ถอดบทเรียนเหตุรถไฟชนลูกพ่วงรถบรรทุกมันเส้น คนขับและช่างเครื่องเสียชีวิตที่อุดรธานี ชาวบ้านลือแยกร้อยศพ ช่วงปีใหม่ก็เจอมาหมาดๆ พบกรมทางหลวงกำลังออกแบบทางแยกต่างระดับบ้านจั่น พร้อมสะพานข้ามทางรถไฟจุดตัดมรณะ รับรถไฟทางคู่-ความเร็วสูง
รายงาน
โศกนาฏกรรมจุดตัดทางรถไฟครั้งนี้เกิดขึ้นเมื่อเวลา 19.45 น. วันที่ 31 ม.ค. 2565 ขบวนรถเร็วที่ 134 หนองคาย-กรุงเทพฯ ออกจากสถานีอุดรธานี มุ่งหน้าสถานีกรุงเทพ ประสบอุบัติเหตุชนกับรถบรรทุกพ่วง 18 ล้อ บริเวณจุดตัดทางรถไฟ ถนนวงแหวนรอบเมืองอุดรธานี ด้านทิศตะวันออก บ้านหนองขอนกว้าง ต.หนองขอนกว้าง อ.เมือง จ.อุดรธานี
ทำให้ นายวุฒิชัย เรืองอร่าม อายุ 59 ปี พนักงานขับรถไฟที่ทำงานมา 37 ปี ซึ่งจะเกษียณอายุราชการในปีนี้ และนายเจนณรงค์ ชื่นช้อย อายุ 43 ปี ช่างเครื่อง ที่เพิ่งบรรจุเมื่อปีที่แล้ว เสียชีวิต 2 ศพ ส่วนขบวนรถตกราง 1 เพลา 2 ล้อ รถจักรดีเซลหมายเลข 4106 ยี่ห้ออัลสตอม ประจำการในปี 2517 อายุการใช้งาน 48 ปี ได้รับความเสียหายอย่างมาก และกีดขวางการเดินรถ
ขณะที่นายสุรชัย วงศ์สุข อายุ 36 ปี คนขับรถบรรทุกพ่วง เปิดเผยว่า ก่อนเกิดเหตุขับรถพ่วง 18 ล้อ บรรทุกมันเส้นจาก จ.บึงกาฬ เพื่อจะไปส่งที่ จ.ปราจีนบุรี พอมาถึงทางรถไฟพบว่าไม่เห็นไม้กั้นให้หยุดหรือส่งสัญญาณเตือนว่ามีรถไฟมา จึงขับข้ามทางรถไฟตามปกติ แต่จังหวะนั้นเห็นรถไฟเปิดหวูดเสียงดัง ก่อนชนเข้ากับลูกพ่วงหลุดออกมา ยืนยันว่าไม้กั้นรถไฟไม่ทำงาน หากเอาไม้กั้นลงก็ต้องหยุดรถแล้ว
ส่วนนายสุชาติ มากสุข พนักงานกั้นทางรถไฟ ที่ทำงานอยู่ที่ทางข้ามดังกล่าว ระบุว่า มีการส่งสัญญาณบอกว่ารถไฟจะมา ตนไม่ได้ลงเหล็กกั้นช้า แต่เป็นการรอทางกัน รถอีกขบวนยังไม่ถึงสถานีข้างหน้า รถไฟต้องจอดถ้าเรายังไม่ให้สัญญาณ ถ้าเหล็กกั้น 4 ต้นยังไม่ลงมาสนิทรถไฟผ่านทางพาดไม่ได้ มันจะมีสัญญาณบอกว่าเครื่องกั้นสนิทแล้ว
เมื่อคืนที่ผ่านมาการรถไฟแห่งประเทศไทยนำหัวรถจักรมาเปลี่ยน ก่อนส่งผู้โดยสารไปยังปลายทางสถานีกรุงเทพฯ เมื่อเวลา 03.00 น.ที่ผ่านมา ขณะที่วันนี้ (1 ก.พ.) ทีมช่างการรถไฟฯ เข้าซ่อมบำรุงรางรถไฟที่ได้รับความเสียหาย โดยเปลี่ยนหมอนรองและตัวยึดรางรถไฟ ส่วนฝ่ายประกันภัยรถบรรทุกได้หาทางนำซากลูกพ่วงรถบรรทุก
