กมธ.คมนาคมเรียกหน่วยงานแจงเหตุรถไฟชนรถเมล์ ตร.ยอมรับไร้มาตรฐานประสานงานจราจรกับคนคุมไม้กั้น "นิกร" เฉ่งอย่าตรวจฉี่แค่ปีละครั้ง

กมธ.คมนาคมเรียกหน่วยงานแจงเหตุรถไฟชนรถเมล์ กลางจุดตัดมักกะสัน ถกปมระยะเบรก-ระบบสัญญาณ-มาตรฐานความปลอดภัย ด้านอธิบดีขนส่งทางรางโต้โซเชียล ปมเบรกใน 100-200 เมตร ชี้ต้องคำนึงถึงน้ำหนักขบวนและความปลอดภัย ขณะที่ตำรวจยอมรับ การประสานงานระหว่างจราจรกับคนคุมไม้กั้นเป็นเพียงข้อปฏิบัติ ไม่มีมาตรฐานถาวร ส่วน “นิกร” เดือด เป็นปัญหาเชิงระบบ จี้รัฐเร่งติด CCTV เพิ่ม ตรวจสารเสพติดพนักงานอย่าแค่ปีละครั้ง

วันนี้ (20 พ.ค.69) คณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร ซึ่งมีนายศุภณัฐ มีนชัยนันท์ สส.มีนบุรี พรรคประชาชน เป็นประธาน ได้พิจารณากรณีเหตุการณ์รถไฟชนรถโดยสารประจำทางบริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสัน โดยเชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้าชี้แจง ประกอบด้วย นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง นายทยากร จันทรางศุ ผู้อำนวยการกองมาตรฐานความปลอดภัยและบำรุงทาง กรมการขนส่งทางราง นายชีพ น้อมเศียร รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) นายกิตติกานต์ จอมดวง จารุวรพลกุล ผู้อำนวยการองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) รวมถึงเจ้าหน้าที่ตำรวจนครบาล

ก่อนเริ่มประชุม พ.ต.อ.อุรัมพร ขุนเดชสัมฤทธิ์ ผู้กำกับการสถานีตำรวจนครบาลมักกะสัน รายงานเหตุการณ์เบื้องต้น โดยนายศุภณัฐ ได้สอบถามถึงภาพจากกล้องวงจรปิด เพื่อนำมาไล่เรียงเหตุการณ์ในที่ประชุม แต่ ผกก.สน.มักกะสัน ชี้แจงว่า ภาพ CCTV ถือเป็นพยานหลักฐานในสำนวนคดี ไม่สามารถนำมาเปิดเผยได้ ส่วนภาพที่ปรากฏตามสื่อ ไม่ทราบที่มา แต่ยืนยันว่าไม่ได้มาจากตำรวจ

ด้านนายพิเชฐ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง เปิดเผยว่า หลังเกิดเหตุกรมฯ ได้เข้าเก็บพยานหลักฐาน ประสานพนักงานสอบสวน และแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง เนื่องจากต้องหาสาเหตุและมาตรการยกระดับความปลอดภัย โดยจะมีการสอบสวนอย่างเป็นทางการในวันที่ 21 พฤษภาคมนี้ พร้อมระบุว่า ตาม พ.ร.บ.ขนส่งทางราง กรมฯ ได้ร้องทุกข์กล่าวโทษผู้ที่เกี่ยวข้องแล้ว เนื่องจากเหตุการณ์มีผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บจำนวนมาก

จากนั้น นายทยากร จันทรางศุ ได้ชี้แจงลำดับเหตุการณ์จากภาพกล้องวงจรปิดอย่างละเอียด โดยระบุว่า เวลา 15.35.01 น. เจ้าหน้าที่โบกธงแดงแจ้งเตือน ต่อมาเวลา 15.35.24 น. มีการเก็บธงแดง ขณะที่รถโดยสารยังค้างอยู่บนราง จากนั้นเวลา 15.35.39 น. พนักงานโบกธงเดินกลับมาที่ซุ้มควบคุม ซึ่งสันนิษฐานว่าเอื้อมมือผ่านหน้าต่างเพื่อกดปุ่มควบคุมไม้กั้นและอาณัติสัญญาณ ก่อนที่เวลา 15.35.44 น. รถไฟจะมาถึงจุดตัด และเวลา 15.35.45 น. พุ่งชนรถเมล์จนเกิดประกายไฟทันที ก่อนเกิดเพลิงลุกไหม้และลากรถเมล์ไปกับขบวนรถไฟ ก่อนเกิดเพลิงลุกไหม้และลากรถเมล์ไปกับขบวนรถไฟ


