29 ปี กับโครงการ “โฮปเวลล์” ระบบขนส่งมวลชนแห่งความหวังของคนกรุงเทพฯ นอกจากจะไม่เกิดขึ้นได้จริงแล้ว ยังเป็นมหากาพย์ที่คนรุ่นหลังต้องเสียค่าโง่นับหมื่นล้านบาท นับเป็นผลพวงจากการคอร์รัปชันของนักการเมืองที่สังคมไทยต้องอยู่ในวังวนเช่นนี้อย่างไม่มีที่สิ้นสุด
ปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯ ทำให้มีความพยายามผลักดันสารพัดโครงการคมนาคม ทั้งทางด่วน รถไฟฟ้า หนึ่งในนั้นคือโครงการสร้างทางรถไฟยกระดับเพื่อลดจุดตัดกับถนน ในปี 2532 การรถไฟแห่งประเทศไทยเคยประกาศเชิญชวนมาแล้ว 2 ครั้ง แต่ไม่มีเอกชนรายใดสนใจ เนื่องจากผลตอบแทนไม่คุ้มค่า
กระทั่งกระทรวงคมนาคมในสมัยรัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัน ที่มี นายมนตรี พงษ์พานิช เป็น รมว.คมนาคม เข้ามาผลักดันโครงการนี้แทน โดยออกประกาศเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2532 เชิญชวนให้ผู้ลงทุนสร้างทางรถไฟยกระดับ อยู่บนชั้นที่ 1 และทางด่วนอยู่ชั้นที่ 2 รวม 4 เส้นทาง 23.3 กิโลเมตร
อีกทั้งยังให้สิทธิผู้เสนอโครงการสามารถสร้างทางยกระดับเพิ่มเติม โดยการรถไฟฯ จะมอบสิทธิในการจัดหาผลประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟฯ 4 ทำเล คือ หัวลำโพง, สามเหลี่ยมจิตรลดา, ชุมชนตึกแดง บางซื่อ และบ้านพักนิคมมักกะสัน รวม 247.5 ไร่ ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี มีสิทธิต่ออายุออกไปได้ รวม 58 ปี
การประมูลสัมปทานโครงการทางรถไฟและทางด่วนยกระดับของกระทรวงคมนาคม มีผู้ประมูลเพียง 2 ราย ได้แก่ บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) ในเครือโฮปเวลล์โฮลดิงส์ ของ นายกอร์ดอน หวู่ (Gordon Wu) นักธุรกิจใหญ่มหาเศรษฐีชาวฮ่องกง กับ บริษัท ลาวาลิน (SNC-Lavalin) จากแคนาดา
ในที่สุด บริษัท โฮปเวลล์ ของนายกอร์ดอน หวู่ ชนะการประมูล ลงนามในสัญญาเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2533 อายุสัมปทาน 30 ปี ตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม 2534 ถึง 5 ธันวาคม 2542 ขณะนั้นชาวบ้านเรียกกันว่า "โครงการโฮปเวลล์" แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 5 ช่วง ระยะทางรวม 60.1 กิโลเมตร ประกอบด้วย
• ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร
• ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และมักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร
• ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร
• ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร
• ช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธิ์นิมิตร และตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร
โฮปเวลล์จะได้สัมปทานประกอบกิจการเดินรถไฟบนรางยกระดับ ระบบขนส่งทางถนนยกระดับ และเก็บค่าผ่านทาง รวมทั้งได้สิทธิในการพัฒนาและใช้ประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟฯ อีก 630 ไร่ ภายใต้อายุสัมปทาน 30 ปี โดยเสนอจ่ายผลตอบแทนรายปีให้รัฐบาลไทย รวม 353,810 ล้านบาท โดยที่โฮปเวลล์จะเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด
โครงการโฮปเวลล์ ถูกวิจารณ์ว่ามีความไม่โปร่งใส นับตั้งแต่บริษัท โฮปเวลล์ เสนอโครงการมูลค่ากว่า 8 หมื่นล้านบาท ให้กับการรถไฟฯ แลกด้วยการขอสิทธิพัฒนาที่ดินการรถไฟฯ โดยที่รัฐไม่ต้องลงทุน ทำให้เกิดความคลางแคลงใจว่า โฮปเวลล์หวังเข้ามาหาผลประโยชน์จากที่ดินการรถไฟฯ แบบจับเสือมือเปล่าหรือไม่?
