“วิศวะ จุฬาฯ” เปิดตำนานโกงหนองงูเห่า ฉาวโฉ่ทั่วโลก ตั้งแต่ถมทรายยันซีทีเอ็กซ์ พิลึก จ่ายค่าโง่จ้างผู้ออกแบบมาอ่านแบบให้ใหม่นับ 100 ล้านบาท ซ้ำออกแบบจงใจให้ใช้งบฯ สูง รวมเบ็ดเสร็จผลาญงบประมาณไปชาติกว่า 1.5 แสนล้าน ถึงวันเปิดระบบขนส่งกลับยังไม่คลอด ส่อโกลาหล ตัวแทนสภาอุตฯ แฉซ้ำ กระสันเป็นศูนย์กลางลอจิสติกส์ แต่ไร้กึ๋นวางยุทธศาสตร์ ไม่พร้อมสักด้าน
เมื่อเวลา 09.00 น.วันที่ 7 ก.ย.ที่อาคารเจริญวิศวกรรม คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ชมรมนักเรียนทุนอานันทมหิดล ได้จัดเสวนาเพื่อเทิดพระเกียรติพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว เนื่องในโอกาสที่ทรงครองสิริราชสมบัติครบ 60 ปี หัวข้อ “ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในมุมมองวิศวกรไทย”
นายปณิธาน ลักคุณะประสิทธิ์ กรรมการผู้ทรงคุณวุฒิ คณะกรรมการแผ่นดินไหวแห่งชาติ กล่าวว่า บทเรียนจากโครงการสนามบินสุวรรณภูมิได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ ทั้งจากวิศวกรและสถาปนิก ว่า เป็นโครงการที่ค่อนข้างแพง และมีความไม่เหมาะสมหลายประการ เช่น การใช้ช่วงอาคารที่ยาวถึงช่วงละ 120 เมตร ซึ่งถือเป็นความห่างระหว่างช่วงเสาที่ยาวมาก แบบที่วิศวกรที่อื่นไม่ทำกันและตนก็ไม่เคยเห็น โดยอาจจะยาวที่สุดในโลกก็ได้ การออกแบบเช่นนี้ทำให้ค่าการก่อสร้างแพงมาก ทั้งที่สามารถก่อสร้างแบบช่วงสั้นได้แต่ก็ไม่ทำ
นอกจากนี้ ยังมีการใช้วัสดุที่ทำจากกระจกจำนวนมาก วัสดุเหล่านี้ทำให้ค่าก่อสร้างแพง และยังก่อให้เกิดปัญหาอื่นๆ ตามมาอีกมาก เช่น การสิ้นเปลืองพลังงาน มีเสียงก้อง ผู้ที่ออกแบบได้คิดการแก้ไขปัญหาไว้หรือไม่ หากมีการแก้ไขคนที่ออกแบบจะคิดค่าปรับปรุงเพิ่มหรือไม่ รวมทั้งกรณีการติดตั้งเครื่องตรวจจับระเบิดซีทีเอ็กซ์ 9000 มากถึง 26 เครื่อง ก็ไม่เหมาะสม เพราะอากาศยานใหญ่ๆ ในสหรัฐฯ ก็ไม่ใช้ถึงขนาดนี้
“โครงการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ยังมีเรื่องอื้อฉาวมากในเรื่องคอร์รัปชัน ตั้งแต่การถมทราย การเสียค่าโง่ในการจ้างผู้ออกแบบมาช่วยอ่านแบบในขั้นตอนการก่อสร้าง ซึ่งเป็นครั้งแรกของโลกที่จ้างผู้ออกแบบให้แล้วยังต้องจ้างให้มาอ่านแบบที่ต้องเสียเงินจ้างกว่า 100 ล้านบาทให้ระหว่างก่อสร้างอีก” นายปณิธาน กล่าว
นักวิชาการผู้นี้ กล่าวอีกว่า โครงการสนามบินสุวรรณภูมิ ได้วางแผนในการก่อสร้างในยุคฟองสบู่ คณะกรรมการจึงเน้นการก่อสร้างที่ใช้วัสดุหรูหรา ดังนั้น ขั้นตอนการออกแบบจึงไม่คำนึงถึงความประหยัด ทั้งที่สถาปนิกที่เป็นคณะกรรมการหลายคน ก็ทักท้วงว่า เราสามารถสร้างให้ประหยัดได้ แต่เสียงส่วนใหญ่เห็นว่าเราสามารถทำให้คุ้มทุนได้โดยการเพิ่มอัตราค่าธรรมเนียมการใช้สนามบิน
“ขณะนี้สนามบินยังไม่มีระบบความปลอดภัยตามมาตรฐานที่ควรจะเป็น ซึ่งเป็นเรื่องที่รัฐบาลจะต้องไขข้อกระจ่างนี้ให้กับประชาชนที่จะเป็นผู้ใช้บริการ และสร้างความมั่นใจให้กับนักลงทุน ว่าวิธีการปฏิบัติในเรื่องความปลอดภัยเป็นอย่างไร เพราะความปลอดภัยไม่ได้เกิดขึ้นจากการทดสอบเพียงครั้งเดียว แต่ต้องทำตามมาตรฐานของการบินนานาชาติ ถ้าเปิดเผยความจริงก็จะเป็นประโยชน์ต่อโครงการ และต่อสายตาของชาวต่างชาติ” นายปณิธาน กล่าว