นายศุภณัฐ ตั้งข้อสังเกตว่า หากช่วงเวลากดปุ่มจนรถไฟมาถึงมีเพียง 5 วินาที จะเพียงพอต่อการเตือนหรือไม่ รวมถึงสอบถามว่ามีระบบแจ้งเตือนล่วงหน้าระยะไกลกว่านี้หรือไม่ เพราะหากสัญญาณอยู่ห่างเพียง 50 เมตร อย่างไรก็ไม่สามารถเบรกได้ทัน
ขณะที่นายณัฐพล สุมโนธรรม สส.สมุทรสาคร พรรคประชาชน สอบถามถึงการบูรณาการการทำงานร่วมกันระหว่างตำรวจและ รฟท. ส่วน นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน ตั้งคำถามถึงมาตรฐานระยะเบรก และความชัดเจนของแผนผังสัญญาณ โดยอ้างถึงกรณีที่สังคมถกเถียงกันว่า รถไฟควรเบรกได้ในระยะ 200 เมตร หรืออาจต้องใช้ถึง 2 กิโลเมตร พร้อมตั้งคำถามว่า หาก พ.ร.บ.ขนส่งทางรางมีผลบังคับใช้แล้ว เหตุใดจึงยังไม่ใช้กลไกคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางรางตามกฎหมาย

ทำให้ นายพิเชฐ ชี้แจงว่า คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางรางตาม พ.ร.บ.ขนส่งทางราง ต้องตั้งตามระเบียบที่ ครม.กำหนด โดยกรรมการทั้ง 7 คนจะเป็นผู้ทรงคุณวุฒิจากภายนอกทั้งหมด เพื่อความโปร่งใส แม้ตนในฐานะอธิบดีจะเป็นได้เพียงเลขานุการ ไม่สามารถเป็นกรรมการได้ อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ยังอยู่ระหว่างรอระเบียบ คาดว่าจะสามารถตั้งคณะกรรมการได้ในเดือนหน้า

นายอนันต์ รักษาการผู้ว่าการ รฟท. ชี้แจงว่า จุดเกิดเหตุใช้ข้อบังคับ รฟท. พ.ศ.2549 ซึ่งกำหนดลักษณะสัญญาณและการปฏิบัติของพนักงานกั้นถนนไว้อย่างชัดเจน แม้เสาสัญญาณจะอยู่ห่างประมาณ 50 เมตร แต่พนักงานขับรถไฟต้องสามารถมองเห็นสัญญาณได้ในระยะ 500 เมตร เพื่อรองรับการตัดสินใจเบรก โดยระบบเครื่องกั้นทางรถไฟแบ่งเป็น 2 ประเภท คือแบบมีพนักงานควบคุม และแบบอัตโนมัติ ซึ่งจุดเกิดเหตุเป็นจุดตัดขนาดใหญ่ จึงไม่สามารถใช้ระบบอัตโนมัติได้

ด้านนายนิกร จำนง สส.บัญชีรายชื่อ พรรคชาติไทยพัฒนา กล่าวอย่างดุเดือดว่า เรื่องนี้ไม่ใช่อุบัติเหตุธรรมดา แต่เป็นปัญหาเชิงระบบที่สภาเคยศึกษามาแล้ว พร้อมตั้งคำถามว่า ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา เหตุลักษณะนี้ในเขตเมืองเกิดขึ้นกี่ครั้ง รวมถึงถามถึงมาตรการตรวจสารเสพติดและคัดกรองพนักงานขับรถว่า มีความถี่เพียงใด เพราะหากตรวจปีละครั้ง “ไม่ต้องมีก็ได้”

นายนิกร ยังทวงถามความคืบหน้าการติดตั้งกล้อง CCTV ในจุดเสี่ยงตามข้อเสนอของสภาเมื่อปี 2563 โดยระบุว่า รัฐบาลเคยรับปากว่าจะดำเนินการภายใน 1-2 ปี แต่จนถึงขณะนี้ยังไม่ชัดเจนว่าติดตั้งไปแล้วกี่จุด พร้อมตั้งคำถามว่า เหตุใดเจ้าหน้าที่จึงยังต้อง “ชะโงกดู” แทนที่จะมีระบบสัญญาณและกล้องช่วยควบคุม