ขณะที่โครงการทางรถไฟและทางด่วนยกระดับ มูลค่า 8 หมื่นล้านบาท กระทรวงคมนาคมนำมาทำเอง โดยการรถไฟฯ เป็นที่ปรึกษา ใช้เวลาดำเนินการอย่างรวดเร็วเพียง 9 เดือนเท่านั้น ก็ได้ผู้ลงทุนแล้ว และผ่านการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี พล.อ.ชาติชาย แบบม้วนเดียวจบ แตกต่างจากระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย มูลค่า 4 หมื่นล้านบาท ที่ยังไม่มีทีท่าว่าจะก่อสร้าง
จึงเกิดความคลางแคลงใจจากสังคมในยุคนั้นว่า มีผลประโยชน์ก้อนใหญ่เข้ามายังผู้มีอำนาจในยุคนั้นหรือไม่?
เบื้องหลังตัวละครสำคัญที่ทำให้เกิดโครงการโฮปเวลล์ก็คือ นายมนตรี รมว.คมนาคม (ขณะนั้น) จากพรรคกิจสังคม กับ นายกอร์ดอน หวู่ เจ้าของบริษัท โฮปเวลล์ โดยมีคนกลาง คือ นายอนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ อดีตผู้อำนวยการบริษัทไทยเดินเรือทะเล ซึ่งเป็นคนใกล้ชิดของนายมนตรีเป็นผู้เดินเรื่อง
ข้อมูลจากนิตยสารผู้จัดการ เดือนสิงหาคม 2533 ระบุว่า นายมนตรีในฐานะเจ้ากระทรวงคมนาคม สั่งการให้นายศรีภูมิ สุขเนตร ปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นคนดำเนินการในเรื่องนี้ โดยให้ตัวแทนจากการรถไฟฯ มีบทบาทเพียงแค่กรรมการคนหนึ่งเท่านั้น พร้อมกับแก้ไขเงื่อนไขในการลงทุนเสียใหม่ ให้ทั้งทางด่วน และรถไฟชุมชน
นายมนตรีเสนอโครงการนี้เข้าคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2533 โดยชี้ให้เห็นถึงประโยชน์จากโครงการนี้ว่า การรถไฟฯ ได้ทางยกระดับมูลค่า 8 หมื่นล้านบาทมาฟรีๆ โดยไม่ต้องใช้เงินแม้แต่บาทเดียว และโฮปเวลล์จะจ่ายผลประโยชน์จากการพัฒนาที่ดิน ให้การรถไฟฯ อีก 5 หมื่นล้านบาท
และอ้างว่าความเป็นไปได้ของโครงการเป็นเรื่องที่ไม่น่ากังวล เพราะโฮปเวลล์เป็นผู้รับความเสี่ยงเอง
ขณะที่รายงานข่าวจากนิตยสารฟาร์อีสเทิร์น อิโคโนมิก รีวิว เดือนกรกฎาคม 2533 ระบุว่า บริษัท โฮปเวลล์ เป็นคนเสนอแนวคิดให้กับกระทรวงคมนาคมโดยตรง เมื่อเดือนสิงหาคม 2532 กระทั่งเดือนต่อมา คณะรัฐมนตรียุค พล.อ.ชาติชาย มีมติให้กระทรวงคมนาคมไปผลักดันให้โครงการเป็นจริง ก่อนประกาศเชิญชวนผู้ลงทุนในเดือนถัดมา
แม้สัญญาโครงการโฮปเวลล์จะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 6 ธันวาคม 2534 แต่รัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ถูกคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่ชาติ (รสช.) นำโดย พล.อ.สุนทร คงสมพงษ์ ผู้บัญชาการทหารสูงสุดในขณะนั้น เข้ายึดอำนาจเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2534 และแต่งตั้งให้นายอานันท์ ปันยารชุน เป็นนายกรัฐมนตรี และมีนายนุกูล ประจวบเหมาะ เป็น รมว.คมนาคม
ต่อมา รัฐบาลอานันท์สั่งรื้อทบทวนสัญญาสัมปทานโครงการโฮปเวลล์ เนื่องจากส่อแววว่าไม่โปร่งใส เพราะเป็นสัญญาที่ฝ่ายรัฐเสียเปรียบ ไม่มีการกำหนดระยะเวลาก่อสร้างและค่าปรับต่างๆ แต่เมื่อการยึดอำนาจ ส่งผลกระทบต่อบรรยากาศการลงทุน โครงการโฮปเวลล์จึงถูกผลักดันเพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับนักลงทุน
แต่เนื่องจากแผนการก่อสร้างไม่ชัดเจนมาตั้งแต่ต้น ผู้รับเหมาต้องแก้ไขปรับปรุงแบบหลายครั้ง กว่าที่การรถไฟฯ จะอนุมัติแผนก่อสร้างฉบับสมบูรณ์ ก็ผ่านไปกว่า 2 ปี มาถึงสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 1 ปี 2535 พ.อ.วินัย สมพงษ์ รมว.คมนาคม ได้ผลักดันโดยตั้งคณะกรรมการฟาสต์แทร็กกำหนดช่วงการก่อสร้าง
