“รศ.ดร.สุทธิศักดิ์” อาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เผยสาเหตุทำไมถนนพระราม 2 สร้างยากและสร้างนาน พร้อมแนะทางเลือกอื่น เช่น ถนนข้ามอ่าวไทย แต่ต้องประเมินผลกระทบให้ดี
จากกรณีเพจ "Paksabuy" ได้ออกมาโพสต์ข้อความลงในเพจในประเด็นอำเภอหัวหิน เงียบเหงา นักท่องเที่ยวชาวไทยน้อยลง จึงเกิดเป็นคำถามขึ้นมาว่าเป็นเพราะสาเหตุอะไร ซึ่งคำตอบของชาวเน็ตส่วนใหญ่คือ เบื่อรถติดถนนพระราม 2 บ้างก็บอกว่าใช้ชีวิตบนถนน นานกว่าเล่นน้ำทะเล ทั้งนี้ ถนนพระราม 2 มีการก่อสร้างมาแล้วกว่า 50 ปี
อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 28 ก.พ. รศ.ดร.สุทธิศักดิ์ ศรลัมพ์ อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธา สาขาวิศวกรรมปฐพีและฐานราก คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ออกมาโพสต์ข้อความ ชี้ให้เห็นว่าสาเหตุใดถนนพระราม 2 จึงสร้างช้าและนานขนาดนี้ โดย รศ.ดร.สุทธิศักดิ์ ได้ระบุข้อความว่า
“"ถนนพระราม 2 ทำไมถึงสร้างยาก และสร้างนานจริงหรือไม่"
ถ้าพูดว่าสร้างยากก็เห็นจะจริง เพราะชั้นดินที่เป็นดินฐานรากของถนนนั้น เป็นดินเหนียวอ่อนที่ตกตะกอนใหม่ในช่วงท้ายๆของยุคที่กรุงเทพฯยังเป็นทะเล และน้ำทะเลค่อยๆ ลดระดับลง จนเกิดตะกอนดินเหนียวอ่อนที่มีความอ่อนและหนาที่สุดแห่งหนึ่งในประเทศ
สังเกตได้ง่ายๆ คือริมถนนด้านที่ติดกับทะเล บางพื้นที่ยังมีลักษณะของป่าชายเลนให้เห็นอยู่ นั่นคือสภาพเดิมๆ
ดังนั้น เมื่อนำดินไปถมบดอัดขึ้นมาเป็นถนน ซึ่งถึงแม้จะบดอัดดินตัวถนนดีอย่างไร แต่ดินเหนียวอ่อนใต้ฐานรากยังคงอ่อนอยู่ จึงทำให้ถนนเกิดการทรุดตัวจมลงในดินฐานรากอย่างมากหลังจากก่อสร้างเสร็จ
จึงนำมาสู่ประเด็นที่สองคือ ถนนสร้างนานจริงหรือไม่ ซึ่งถ้ามองอย่างเป็นธรรมก็คงพูดไม่ได้ว่าสร้างนาน แต่ด้วยเพราะเมื่อสร้างไปแล้วก็ทรุดตัว ปล่อยไปนานๆ น้ำก็เริ่มจะท่วมเพราะถนนทรุดตัวต่ำกว่าระดับน้ำท่วมถึง ดังนั้นก็ต้องมีการซ่อมโดยการบดอัดถนนยกระดับขึ้นไป ซึ่งเนื่องจากเป็นถนนที่มีความยาว ประกอบกับเปิดการจราจรให้เป็นเส้นหลักลงภาคใต้ไปแล้ว ก็เลยไม่สามารถปิดถนนทั้งหมดทีเดียวแล้วซ่อมได้ ก็เลยต้องซ่อมเป็นช่วงๆ ต่อเนื่องไป
ทำให้เหมือนถนนยังสร้างไม่เคยเสร็จ เพราะพอถมเเล้วทรุดหายไปเรื่อยๆ (รูปที่ 1 ผมถ่ายตอนปี 2008 ขณะที่มีการถมยกระดับถนนขึ้น จะเห็นระดับถนนเก่าที่ทรุดลงไปเทียบกันถนนใหม่ที่ถมยกระดับขึ้นมา)
ทั้งนี้ หากมองถนนที่อยู่ทิศตรงข้ามกัน คือถนนสายหลักที่ไปทางภาคตะวันออกแต่เดิมเป็นถนนสุขุมวิทสายเก่าที่วิ่งมาเลียบชายฝั่งอ่าวไทย และต้องเอารถไปข้ามแพที่แม่น้ำบางปะกง ต่อมาจึงมีการตัดถนนลัดจากบางนาไปบางปะกง เรียกว่าถนนสาย 34 (รูปที่ 2) ซึ่งถนนก่อสร้างผ่านพื้นที่ดินอ่อน หนาเช่นเดียวกับถนนพระราม 2 (รูปที่ 3) หลังการสร้างเสร็จ ผ่านไปสิบปี ถนนที่สูงประมาณ 2.5 เมตร มีบางช่วง ทรุดลงไป 2.5 เมตร (รูปที่ 4) คือถนนเหมือนจมหายไปในดินอ่อนเฉยๆ