ขณะที่ นายอนุกัลย์ อิศรเสนา ณ อยุธยา หัวหน้าสาขาวิศวกรรมขนส่งและจราจร ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิมีขนาดใหญ่กว่าท่าอากาศยานดอนเมืองกว่า 6 เท่า และเป็นโครงการที่ใช้งบประมาณสูงมากที่สุดในประวัติการณ์ ถึง 1.5 แสนล้านบาท และใช้เวลาดำเนินการถึง 45 ปี และจะมีการเปิดใช้ในวันที่ 28 กันยายนนี้ แต่ก็ยังมีปัญหาอีกหลายด้านที่ยังไม่มีการแก้ไข อาทิ การออกแบบที่เป็นอาคารเดี่ยวขนาดมหึมา ระยะทางในการสัญจรมีระยะยาว หากวัดจากปลายอาคารเทียบเครื่องทิศเหนือถึงปลายอาคารเทียบเครื่องทิศใต้ มีระยะประมาณ 3 กิโลเมตร หากผู้โดยสารจะต้องเปลี่ยนเครื่องผู้โดยสารจะต้องเดินทางประมาณ 800 เมตร - 1 กิโลเมตร การแก้ไขปัญหานี้ควรมีรถไว้บริการเพื่อขนถ่ายผู้โดยสารเพื่อความรวดเร็ว
นายอนุกัลย์ กล่าวอีกว่า นอกจากนี้ ยังทราบว่า รัฐบาลได้วางแผนว่าจะสร้างรถไฟลอยฟ้าจากสนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อวิ่งเข้ากรุงเทพฯ ใช้งบประมาณกว่า 4 พันล้านบาท แต่เคยมีผู้ศึกษาวิจัยแนวทางโดยสารที่ประหยัดกว่า คือ การใช้รถรางแบบสปรินเตอร์ที่มีต้นทางอยู่สนามบินสุวรรณภูมิ และมีปลายทางอยู่ที่มักกะสัน ที่ใช้เวลาเพียง 20 นาที และใช้งบประมาณเพียง 100 ล้านบาทเท่านั้น ทั้งนี้ ยังมีปัญหาการขนส่งสาธารณะประเภทต่างๆ ที่สถานีเทียบรถประเภทนี้อยู่ห่างไกลจากอาคารที่พักผู้โดยสารหลายร้อยเมตร ดังนั้น การให้บริการรถประเภทนี้ก็ต้องใช้รถขนถ่ายผู้โดยสาร (Shuttle Bus) ไปยังจุดหมายตามที่ผู้โดยสารต้องการ คาดว่าอาจจะเกิดเหตุการณ์โกลาหลและวุ่นวายพอสมควร
นอกจากนี้ ยังมีความไม่พร้อมในด้านระบบความปลอดภัย ความสะดวกสบาย จากการลำเลียงกระเป๋าผู้โดยสาร, ห้องน้ำที่ยังไม่เพียงพอ และถือว่าด้อยกว่าสนามบินดอนเมือง และสนามบินคู่แข่งอื่นๆ การบริการที่ไม่ฉับไว อาจจะสร้างความไม่พอใจให้กับผู้โดยสารได้ ซึ่งปัญหาเหล่านี้อาจจะนำพาความไม่น่าเชื่อถือมาสู่สนามบินได้
“สนามบินสุวรรณภูมิมีหอบังคับการบินที่สูงที่สุดในโลก คือ สูงถึง 132.2 เมตร และเพียบพร้อมไปด้วยเทคโนโลยีที่ทันสมัย แต่ไม่สามารถให้บริการได้เต็มที่ เพราะในบริเวณเขตทางร่อนขึ้น-ลง มีสิ่งกีดขวางยื่นเข้ามา ถึงแม้ไม่มีผลถึงขั้นคอขาดบาดตายต่อความปลอดภัย แต่ก็มีผลในระดับหนึ่ง เพราะทำให้เครื่องต้องปรับมุมร่อนขึ้นและลงให้ชันขึ้น ในทางปฏิบัติเป็นการสิ้นเปลืองพลังงาน และความสบายของผู้โดยสาร หากนักบินที่ไม่คุ้นเคยกับสนามบินก็ต้องระมัดระวังพอสมควร” หัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมการขนส่งและจราจร จุฬาฯ กล่าว