แม้จะมีแผนการก่อสร้างแบ่งออกเป็น 5 ระยะ กำหนดแล้วเสร็จภายใน 8 ปี หรือก่อนวันที่ 6 ธันวาคม 2542 แต่เมื่อเงื่อนไขในสัญญาจะก่อสร้างแบบเทิร์นคีย์ คือ ออกแบบไป ก่อสร้างไป ก็ทำให้เกิดความยุ่งยากหลายอย่างจนเกิดความล่าช้า ผ่านไป 7 ปี มีผลงานความคืบหน้าเพียง 20% จากกำหนดต้องแล้วเสร็จอย่างน้อย 70%
ปี 2540 สมัยรัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ มีนายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ เป็น รมว.คมนาคมขณะนั้น แม้จะพยายามเจรจาเร่งรัดก่อสร้าง แต่โฮปเวลล์ประสบปัญหาสภาพคล่อง เนื่องจากปัญหาภายในบริษัท อีกทั้งโฮปเวลล์ลงทุนไปแล้วกว่า 1 หมื่นล้านบาท กลับไม่มีแหล่งเงินทุนให้กู้ยืม
หนำซ้ำยังเกิดวิกฤตเศรษฐกิจ จากการประกาศลอยตัวค่าเงินบาทเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2540 โครงการโฮปเวลล์จึงหยุดก่อสร้าง เมื่อเดือนสิงหาคม 2540 และมติคณะรัฐมนตรีในรัฐบาล พล.อ.ชวลิตให้ความเห็นชอบบอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2540
มาถึงรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 ที่มีนายสุเทพ เทือกสุบรรณ เป็น รมว.คมนาคมขณะนั้น และนายประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ เป็น รมช.คมนาคมขณะนั้น ได้บอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 มกราคม 2541 ถือเป็นการตอกฝาโลงปิดฉากโครงการโฮปเวลล์อย่างสมบูรณ์
24 พฤศจิกายน 2547 บริษัท โฮปเวลล์ ได้ยื่นเรื่องให้คณะอนุญาโตตุลาการวินิจฉัย เรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ รวม 5.6 หมื่นล้านบาท ขณะที่กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการ เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท
8 พฤศจิกายน 2551 คณะอนุญาโตตุลาการ ที่มีนายถวิล อินทรักษา เป็นประธาน วินิจฉัยชี้ขาดให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ คืนเงินชดเชยให้บริษัท โฮปเวลล์ เป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ได้ยื่นคำร้องต่อศาลปกครองกลาง
13 มีนาคม 2557 ศาลปกครองกลาง มีคำพิพากษาให้เพิกถอนคำวินิจฉัยชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ 2 ฉบับ และให้ปฏิเสธการบังคับตามคำชี้ขาด ทำให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ไม่ต้องจ่ายค่าเสียหายในการบอกเลิกสัญญาแก่บริษัท โฮปเวลล์ แต่บริษัท โฮปเวลล์ ได้ยื่นอุทธรณ์คดีต่อศาลปกครองสูงสุด
ในที่สุด 22 เมษายน 2562 ศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษากลับคำพิพากษาศาลปกครองกลางเป็น “ยกฟ้อง” มีผลทำให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ต้องคืนเงินชดเชยให้กับบริษัท โฮปเวลล์ รวมเป็นเงิน 11,888 ล้านบาท โดยไม่รวมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี พร้อมทั้งให้คืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท
กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ จะต้องจ่าย “ค่าโง่โฮปเวลล์” กว่า 1.2 หมื่นล้านบาทให้กับเอกชน
ขณะที่สิ่งปลูกสร้างที่ผู้รับเหมาทิ้งไว้ตั้งแต่ปี 2540 เฉกเช่นเสาตอม่อโฮปเวลล์ ตลอดระยะทาง 26 กิโลเมตร รวม 532 เสา ก็ชำรุดทรุดโทรมตามกาลเวลา ผ่านไป 15 ปี วันที่ 1 มีนาคม 2555 แผ่นปูนขนาดใหญ่ของชานชาลาโฮปเวลล์พังถล่มลงมาทับรางรถไฟ บริเวณหน้าวัดเสมียนนารี เขตจตุจักร เนื่องจากเหล็กค้ำยันขึ้นสนิม