ด้าน พ.ต.อ.กำพล รัตนประทีป รองผู้บังคับการตำรวจนครบาล 1 ยอมรับว่า การประสานงานระหว่างตำรวจจราจรกับเจ้าหน้าที่คุมไม้กั้นที่ผ่านมาเป็นเพียง “ข้อปฏิบัติ” แต่ไม่มีมาตรฐานตายตัว โดยหากมีรถติดค้างบนราง เจ้าหน้าที่จะใช้วิทยุสื่อสารประสานไปยังตำรวจจราจรแยกอโศก-เพชรบุรี เพื่อเร่งระบายรถให้พ้นทางรถไฟ อย่างไรก็ตาม หลังเกิดเหตุ ได้กำชับให้ทุกผลัดต้องมีการแลกเปลี่ยนชื่อและเบอร์ติดต่อระหว่างตำรวจและเจ้าหน้าที่คุมไม้กั้น เพื่อให้สามารถประสานงานกันได้โดยตรง หากวิทยุสื่อสารมีปัญหา

พร้อมกันนี้ ตำรวจนครบาลยังเพิ่มมาตรการระยะสั้น โดยระดมกำลังตำรวจ สน.ดินแดง และ สน.มักกะสัน เข้าควบคุมจุดเสี่ยง พร้อมใช้มาตรการ “จัด-จับ-ปรับ” ผู้ฝ่าฝืนกฎจราจรบริเวณจุดตัดทางรถไฟอย่างเข้มงวด


ขณะที่ รฟท. ชี้แจงเพิ่มเติมว่า ขบวนรถไฟที่เกิดเหตุมีน้ำหนักรวมกว่า 1,136 ตัน วิ่งในเขตเมืองด้วยความเร็วเฉลี่ย 30-35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยก่อนเกิดเหตุประมาณ 118 เมตร ความเร็วอยู่ที่ 34 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และเริ่มลดลงเหลือ 28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก่อนชนรถเมล์ โดยรถไฟหยุดสนิทหลังจุดชนประมาณ 80 เมตร

ด้านนายพิเชฐ ชี้แจงเพิ่มเติมถึงประเด็นระยะเบรกที่ถูกถกเถียงในโซเชียลว่า ในทางปฏิบัติต้องคำนึงถึงน้ำหนักของหัวรถจักรและแคร่บรรทุกกว่า 20 แคร่ ซึ่งระบบเบรกไม่ได้หยุดพร้อมกันทุกแคร่ อีกทั้งการใช้เบรกฉุกเฉินมีความเสี่ยงทำให้ขบวนรถโครงเครงและตกราง จึงต้องใช้ระยะเบรกปลอดภัยมากกว่าระยะทางทฤษฎี

“ในทางทฤษฎี หรือที่มีการเถียงกันในโซเชียลว่ามันเบรกได้ แต่เราลองใช้วิจารณญาณ หรือส่งเข้าไปถาม ChatGPT ง่าย ๆ ก็ได้ หรือลองให้เด็กมัธยมคำนวณดูว่ามันจะหยุดได้ภายใน 100 เมตร 200 เมตรได้หรือเปล่า แต่ในแง่ของกรมการขนส่งทางราง เราคำนึงถึงความปลอดภัยของประชาชนสูงที่สุด ระบบเบรกต้องเป็นกิโลเมตร ไม่ใช่ 100 เมตรแล้วจะหยุดได้ ขนาดรถยนต์ยังเบรกไม่ค่อยจะอยู่เลย” นายพิเชฐ กล่าว

ท้ายที่สุด นายศุภณัฐ ได้สอบถามถึงหลักการเบรกกรณีรถไฟเข้าจอดสถานี โดย รฟท. ชี้แจงว่า รถไฟแต่ละขบวนมีมวลต่างกัน ทำให้ระยะเบรกไม่เท่ากัน และฝ่ายความปลอดภัยกำหนดให้พนักงานขับรถต้องมองเห็นสัญญาณล่วงหน้าอย่างน้อย 1,000 เมตร เพื่อใช้ประกอบการตัดสินใจ ขณะที่กรณีเลวร้ายที่สุด หากใช้เบรกฉุกเฉิน จะต้องอยู่ในระยะประมาณ 750 เมตร พร้อมย้ำว่า สัญญาณเสมอระดับทางรถไฟมีเพียง “ท่าระวัง” และ “ท่าอนุญาต” ไม่มีสัญญาณไฟแดงเหมือนระบบจราจรทั่วไป โดยหากพนักงานขับรถไม่เห็นไฟวาบ 5 ดวง ซึ่งหมายถึงเครื่องกั้นปิดสมบูรณ์ ก็ต้องอยู่ในโหมดพร้อ