ลดสเปกวาล์วปิดแก๊ส เหตุไฟลุกท่วมยานยนต์ไทยต่อเนื่อง แก้ที่อุตสาหกรรมหรือคมนาคม

“ปานเทพ” สรุปปัญหาไฟลุกท่วมยานยนต์ไทยต่อเนื่อง 16 ปี เพราะลดสเปกวาล์วที่ปิดแก๊สของรถติดก๊าซ NGV พร้อมตั้งคำถามใครจะแก้ไขก่อน ระหว่างกระทรวงอุตสาหกรรม หรือกระทรวงคมนาคม?

เมื่อวันที่ 11 ต.ค.ที่ผ่านมา นายปานเทพ พัวพงษ์พันธ์ คณบดีวิทยาลัยการแพทย์แผนตะวันออก มหาวิทยาลัยรังสิต โพสต์ข้อความในเฟซบุ๊ก “ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์” แสดงความเห็นต่อเหตุการณ์ไฟไหม้รบบัสทัศนศึกษาของนักเรียน โดยมีรายละเอียดระบุว่า
สรุปปัญหาไฟลุกท่วมยานยนต์ไทยต่อเนื่อง 16 ปี เพราะ “ลดสเปก”วาล์วที่ปิดแก๊สของรถติดก๊าซ NGV ใครจะแก้ไขก่อน ระหว่างกระทรวงอุตสาหกรรม หรือกระทรวงคมนาคม?

โศกนาฏกรรมไฟไหม้ลุกท่วมรสบัสเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2567 จนเด็กนักเรียนและครูต้องเสียชีวิตและบาดเจ็บไปเป็นจำนวนมากนั้น


สรุปความได้ว่าปัญหาต้นเหตุมาจาก “สเปกวาล์วหัวถัง”ของก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) ซึ่งใช้กับรถติดก๊าซที่เรียกว่ารถ NGV นั้นไม่ปลอดภัยเพราะใช้มาตรฐานความปลอดภัยต่ำกว่าสากล

หากเปรียบเทียบกับมาตรฐานที่มีความปลอดภัยในประเทศที่มีการใช้ก๊าซเป็นพลังงานของยานยนต์มานานแล้ว ดังเช่น มาตรฐานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจยุโรป (ECE) จะต้องใช้วาล์วปิดเปิดอัตโนมัติ หรือที่เรียกว่า โซลินอยด์วาล์วที่หัวถังก๊าซเท่านั้น


วาล์วปิดเปิดอัตโนมัติ หรือ โซลินอยด์วาล์ว เป็นวาล์วที่อยู่ที่หัวของถังก๊าซทำหน้าที่ปิดเปิดควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าตั้งแต่ตัวถังก๊าซ หากก๊าซรั่ว หรือมีการดับเครื่องยนต์ หรือแม้แต่ช่วงเวลาเปลี่ยนใช้น้ำมัน หัวถังจะตัดก๊าซทันที ไม่ว่าจะเป็นก๊าซปิโตรเลียมเหลว LPG (หุงต้ม) ภายใต้มาตรฐานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจยุโรป ECE R 67 หรือก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) ภายใต้มาตรฐานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจยุโรป ECE R 110

ดังนั้นถ้าประเทศไทยไม่ได้ “ลดสเปก” มาตรฐานวาล์วอัตโนมัติ เพื่อความปลอดภัยของรถที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัด (ถังก๊าซ CNG) เป็นเชื้อเพลิงในรถ NGV ที่ใช้กันตั้งแต่ปี 2548 ที่กำหนดให้ต้องใช้ตามมาตรฐานยุโรปแล้ว ต่อให้เกิดเหตุการณ์ที่รถบัสที่ผิดมาตรฐานหลายอย่าง เช่น ติดตั้งถังก๊าซเกินจำนวนคำขอจนเพลาหัก ท่อก๊าซหลุด หรือแม้แต่รถชนแท่งคอนกรีตข้างทางจนเกิดประกายไฟ หากไม่มีการลดสเปกมาตรฐานวาลอัตโนมัติจะปิดการจ่ายก๊าซจากหัวถังก๊าซทันที และแปลว่าจะไม่เกิดไฟไหม้ลุกท่วมรถบัสทั้งคันเหมือนกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในวันที่ 1 ตุลาคม 2567