แม้การรถไฟฯ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และวิศวกรรมสถาน จะตรวจสอบโครงสร้างส่วนที่เหลือ และเห็นว่ามีความมั่นคงแข็งแรง พร้อมดัดแปลงเข้ากับโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต ลิงก์ ช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองในอนาคต ปรากฎว่าชิ้นส่วนโครงสร้างโฮปเวลล์ถล่มลงมาอีกชุดหนึ่ง
การรถไฟฯ ตัดสินใจให้ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต ตัดเสาโฮปเวลล์ออกตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2556 และย้ายแนวก่อสร้างไปคร่อมถนนกำแพงเพชร 6 แทน เพื่อหลีกเลี่ยงการใช้งานโครงสร้างเดิมของโฮปเวลล์ให้มากที่สุด
แต่ยังคงเหลือเสาตอม่อโฮปเวลล์บางส่วน ที่อยู่ริมถนนวิภาวดีรังสิต ขาออก เนื่องจากไม่ได้อยู่แนวโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ซึ่งในอนาคตบริเวณดังกล่าว จะก่อสร้างรถไฟฟ้าเชื่อมระหว่างท่าอากาศยานดอนเมือง กับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
สำหรับบั้นปลายชีวิตของนักการเมืองที่อนุมัติโครงการโฮปเวลล์ เฉกเช่นนายมนตรี เมื่อครั้งคณะ รสช. ยึดอำนาจ ได้ตั้งคณะกรรมการตรวจสอบทรัพย์สิน (คตส.) ตรวจสอบนักการเมืองที่มีพฤติกรรมร่ำรวยผิดปกติ พบว่านายมนตรีเป็น 1 ใน 10 นักการเมืองที่มีพฤติกรรมร่ำรวยผิดปกติ ถูกยึดทรัพย์กว่า 364.4 ล้านบาท
ต่อมา รสช. ออกคำสั่งให้นักการเมืองทั้ง 10 คน ยื่นคำร้องต่อศาลแพ่งเพื่อพิสูจน์ว่าได้ทรัพย์สินมาโดยชอบ นักการเมืองเหล่านี้ใช้วิธียื่นคำร้องต่อศาลแพ่งว่า ประกาศ รสช.ขัดต่อรัฐธรรมนูญและประเพณีการปกครองหรือไม่ เพราะเป็นการตั้งบุคคลอื่นที่มิใช่ศาลให้มีอำนาจพิจารณาพิพากษาคดี และเป็นการเลือกปฏิบัติ
กระทั่งวันที่ 25 มีนาคม 2536 ศาลฎีกามีคำพิพากษาให้เพิกถอนการยึดทรัพย์ นายเสนาะ เทียนทอง 1 ใน 10 นักการเมืองที่ถูกยึดทรัพย์ เนื่องจากประกาศ รสช. ขัดต่อรัฐธรรมนูญ นายมนตรีจึงได้รับอานิสงส์ ได้รับทรัพย์สินคืน จากการที่ศาลฎีกาทยอยออกคำสั่งเพิกถอนการยึดทรัพย์เช่นเดียวกับนายเสนาะ
อย่างไรก็ตาม นายมนตรีป่วยเป็นโรคมะเร็งปอด ลาออกจากตำแหน่งหัวหน้าพรรคกิจสังคม ใช้ชีวิตอย่างสงบที่บ้านซอยพรรณี ก่อนจะถึงแก่กรรมเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2543 รวมอายุได้ 56 ปี
ครั้งหนึ่ง นายสมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ ประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เคยกล่าวว่า โครงการโฮปเวลล์ เป็นอนุสาวรีย์แห่งความล้มเหลว ที่เกิดขึ้นจากการคอร์รัปชั่น ที่เป็นประจักษ์พยานชัดเจนที่สุด ทำให้ประชาชนเสียหายจากการทุจริต เสียโอกาสจากการได้ใช้รถไฟและโครงสร้างพื้นฐาน
“สิ่งที่ประชาชนเจ็บใจ คือ เป็นโครงการที่มีค่าโง่เป็นหมื่นล้านบาท เมื่อรัฐแพ้คดียังต้องไปรื้อถอนด้วย เพราะไปทับกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ทำให้มีค่าใช้จ่ายในการรื้อถอน โง่แล้วยังมาต้องเจ็บซ้ำอีก เป็นความอึดอัดคับข้องใจจริงๆ กับการทุจริตคอร์รัปชัน” (รายการเนชั่นมิตรไนท์ เดือนเมษายน 2557)
ปัจจุบัน เสาตอม่อโฮปเวลล์ถูกแทนที่ด้วยโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรลลิงก์ แต่บาดแผลการคอร์รัปชันจากนักการเมืองที่กินลึกมาอย่างยาวนานกว่า 29 ปี ยังคงสร้างความเจ็บปวดให้แก่สังคมไทยอย่างไม่มีวันจบสิ้น