ปัญหาดังกล่าวในถนนสาย 34 ก็คือปัญหาเดียวกันกับถนนพระราม 2 วิศวกรรมทางหลวงก็เห็นปัญหาอย่างชัดเจน ดังนั้นเมื่อจะมาซ่อมสร้างถนนสายธนบุรี-ปากท่อ แนวเส้นพระราม 2 ซึ่งก็จะต้องตัดผ่านชั้นดินอ่อนแบบเดิม (รูปที่ 5-6) ซึ่งจากข้อมูลก็พบว่ามีดินอ่อนหนากว่า 12-15 เมตร (รูปที่ 7) ทำให้กรมทางหลวง ณ เวลานั้นตัดสินใจป้องกันการทรุดตัวโดยการ "ตอกเข็มปูพรม" (ปี 1992) ด้วยเข็ม I-0.22x0.22 ยาวประมาณ 12 เมตร บนหัวเข็มใส่ตัวครอบเพื่อรับ slab รับน้ำหนักถนน (รูปที่ 8) โดยเงินงบประมาณในการก่อสร้างที่สูงเพราะต้องการให้หมดปัญหาการทรุดตัว
อย่างไรก็ตาม พอใช้งานไป เกือบจะครบ 30 ปี slab ก็อาจจะเสื่อมสภาพ หัก ทรุดตัว ต้องมีการปรับปรุง เเต่ปัญหาคือ ถนนเส้นนี้มีปริมาณการจราจรต่อเนื่อง การแก้ไขพร้อมการขยายเพื่อรองรับปริมาณรถก็เลยเป็นไปโดยความยากลำบาก ยิ่งตอกย้ำคล้ายๆ ว่ายังสร้างไม่เสร็จ
"แล้วมีเทคนิคอื่นหรือไม่ที่ทำให้ชั้นดินอ่อนเเข็งเเรงขึ้น" คำตอบคือมี ซึ่งถนนสาย 34 บางนา-บางปะกง หลังจากที่ทรุดกระหน่ำก็มีการปรับปรุงด้วยเทคโนโลยีล่าสุด ณ เวลานั้นคือการก่อสร้างเสาเข็ม ดิน-ซีเมนต์ (ปี 1997) ปูพรมลงในดินฐานราก ซึ่งการปรับปรุงนั้นก็ได้อานิสงจากการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่จะต้องมีระบบการขนส่งโลจิสติกที่ดี ทำให้ต้องปรับปรุงถนนเส้นนี้ไปด้วย พร้อมกับการก่อสร้างทางยกระดับลอยฟ้าไปในเวลาเดียวกัน เพิ่มด้วยถนนสาย Motorway อีกเส้น การไปทางทิศตะวันออกก็เลยหมดปัญหา โดย Motorway ก็ต้องปรับปรุงดินฐานรากทั้งเส้นเช่นกัน แต่ใช้เทคนิคการเร่งการทรุดตัวด้วย PVD เเละ Preloading ซึ่งเป็นเทคนิคเดียวกับการก่อสร้างทางวิ่งสนามบินสุวรรณภูมิ
ดังนั้นจะเห็นตัวอย่างจากถนนสายตะวันออกว่า การก่อสร้างถนนในพื้นที่ดินอ่อนเป็นการก่อสร้างที่ต้องยอมลงทุน ที่หลักๆมีเเค่สองทางคือ ปรับปรุงดินฐานรากให้มีคุณภาพดีขึ้น หรือตอกเสาเข็มทำถนนลอยฟ้าไป
กลับมาที่ถนนพระราม 2 จะเห็นว่า Step การพัฒนาก็คล้ายๆ สายตะวันออก เพียงเเต่มีข้อจำกัดหลายประการ ที่สำคัญคือเป็นถนนที่มีการจราจรหนาแน่นเพราะเป็นเส้นหลักลงภาคใต้ ซึ่งหวังว่าเมื่อทางยกระดับเสร็จสิ้น ปัญหาต่างๆ ก็จะลดลงไป แต่ถนนเส้นล่างก็คงยังต้องหาวิธีปรับปรุงดินฐานรากให้เหมาะสมต่อไป
ในอนาคต ถนนเส้นนี้อาจจะไม่ได้ใช้เพื่อการคมนาคมเท่านั้น ในช่วงตรุษจีน ช่วงที่น้ำทะเลขึ้นสูง ถนนเส้นนี้ถูกน้ำทะเลท่วม ดังนั้น ในอนาคตถนนเส้นนี้จะกลายเป็นคันกันน้ำทะเลชั้นที่ 2 ต่อจากถนนสายในที่อยู่ใกล้ชายทะเล เราจึงควรมองให้เป็นภาพรวม และลงทุนทีเดียวให้คุ้มค่า
ทางเลือกอื่นๆ ถ้ามองในเรื่องการคมนาคม เช่นถนนข้ามอ่าวไทย ก็เป็นไปได้ แต่คงจะต้อง Combine กับการสร้างประตูควบคุมระดับน้ำทะเลในอ่าวไทย ซึ่งมีการศึกษาในเบื้องต้นบ้างแล้ว แต่สิ่งสำคัญคือการศึกษาความหลากหลายทางชีวภาพเพื่อประเมินผลกระทบที่จะเกิดขึ้นจากการพัฒนาโครงการให้ดีต่อไป”