แต่ปัญหาของไฟไหม้ลุกท่วมรถบัสนั้น ไม่ได้มีแค่เหตุการณ์เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2567 เท่านั้น แต่หากย้อนกลับไป 16 ปีที่ผ่านมา ปัญหาไฟไหม้ลุกท่วมรถติดก๊าซ NGV ได้มีมาอย่างต่อเนื่อง และปัญหาสำคัญคือมีการ “ลดสเปก” จากการบังคับให้ใช้วาล์วปิดเปิดอัตโนมัติที่หัวถังก๊าซ CNG อย่างเดียว มาเป็นว่าจะใช้มาตรฐานวาล์วปิดเปิดอัตโนมัติก็ได้ หรือจะใช้วาล์วที่ “ปิดเปิดด้วยมือ” ก็ได้

ปัญหาการใช้วาล์วปิดเปิดด้วยมือ จะไม่สามารถปิดวาล์วได้หากไม่มีแรงดันมากพอ โดยเฉพาะการรั่วในท่อก๊าซ ซึ่งอาจจะไม่รู้ตัวจนกว่าจะมีไฟลุกไหม้ และเมื่อมีไฟลุกไหม้ก็จะไม่สามารถใช้มือมาปิดวาล์วได้เลย

ปัญหานี้จึงเกิดขึ้นมากที่สุดในรถ NGV ซึ่งแตกต่างจากรถที่ติดก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG)

คำถามคือทำไมมาตรฐานไทยถึงได้ให้รถติดก๊าซ LPG ใช้วาล์วปิดเปิดอัตโนมัติ ซึ่งแตกต่างรถ NGV กลับสามารถ ”เลือกได้“ ว่าจะลดมาตรฐานความปลอดภัยด้วยวาล์วปิดเปิดด้วยมือก็ได้ ทำเช่นนี้ได้อย่างไร?

เรื่องการลดสเปกมาตรฐานวาล์วรถ NGV จนทำให้กิดอุบัติเหตุเพลิงไหม้ตลอด 16 ปีที่ผ่านมา มีเบื้องหลังของผลประโยชน์ที่อาจจะต้องตั้งคำถามว่า การทำเช่นนี้เพื่อเอื้อผลประโยชน์ให้กับอุตสาหกรรมปิโตรเคมีในเครือ ปตท.ใช่หรือไม่?

สำหรับมาตรฐานของไทยในการติดก๊าซปิโตรเลียมเหลวหรือก๊าซ LPG ในยานยนต์นั้น ได้เริ่มยึดเอามาตรฐานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจยุโรป ECE R 67 โดยการประกาศกระทรวงอุตสาหกรรม ฉบับที่ 4040 (พ.ศ. 2552) ประกาศลงในราชกิจจานุเบกษาเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2552 ผ่านมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม มอก.370-2552

ซึ่งระบุอย่างชัดเจนว่า ลิ้นและกลอุปกรณ์นิรภัยของรถติก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) ต้องเป็นไปตามมาตรฐานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจยุโรป ECE R 67 เป็นหลัก คือต้องเป็นวาล์วปิดเปิดอัตโนมัติอย่างเดียว ดังนั้นอุบัติเหตุเพลิงลุกไหม้ในยานยนต์ที่ติดก๊าซ LPG ในประเทศไทยจึงลดลงตั้งแต่ปี 2552 เป็นต้นมา

แต่เนื่องจากก๊าซ LPG ที่ติดในยานยนต์นั้น เป็นผลิตผลจากก๊าซธรรมชาติที่ผ่านโรงแยกแก๊สแล้ว ซึ่งส่วนใหญ่ประมาณ 55.42% ได้มาจากอ่าวไทย ซึ่งเป็นก๊าซ LPG ที่มีต้นทุนถูกที่สุด จึงเป็นทรัพยากรเป็นที่ต้องการของหลายกลุ่ม คือ กลุ่มก๊าซหุงต้ม กลุ่มที่ใช้ในยานพาหนะเป็นเชื้อเพลิง กลุ่มอุตสาหกรรม และกลุ่มอุตสาหกรรมปิโตรเคมี

