นของทรานสลิงค์ 600 คัน และอีก 600 คันเป็นของอีก 3 บริษัทที่เข้ามาร่วมด้วย
ในวันอาทิตย์ถึงพฤหัสบดี เปิดวิ่งตั้งแต่ตีห้าครึ่งถึงเที่ยงคืน ส่วนวันศุกร์และเสาร์เปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง
สำหรับเส้นทางสาย South east มีจำนวนผู้มาใช้บริการมากที่สุด และสามารถถึงจุดคุ้มทุนหรือเลี้ยงตัวเองให้อยู่รอด โดยไม่ต้องพึ่งพางบประมาณสนับสนุนจากทางรัฐ ควีนสแลนด์แล้ว ขณะที่เส้นทางที่เหลือยังคงมีปัญหาอยู่พอสมควร เนื่องจากสามารถทำรายได้เพียงแค่ 30%เท่านั้น
ทั้งนี้ ศักยภาพของ South east สามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงถึง 1.5 หมื่นคนต่อชั่วโมง ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับการใช้รถยนต์ส่วนตัวแล้วต้องถือว่า มีประสิทธิภาพสูงมาก เพราะถนน 1 เลนถ้าให้รถยนต์ส่วนตัววิ่ง ก็รองรับได้ที่ 1,800 คันต่อชั่วโมง ขณะที่ Busway สามารถคนขนได้ถึง 2,000 คนต่อชั่วโมงต่อ 1 เลน และถ้าไม่สร้างระบบบีอาร์ทีขึ้นมา ก็ต้องขยายถนนออกไปอีก 7.5 เลน ถึงจะมีศักยภาพใกล้เคียงกัน
“เราใช้เงินลงทุนไปทั้งหมด 17 กิโลเมตรก็ราว 350 ล้านเหรียญออสเตรเลีย หรือคิดเป็นเงินไทยก็ประมาณ 1,000 ล้านบาท ไม่รวมตัวรถ และปัจจุบันก็มีจำนวนผู้ใช้บริการมากขึ้นเป็นลำดับ”
“การลงทุนที่ผ่านมา นอกจากรัฐควีนสแลนด์จะสนับสนุนแล้ว ในบางสถานีก็ได้รับความร่วมมือจากภาคเอกชนอีกด้วย เช่นที่สถานีที่โรงพยาบาล ก็เป็นการร่วมทุนกันคนละครึ่ง หรือที่สถานีการ์เดน ซิตี้ซึ่งเชื่อมต่อกับห้างสรรพสินค้า ทางห้างฯ ก็ให้ที่ดินฟรี”
ด้านแบร์รี่ การ์ท(Barry Gyte) กรรมการผู้จัดการ บริษัท GCI ซึ่งเป็นบริษัทออกแบบระบบและดูแลการบริหารจัดการรถบีอาร์ทีสาย South east อธิบายว่า กุญแจที่สำคัญยิ่งต่อความสำเร็จที่จะเกิดขึ้นได้อยู่ตรงที่ “การเลือกเส้นทาง” กล่าวคือ ต้องเลือกเส้นทางสร้างที่พิจารณาเห็นแล้วว่า มีผู้มาใช้บริการจำนวนมากเพียงพอที่จะถึงจุดคุ้มทุนได้ ขณะเดียวกันก็ยังสามารถสร้างแรงจูงใจให้คนเลิกใช้รถยนต์ส่วนตัวและหันมาใช้รถเมล์บีอาร์ทีมากขึ้นด้วย
ทั้งนี้ ปัจจุบันมีผู้มาใช้บริการสาย South east อยู่ที่ประมาณ 4.5 ล้านคนต่อปี โดยเก็บค่าโดยสารในอัตราเฉลี่ยตลอดสาย 2.60 เหรียญออสเตรเลีย
“ถามว่า เรื่องจุดคุ้มทุนสำคัญไหม ต้องบอกว่า สำคัญ แต่ไม่สำคัญที่สุด เพราะวัตถุประสงค์หลักของการทำระบบนี้ขึ้นมาก็เพื่อเป็นทางเลือกในการเดินทาง ช่วยแก้ปัญหาการจราจรที่จะเกิดขึ้นในอนาคต รวมทั้งช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงในยุคน้ำมันแพงอีกด้วย”
สำหรับปัญหาในช่วงของการเริ่มดำเนินการนั้น แบร์รี่ การ์ทบอกว่า มีเหมือนกัน แต่ไม่มากมายอะไรนัก นั่นก็คือเรื่องของการเวนคืนที่ดินในการสร้างบัสเลน ซึ่งก็ต้องพยายามเจรจาและทำความเข้าใจกัน แต่ถ้ามีปัญหาจริงๆ ก็ต้องทำตามกระบวนการกฎหมาย คือส่งเรื่องไปให้ศาลตัดสิน