นายอนุกัลย์ กล่าวอีกว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นเหล่านี้สามารถแก้ไขได้ หากผู้บริหารต้องการแก้ไข เพราะเดินมาถึงจุดนี้แล้ว เงินทองค่าก่อสร้างก็เสียไปแล้ว ไม่มีประโยชน์อะไรที่จะมองย้อนกลับไปในอดีตที่ยุ่งเหยิง สับสน แม้ความเป็นมาของสนามบินจะเต็มไปด้วยข่าวฉาวโฉ่ทางด้านการทุจริต ฉ้อฉล แต่สิ่งที่สำคัญ คือ เราจะทำอย่างไรที่จะให้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เป็นท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในเชิงพาณิชย์ได้ แม้วันที่ 28 กันยายนนี้ สนามบินอาจจะยังไม่แล้วเสร็จสมบูรณ์ 100 เปอร์เซ็นต์ ก็ต้องมีการปรับปรุงแก้ไขต่อไป
ทางด้าน นายสมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ คณะทำงานด้านคมนาคมขนส่งและลอจิสติกส์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ตามหลักการแล้วการจะเป็นศูนย์กลางจะต้องมีวิธีการดำเนินการแบบ Transit หากใช้วิธีนี้ก็จะประสบปัญหา เพราะการขนส่งตามวิธีนี้ส่วนใหญ่จะเกี่ยวข้องกับการขนส่งทางบก แต่ถ้าจะดำเนินตามวิธี Gateway ที่เป็นประตูทางผ่านของการขนส่งทางอากาศให้กับประเทศเพื่อนบ้านที่อยู่รอบประเทศไทย ประเทศเราก็จะไม่ได้รับประโยชน์เท่าที่ควร และแนวทาง Transshipment ที่เป็นการดำเนินการรองรับสินค้าเปลี่ยนถ่ายลำเชื่อมโยงการขนส่งสินค้ากับภูมิภาคอื่นๆ ทั่วโลก หากต้องการใช้วิธีนี้ปัจจัยภายในประเทศก็ยังไม่ถึง โดยต้องยอมรับว่า ขณะนี้ประเทศทางเอเชียตะวันออก เช่น จีน ญี่ปุ่น เป็นศูนย์กลางอยู่ก่อนแล้ว ส่วนอีกหนึ่งแนวทาง คือ การเป็นศูนย์กลางในฐานะที่เป็นศูนย์กระจายสินค้ากลาง โดยนำสินค้าจากประเทศที่เป็นผู้ผลิตสินค้าให้บริการพักสินค้าชั่วคราว รวมถึงบริการเพิ่มมูลค่าต่างๆ ก่อนที่จะกระจายสินค้าไปยังประเทศต่างๆ ในภูมิภาค
นายสมพงษ์ กล่าวอีกว่า หากจะเป็นศูนย์กลางในฐานะที่เป็นเพียงทางผ่าน หรือจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้า จะส่งผลให้เกิดการเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจไม่มากนัก อาจก่อให้เกิดประโยชน์ในแง่ของการจ้างงานบ้าง และให้ค่าบริการขนส่งที่เข้าสู่ หรือออกจากประเทศลดลง หากใช้แนวทางนี้อย่างเดียวโดยไม่มียุทธศาสตร์ด้านการผลิต การค้า และการพัฒนาเศรษฐกิจที่เหมาะสมเพื่อรองรับอาจจะไม่สามารถก่อให้เกิดผลด้านการขยายตัวทางเศรษฐกิจในวงกว้างตามที่คาดหวัง
ผลประโยชน์ที่ไทยจะได้รับจากการเป็นศูนย์กลาง หากต้องการเป็นศูนย์กลางกระจายสินค้าจะให้ประโยชน์มากกว่า เพราะจะสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศ เกิดการสร้างงานและดึงดูดให้นักธุรกิจต่างชาติเข้ามาลงทุนและจัดตั้งสำนักงานภูมิภาคในประเทศไทย
“ตอนนี้ผมงงมาก ว่า ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จะพัฒนาเป็นสนามบินเชิงพาณิชย์ และจะเป็นศูนย์กลางลอจิสติกส์ได้อย่างไร เพราะรัฐบาลยังไม่ได้เสนอแนวทางที่ชัดเจน หากจะเป็นฮับเราจะต้องมีปัจจัยหลายอย่างที่น่าสนใจ ทั้งความสะดวก ค่าใช้จ่ายที่โปร่งใสเปิดเผยได้ เครื่องบินลำเลียงสินค้า แต่ที่กล่าวมาไทยยังไม่พร้อม ซึ่งถือว่าเสียเปรียบประเทศสิงคโปร์ที่เป็นศูนย์กลางระบบลอจิสติกส์แบบบูรณาการในภาคพื้นเอเชียแปซิฟิก” คณะทำงานด้านลอจิสติกส์ สภาอุตสาหกรรม กล่าว