ส่วนทีมสอบสวนอุบัติเหตุทางถนนจังหวัดอุดรธานีลงพื้นที่จุดเกิดเหตุ เบื้องต้นลักษณะทางกายภาพเป็นถนนค่อนข้างกว้าง สีของแผงกั้นเป็นสีไม่สะท้อนแสง หากรถไฟเห็นสัญญาณจากเจ้าหน้าที่ที่จุดปิดกั้นจะไม่ข้ามทางรถไฟโดยพลการ ซึ่งเห็นว่าแนวกั้นทางรถไฟไม่ควรเป็นคานที่มีคนควบคุม ควรจะเป็นระบบปิดกั้นแบบออโตเมติก
รายงานข่าวเพิ่มเติมระบุว่า จุดตัดทางรถไฟแห่งนี้มีอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ชาวบ้านแถวนั้นเชื่อว่าเป็นแยกร้อยศพ เพราะมีคนเสียชีวิตทุกปี ย้อนกลับไปเมื่อเวลา 23.20 น. วันที่ 1 ม.ค. 2565 ขณะที่ขบวนรถสินค้าบรรทุกปูนซีเมนต์จะออกจากสถานีอุดรธานี มุ่งหน้าไปยังจังหวัดสระบุรี ระหว่างที่เจ้าหน้าที่นำเหล็กกั้นลงทั้งสองฝั่งให้รถทุกคันหยุด ปรากฏว่ามีชายรายหนึ่งขับขี่รถจักรยานยนต์มาจากสี่แยกบ้านจั่น มุ่งหน้าไปทางหนองคาย มุดไม้กั้นเพื่อจะให้พ้นตัว แต่กลับฟาดเข้าไปกับแผงเหล็กกั้นรถไฟเสียชีวิต
สำหรับจุดตัดทางรถไฟ ถนนวงแหวนรอบเมืองอุดรธานีด้านทิศตะวันออก ตั้งอยู่บนทางหลวงหมายเลข 216 กิโลเมตรที่ 26 ห่างจากสี่แยกบ้านจั่น 450 เมตร ลักษณะเป็นถนนลาดยาง 4 ช่องจราจรแบบไม่มีเกาะกลาง เพื่อให้เข้ากับไม้กั้นทางรถไฟ ก่อนที่จะเป็นถนนแบบมีเกาะกลาง ตรงไปออกสี่แยกรังษิณา เลี้ยวขวาไปจังหวัดหนองคาย หรือเลี้ยวขวาที่สี่แยกสันตพล ไปทางถนนนิตโยมุ่งหน้าจังหวัดสกลนครและนครพนม
เส้นทางดังกล่าวเป็นทางเลี่ยงเมืองอุดรธานี ก่อสร้างขึ้นเพื่อแบ่งเบาปัญหาการจราจรในเขตเทศบาลนครอุดรธานี แต่ที่ผ่านมามีการจราจรติดขัดบริเวณแยกบ้านจั่น กรมทางหลวงสำรวจและออกแบบทางแยกต่างระดับจุดตัดทางหลวงหมายเลข 2 กับทางหลวงหมายเลข 216 (แยกบ้านจั่น) แต่เนื่องจากมีพระธาตุเจดีย์ร้างข้างวัดโยธานิมิตร ซึ่งเป็นโบราณสถานในรัศมี 1 กิโลเมตร เข้าข่ายต้องจัดทำรายงานการประเมินผลสิ่งแวดล้อม (EIA) ตามประกาศกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม
นอกจากนี้ ยังติดการออกแบบโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงขอนแก่น-หนองคาย ที่ได้ออกแบบให้สันรางอยู่ระดับดิน และรถไฟความเร็วสูง ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ที่ออกแบบให้สันรางยกระดับสูงประมาณ 15 เมตร รวมทั้งติดขัดเรื่องคลองระบายน้ำถนนวงแหวนฯ และความปลอดภัยของอากาศยาน เพราะแยกบ้านจั่นอยู่ใกล้รันเวย์สนามบินอุดรธานี และกองบิน 23 กองทัพอากาศ ถือเป็นเขตนิรภัยการบิน ไม่สามารถก่อสร้างอาคารสูงได้