ขณะเดียวกัน อีกปัญหาหนึ่งอยู่ตรงที่การขอเส้นทางจราจร “ในเมือง” เพราะจะต้องมีการขอเส้นทางจราจรจำนวน 2 เลน จากที่มีอยู่ 5 เลนมาใช้ในการทำบัสเลนให้กับบีอาร์ทีเป็นการเฉพาะ ซึ่งจะต้องมีการอธิบายให้ผู้ที่ใช้รถยนต์ส่วนตัวยอมรับว่า ระบบที่นำมาใช้นั่นจะให้ความสะดวกสบายในการเดินทางมากยิ่งขึ้น หรือสรุปง่ายๆ ก็คือ ทำให้เห็นถึงความจำเป็นในการขอช่องทางจราจรมาทำเป็นบัสเลน และก็ไม่ได้มีปัญหาอะไรมากนักเพราะประชาชนเข้าใจและให้ความร่วมมือดี
“ผมคิดว่า การนำบีอาร์ทีไปใช้ในเมืองที่มีปัญหาการจราจรมากๆ อย่างกรุงเทพฯ น่าจะช่วยแก้ปัญหาได้ และที่สำคัญคือจะเป็นทางเลือกในการเดินทางอีกทางหนึ่งให้กับประชาชน”แบร์รี่ การ์ทให้คำแนะนำถ้าเปรียบเทียบกับรถบีอาร์ทีสายพารามัตตา-ลิเวอร์พูลของซิดนีย์แล้ว ก็จะพบว่า ทั้งสองสายมีจุดที่แตกต่างกัน และดูเหมือนว่าบีอาร์ทีของบริสเบนจะมีจุดที่น่าสนใจมากกว่า นั่นก็คือ เรื่องช่องทางเดินรถ เนื่องจากจะมีการกันเส้นทางการจราจรให้กับรถอาร์ทีเป็นการเฉพาะ โดย "ห้าม” รถชนิดอื่นเข้ามาใช้เส้นทางต่างหาก ขณะที่ในช่วงจุดตัดหรือสี่แยก ก็จะมีการสร้างในลักษณะของอุโมงค์ลอด รวมทั้งสถานีใหญ่ในเมืองก็จะทำในลักษณะเหมือนสถานีรถไฟที่ตั้งอยู่ใต้ดิน ใต้ห้างสรรพสินค้าเลยทีเดียว
“ระบบควบคุมรถ จะมีศูนย์ที่เชื่อมต่อทุกระบบเอาไว้ด้วยกัน โดยจะสามารถเห็นสภาพการจราจรในแต่ละเส้นว่า เป็นอย่างไรบ้าง ตรงไหนรถมาช้ากว่ากำหนด ซึ่งจะใช้ระบบเคเบิลใยแก้วนำแสงเป็นระบบหลักในการดำเนินงาน เราจะรู้เลยว่า รถจะไปถึงสถานีตรงตามกำหนดหรือไม่ หรือขณะนี้ไฟสัญญาณจราจรเป็นอย่างไร ไฟแดงอยู่ไหม และสามารถควบคุมสัญญาณไฟเพื่อไม่ให้รถติดได้อีกด้วย”
นอกจากนี้ ยังมีการสร้างจุดจอดแล้วจร หรือ Park&Ride เอาไว้เป็นที่จอดรถยนต์ส่วนตัวตามจุดสำคัญๆเพื่อสร้างแรงจูงใจให้หันมาใช้รถบีอาร์ทีด้วย ซึ่งจากข้อมูลที่ได้รับจากแบร์รี่ การ์ท พบว่า จุดจอดแล้วจรนั้นสามารถรองรับรถได้ถึงจำนวน 450 คัน และภายในจุดจอดรถก็มีห้องน้ำสาธารณะ และล็อคเกอร์เก็บจักรยานเอาไว้ให้บริการอีกด้วย ทั้งนี้ จากการสอบถามผู้ใช้บริการส่วนหนึ่งของรถบีอาร์ทีสาย South east ก็พบว่า ส่วนใหญ่พึงพอใจกับระบบใหม่ที่เกิดขึ้น
Valentina Parra,Tajna Langlois และ Korrir Kinglee Brown บอกว่า“พวกเราได้รับความสะดวกสบายในการใช้บริการรถบีอาร์ที และก็มาใช้บริการอยู่เป็นประจำ”
...ถึงตรงนี้ คงต้องบอกว่า ภาพของรถเมล์บีอาร์ทีที่ได้เห็นของจริงทั้งที่ซิดนีย์และบริสเบนนั้น มีความน่าสนใจมาก เพราะไม่ใช่เพียงแค่รถเมล์แต่เป็นระบบขนส่งสาธารณะสาขาหนึ่งเลยทีเดียว
อย่างไรก็ตาม โจทย์สำคัญที่ทางกรุงเทพมหานครจำเป็นต้องคำนึงถึงก็คือ สภาพความเป็นจริง เพราะบีอาร์ทีในทั้งสองเมืองของออสเตรเลียนั้น ไม่ได้มีสภาพการจราจรที่ติดขัดเหมือนอย่างกรุงเทพมหานคร และปัญหาที่ตามมาคือ ทำอย่างไรให้คนไทยเข้าใจและหันมาใช้บริการกันมากขึ้น....