อย่างไรก็ตามกลุ่มอุตสาหกรรมปิโตรเคมี “เฉพาะในเครือ ปตท.” มีความต้องการใช้ LPG คิดเป็นสัดส่วน 25.46% และต้องการนำก๊าซ LPG จากโรงแยกก๊าซธรรมชาติจากอ่าวไทยซึ่ง “มีราคาถูกที่สุด” ไปใช้ ”ก่อน“ คนทุกกลุ่มเพื่อสร้างกำไรสูงสุดให้กับผู้ถือหุ้นบริษัทในเครือ ปตท.

หลังจากกลุ่มอุตสาหกรรมปิโตรเคมีในเครือ ปตท.ได้ใช้ก๊าซ LPG แล้ว หากก๊าซ LPG ไม่เพียงพอก็ให้กลุ่มคนที่เหลือไปเฉลี่ยแบกรับต้นทุนการนำก๊าซ LPG จากต่างประเทศกันเอาเองซึ่งแพงกว่ามาก

ด้วยเหตุนี้ ภาครัฐจึงหาหนทางให้กลุ่มภาคการขนส่ง หรือยานพาหนะไปใช้ก๊าซธรรมชาติจากแหล่งอื่นให้มากขึ้น ในรูปแบบก๊าซธรรมชาติอัดในถัง CNG ที่ใช้กับรถ NGV ซึ่งไม่ได้ผ่านโรงแยกก๊าซ เช่นแหล่งก๊าซจากเมียนมา ทำให้ให้ภาคขนส่งลดสัดส่วนการใช้ก๊าซ LPG จากโรงแยกก๊าซลง เพื่อทำให้อุตสาหกรรมปิโตรเคมีในเครือ ปตท.จะได้มีสัดส่วนมากขึ้นในการใช้ก๊าซ LPG ที่ต้นทุนถูกที่สุด และทำกำไรมากขึ้น

แต่หนึ่งในปัญหาสำคัญที่จะผลักดันให้ยานพาหนะทั่วไปไปติดตั้งก๊าซเป็นรถ NGV มากขึ้นนั้น คือ “ค่าติดตั้งอุปกรณ์ NGV มีราคาสูงกว่ารถติดก๊าซ LPG” แค่เฉพาะค่าติดตั้งวาล์วอัตโนมัติต่อถังในเวลานั้น (ปี 2551) ตกชิ้นละ 4,500 บาท


เดิมมาตรฐานการติดก๊าซในรถ NGV มีความปลอดภัยในมาตรฐานสากล โดยในปี 2548 กรมการขนส่งทางบกได้เคยประกาศเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2548 ระบุว่ามาตรฐานรถที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิง (NGV)นั้น ใช้วาล์วปิดเปิดอัตโนมัติตั้งแต่หัวถังเท่านั้น คือจะต้องเป็นไปโดยมาตรฐานใดมาตรฐานหนึ่ง ถ้าไม่เป็นมาตรฐานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจยุโรป ECE R 110 หรือไม่ก็ใช้มาตรฐานตามองค์การระหว่างประเทศว่าด้วยการมาตรฐาน ISO 15500

ต่อมา ด้วยนโยบายการผลักดันรถ NGV ใช้ก๊าซธรรมชาติอัดมากขึ้น ทำให้เกิดการ ”ลดสเปก“ มาตรฐานความปลอดภัยตามมาโดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหรือไม่ ตามลำดับเวลาดังนี้


25 ตุลาคม 2549 ปตท.ประกาศข้อกำหนดมาตรฐานที่ 005/2549 เรื่องมาตรฐานการตรวจสอบการติดตั้งอุปกรณ์ NGV โดยกำหนดมาตรฐานการติดตั้งแบบให้ “เลือกได้” คือ มาตรฐานองค์การระหว่างประเทศว่าด้วยการมาตรฐาน ISO 15001, มาตรฐานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจยุโรป ECE R 110 “หรือ”มาตรฐานอื่นใดที่กรมการขนส่งทางบกให้การรับรอง ซึ่งเป็นการเพิ่มมาตรฐานไทยขึ้นมารองรับ ให้ “เลือกได้” เอาไว้ล่วงหน้าเป็นครั้งแรก