ที่สุดแล้ว ได้มีการคัดเลือกรูปแบบโครงการสะพานข้ามแยก 2 สะพาน คือ สะพานข้ามแยกแนวถนนวงแหวนรอบเมืองอุดรธานีด้านทิศใต้ มาจากหนองบัวลำภู ข้ามถนนมิตรภาพ และสะพานข้ามทางรถไฟ ไปยังถนนวงแหวนรอบเมืองอุดรธานีด้านทิศตะวันออก และสะพานข้ามแยกแนวถนนมิตรภาพ ส่วนทางแยกด้านล่างให้จัดการจราจรแบบวงเวียนแทน โดยเพิ่งจะสรุปผลการคัดเลือกรูปแบบทางแยกต่างระดับไปเมื่อวันที่ 16 ธ.ค. 2564 ที่ห้องประชุมสุพรรณิการ์ โรงแรมสยามแกรนด์ จ.อุดรธานี
หากยังจำกันได้ โศกนาฏกรรมจุดตัดทางรถไฟที่ผ่านมาเกิดความสูญเสียทั้งชีวิตและทรัพย์สินเป็นจำนวนมาก ตัวอย่างเช่น เมื่อเวลา 08.30 น. วันที่ 11 ต.ค. 2563 เกิดอุบัติเหตุรถสินค้าบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ชนกับรถบัสโดยสารรับจ้าง ขณะนำคนงานโรงงานแห่งหนึ่งไปทำบุญทอดกฐินสามัคคีวัดบางปลานัก บนทางรถไฟสายตะวันออก บริเวณจุดตัดทางรถไฟใกล้กับป้ายหยุดรถคลองแขวงกลั่น หมู่ 7 ต.บางเตย อ.เมือง จ.ฉะเชิงเทรา มีผู้เสียชีวิตมากถึง 18 ราย บาดเจ็บ 44 คน
ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยมีจุดตัดเสมอระดับทางทั่วประเทศ 2,630 แห่ง แบ่งออกเป็น จุดตัดเสมอระดับทางที่มีเครื่องกั้นถนน 1,409 แห่ง ป้ายจราจร 186 แห่ง คานยกของเอกชน 5 แห่ง สะพานข้ามทางรถไฟ (Overpass) 195 แห่ง ทางลอดทางรถไฟ (Underpass) 215 แห่ง และที่น่าเป็นห่วงคือ ทางลักผ่าน ซึ่งชาวบ้านทำทางและเปิดใช้กันเองมากถึง 620 แห่ง
ที่ผ่านมาการรถไฟฯ ได้มีการปิดจุดตัดเสมอระดับทางฯ และทางลักผ่านเพื่อความปลอดภัยทั่วประเทศไปแล้ว 122 แห่ง ส่วนจุดตัดเสมอระดับทาง ได้จัดเจ้าหน้าที่ตรวจสอบระบบอาณัติสัญญาณ ป้ายเตือน ไฟกะพริบ และปรับปรุงภูมิทัศน์กำจัดวัชพืช ต้นไม้ริมทาง เพื่อไม่ให้บดบังทัศนวิสัย และให้ผู้ขับขี่รถยนต์และรถจักรยานยนต์มีระยะมองเห็นที่ชัดเจน
รวมถึงการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟอย่างยั่งยืน โดยใช้แนวทางการก่อสร้างสะพานรถยนต์ข้ามทางรถไฟ (Overpass) หรือทางลอดใต้ทางรถไฟ (Underpass) ในโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ต่างๆ เป็นต้น