หลังจากรับทราบข้อมูลเกี่ยวกับรถเมล์บีอาร์ทีของออสเตรเลีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่บริสเบน ซึ่งสามารถกล่าวได้ว่า มีรูปแบบที่เหมือนและใกล้เคียงกับที่กรุงเทพมหานครจะนำมาใช้มากที่สุด ก็คงต้องเจาะลึกลงไปในรายละเอียดกันบ้างว่า บีอาร์ทีของ กทม.เหมือนหรือแตกต่างกันที่ตรงไหนบ้าง ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เปิดเผยข้อมูลว่า ต้องบอกว่าปัญหาการจราจรของกรุงเทพฯ นั้น เป็นวงจรแห่งความเลวร้ายที่ไม่มีที่สิ้นสุด โดยมีปัญหามาจากระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่มีประสิทธิภาพ ทำให้คนหันมาใช้รถยนต์ส่วนตัวกันมากขึ้นทั้งนี้ การแก้ปัญหาที่ดีที่สุด ก็คือนำระบบขนส่งสาธารณะขนาดใหญ่มาใช้ เช่น รถไฟฟ้าบีทีเอสหรือรถไฟฟ้าใต้ดิน แต่ก็ต้องยอมรับว่า ทั้งสองระบบใช้งบประมาณในการลงทุนมหาศาล ขณะเดียวกันก็ไม่มีเมืองไหนในโลกที่ใช้ระบบเฮฟวี่เรลอย่างเดียว ต้องมีระบบเสริมด้วย ซึ่งรถเมล์บีอาร์ทีก็เป็นระบบที่สามารถเข้ามาเติมเต็มช่องว่างที่เกิดขึ้นได้ โดยกทม.ต้องการขนคนจากบ้านมาป้อนให้กับรถไฟฟ้าและรถไฟใต้ดินสำหรับ 2 รายที่จะดำเนินการก่อนก็คือ สายนวมินทร์-เกษตร-หมอชิต และสายช่องนนทรี-สะพานกรุงเทพ โดยใช้เงินลงทุนทั้งหมด 2,800 ล้านบาท “ตอนนี้คนยังไม่เข้าใจว่า บีอาร์ทีคืออะไร อาจนึกถึงภาพของรถเมล์ ซึ่งความจริงแล้วไม่ใช่ บีอาร์ทีคือระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพระบบหนึ่งไม่แพ้รถไฟลอยฟ้าหรือรถใต้ดินด้วยซ้ำไป อย่างไรก็ตาม ผมกำลังคิดที่จะตั้งชื่อขึ้นมาใหม่เพื่อไม่ให้เกิดความสับสน อาจจะเป็น Bangkok Express หรือ Bangkok Smartway ก็ได้ ที่บริสเบนเป็นระบบบีอาร์ทีที่มีประสิทธิภาพมาก ทำให้เราได้เรียนรู้ขั้นตอนของการวางแผน การออกแบบ การก่อร้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการสร้างความยอมรับให้กับประชาชนที่ในตอนแรกมีคนเข้าใจแค่ 4% แต่หลังจากเปิดใช้บริการแล้วก็เข้าใจมากถึง 80%” ดร.สามารถให้ข้อมูลต่อว่า การบริหารจัดการทั้งหมด กทม.จะมอบหมายให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นวิสาหกิจที่กทม.เป็นผู้ถือหุ้น99.98% เข้ามาดูแล โดยเชื่อมั่นว่าจะทำให้ระบบเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพแบบที่ทรานสลิงค์ประสบความสำเร็จมาแล้วอย่างไรก็ตาม ต้องยอมรับว่าในช่วง 1-2 ปีแรกของการทำงานอาจมีปัญหาบ้าง แต่หลังจากนั้นทุกอย่างก็จะราบรื่นขึ้น ซึ่งเท่าที่ทราบขณะนี้กรุงเทพธนาคมได้เตรียมคณะทำงานและผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับเรื่องนี้เอาไว้แล้ว “ผมมั่นใจว่า กทม.