6 มิถุนายน 2550 ประกาศกระทรวงอุตสาหกรรม ฉบับที่ 3686 (พ.ศ. 2550) ได้กำหนดมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม เกี่ยวกับ ระบบการใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิงในรถยนต์ ในเล่ม 1 ข้อกำหนดด้านความปลอดภัย มาตรฐานเลขที่ มอก. 2333 เล่ม 1-2550


กำหนดให้ “เลือกได้” ระหว่าง ลิ้นเปิด-ปิดด้วยมือ หรือ ลิ้นเปิด-ปิดอัตโนมัติ ก็ได้ ซึ่งมาตรฐาน มอก. 2333 นี้ เท่ากับเป็นการลดมาตรฐานความปลอดภัยครั้งแรกให้มีความเสี่ยงเพลิงไหม้ได้มากขึ้น โดยไม่ต้องใช้วาล์วปิดก๊าซอัตโนมัติก็ได้

29 มกราคม 2551 ประกาศกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม กำหนดหลักเกณฑ์ วิธีการติดตั้ง และการออกหนังสือรับรองการติดตั้งเครื่องอุปกรณ์และส่วนควบของรถที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิงนั้น การติดตั้งสามารถ “เลือกได้” ในมาตรฐานใดมาตรฐานหนึ่ง คือสามารถเลือกมาตรฐานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจยุโรป ECE R 110 ก็ได้ หรือจะเลือก มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม มอก. 2333 ก็ได้


จากประกาศ 3 ฉบับข้างต้นนี้ ทำให้รถโดยสาร NGV ที่ติดก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) สามารถเลือกใช้วาล์วปิดเปิดด้วยมือได้ อันเป็นสาเหตุของอันตรายที่ผ่านมา และทำให้เกิดเพลิงไหม้อย่างต่อเนื่องตลอด 16 ปีที่ผ่านมา

ปัญหาการลดสเปกมาตรฐานวาล์วครั้งนี้ สามารถแก้ไขได้ด้วย 2 กระทรวง คือ

1.กระทรวงอุตสาหกรรม ที่ต้องแก้ไขมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม ในมาตรฐาน มอก. 2333 ให้ใช้ลิ้นเปิด-ปิดอัตโนมัติเป็นมาตรฐานอย่างเดียว อันจะเป็นการยุติปัญหาการลดสเปกมาตรฐานความปลอดภัยของถังก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) ในรอบ 16 ปีที่ผ่านมา
และ/หรือ

2.กระทรวงคมนาคม โดยอธิบดีกรมการขนส่งทางบก ออกประกาศกรมการขนส่งทางบก ให้เลือกมาตรฐานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจยุโรป ECE R 110 เป็นมาตรฐานเดียว หากกระทรวงอุตสาหกรรมไม่ยินยอมแก้ไขมาตรฐานมอก. 2333 เพื่อให้ใช้วาลว์ในการปิดเปิดอัตโนมัติเท่านั้นสำหรับรถที่ติดก๊าซธรรมชาติอัด NGV

หรือทำพร้อมกันทั้ง 2 กระทรวงเพื่อยุติปัญหาการลดสเปกมาตรฐานวาล์วของรถ NGV ตลอด 16 ปีที่ผ่านมาก็ได้

จึงเรียนมาเพื่อให้ประชาชนพิจารณากันต่อไปว่าระหว่าง นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กับ นายเอกนัฏ พร้อมพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ใครจะมีความจริงใจที่จะแก้ไขปัญหานี้หรือไม่ และใครจะแก้ไขปัญหานี้ได้ก่อนกัน?

ด้วยความปรารถนาดี
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
คณบดีวิทยาลัยการแพทย์แผนตะวันออก มหาวิทยาลัยรังสิต
11 ตุลาคม 2567