เลือกทางเดินที่ถูกทางแล้วในการนำระบบบีอาร์ทีมาใช้ และพร้อมที่จะสู้กับปัญหาหรืออุปสรรคที่เกิดขึ้นในอนาคต รวมทั้งจะต้องทำให้คนยอมรับกับระบบนี้ให้ได้ เพราะนั่นเป็นกุญแจแห่งความสำเร็จที่จะเกิดขึ้น”ดร.สามารถแจกแจง ส่วน ดร.ชัยศักดิ์ ศรีผดุงธรรม ประธานกรรมการบริหาร บริษัท แปซิฟิค คอนซัลแทนส์ อินเตอร์เนชั่นแนล(ประเทศไทย) จำกัด บริษัทที่ปรึกษาการออกแบบระบบรถเมล์บีอาร์ทีของ กทม.ให้ความเห็นว่า ระบบรถเมล์บีอาร์ทีของกทม.เป็นระบบที่ค่อนข้างสมบูรณ์แบบไม่ต่างอะไรกับที่ออสเตรเลีย ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของตัวรถที่ติดตั้งระบบจีพีเอส หรือการนำระบบอัจฉริยะต่างๆ มาใช้ เช่น ป้ายที่บอกว่า รถจะมาถึงในอีกกี่นาที เป็นต้น รวมถึงมีระบบที่ทำให้ผู้พิการที่นั่งบนรถเข็นขึ้นรถได้อีกด้วยอย่างไรก็ตาม บีอาร์ทีของกทม.นั้นจะโดดเด่นในเรื่องของการนำสมาร์ทการ์ดมาใช้ เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้ใช้บริการ ทำให้ไม่ต้องเสียเวลาไปซื้อตั๋วบนรถ เนื่องจากสามารถซื้อตั๋วได้ที่สถานีได้โดยตรง นอกจากนี้ยังจะเป็นระบบตั๋วร่วมที่ผู้โดยสารสามารถนำไปใช้กับรถไฟฟ้าบีทีเอสได้อีกด้วย ขณะเดียวกันตัวรถยังได้ติดตั้งระบบนำร่องทุกคัน ทำให้รถเมล์เวลาที่จะเข้าสถานีระยะห่างระหว่างตัวรถกับสถานีจะเท่ากันเสมอ และแต่ละสถานีจะห่างกันประมาณ 700 เมตร “รถจะเป็นรถพ่วงความยาว 18 เมตร เป็นรถยูโรทรี สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 150 คน โดยเราจะควบคุมความเร็วเอาไว้ที่ 40 กม.ต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตามในอนาคต ถ้าเกิดมีปัญหาในเรื่องของน้ำมันที่แพง ก็สามารถปรับเปลี่ยนมาใช้เป็นเอ็นจีวีได้ และที่พิเศษก็คือ ประตูขึ้นลงจะอยู่ทางขวา ไม่ใช่ทางซ้ายเหมือนรถเมล์ ขสมก. เนื่องจากเราได้กันเลนให้วิ่งชิดเกาะกลางถนน เพราะฉะนั้นคนขับจะต้องขับรถพวงมาลัยซ้าย” “เท่าที่ได้มีการปรับแก้แบบล่าสุด ทางกทม.ต้องการให้การทำเลนบีอาร์ทีกระทบกับผู้ใช้รถใช้ถนนเดิมน้อยที่สุด เราจึงได้ปรับแก้แบบใหม่โดยในบางพื้นที่ที่มีช่องทางจราจรน้อย ก็จะทำการลดทางเท้าเดิมให้แคบลง และลดเกาะกลางถนนให้น้อยลงด้วย สำหรับเรื่องค่าโดยสาร ได้กำหนดเอาไว้ต่ำสุดที่ 10 บาทและสูงสุดที่ 18 บาท ส่วนจำนวนรถที่จะมาวิ่งนั้นทั้ง 2 สายจะมีอยู่ทั้งหมด 64 คัน” ดร.ชัยศักดิ์สรุปทิ้งท้าย |
