เห็นกันอยู่ทุกวัน ตามแยกจราจรทั้งหลาย จนกลายเป็นความเคยชินของทุกคนไปเสียแล้ว
แต่ใครจะเชื่อว่า 'สัญญาณไฟจราจรนับเวลาถอยหลัง' นั้นอยู่ในสังคมกรุงเทพมหานครมาเป็นเวลา 10 ปีแล้ว เพราะตั้งแต่ สมัคร สุนทรเวช อดีตนายกรัฐมนตรีผู้ล่วงลับ ยังเป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้นำไฟจราจรที่มีอุปกรณ์เสริมเป็นตัวนับเวลา ควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ นี้ไปติดตามพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่นและคับคั่ง ตั้งแต่ในช่วงเดือนมกราคม 2545 เป็นต้นมา
โดยอดีตนายกฯ เคยให้สัมภาษณ์กับสื่อว่า ไฟจราจรแบบนี้จะทำให้ผู้ใช้รถใช้ถนนสามารถคำนวณเวลาในการเดินทางได้ และน่าจะลดปัญหาวิกฤตจราจร ซึ่งกรุงเทพฯ กำลังเผชิญอยู่ไม่มากก็น้อย
จากวันนั้นจนถึงวันนี้ ไฟจราจรแบบมีตัวเลข ถูกติดไปทั่วกรุงเทพมหานคร ไม่ว่าจะเป็นจุดเล็กจุดใหญ่ แถมยังถูกส่งออกไปตามพื้นที่ต่างจังหวัด โดยเฉพาะเขตเมืองอีกต่างหาก แต่ที่ยังไม่มีการพิสูจน์แบบชัดๆ สักที
สุดท้ายแล้ว ไฟจราจรแบบนี้สามารถแก้โจทย์ปัญหาเรื่องจราจรได้มากน้อยแค่ไหน และที่สำคัญมันทำให้รถในกรุงเทพฯ มีระเบียบวินัยมากขึ้น เพราะฉะนั้นนี่อาจจะเป็นเวลาที่สมควรแล้วที่จะกลับไปสะท้อนภาพอย่างจริงจังว่า
ผ่านไป 10 ปี ที่ใช้งาน ประสิทธิภาพของอุปกรณ์อัจฉริยะที่ว่านี้จะสำเร็จหรือล้มเหลวกันแน่?
10 ปีแห่งความหลัง
แต่ก่อนที่จะไปพูดถึงเรื่องว่าได้ผลหรือไม่ มาย้อนเรื่องราวของไฟจราจรแบบนี้กันก่อนดีกว่าว่า มีที่มาจากไหน ทำไมถึงฮิตหนักฮิตหนา รวมไปถึงมีพัฒนาการอย่างไรบ้าง
โดยก่อนที่จะนำระบบตัวนี้มาใช้ ทาง กทม.ได้ใช้ระบบควบคุมสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ โดยระบบทั้งหมดนี้หรือที่รู้จักกันดีในชื่อ ATC (Areatraffic Control) ซึ่งได้รับความนิยมจากหลายประเทศทั่วโลก โดยได้รับความร่วมมือจากบริษัทผู้เชี่ยวชาญในประเทศออสเตรเลีย ซึ่งรูปแบบของระบบก็คือ กำหนดให้ไฟจราจรทั้งหมดถูกควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ส่วนกลาง ทำงานร่วมกับกล้องโทรทัศน์วงจรปิดซึ่งจะมีอุปกรณ์นับจำนวนรถ เพื่อเก็บข้อมูลสภาพการจราจร
โดยเชื่อว่าระบบนี้จะสามารถเข้าไปวางแผนระบบจราจรของกรุงเทพฯ ที่มีความยุ่งเหยิงอยู่ได้ แต่งบประมาณที่แพงหูฉี่ บวกกับวัฒนธรรมการขับรถของคนกรุงเทพฯ ที่ไม่เหมือนชาติใดในโลก สุดท้ายระบบนี้ก็หายไปอย่างรวดเร็ว และหันมาใช้บริการจากตำรวจเช่นเคย
ซึ่งผลที่ได้ก็คือ ปัญหาเดิมๆ อย่างเช่นการขาดการประสานงานระหว่างเจ้าหน้าที่ควบคุมแต่จะจุด รวมไปถึงระยะเวลาเปิดแต่ละรอบที่นานกว่าปกติ จึงทำให้ปี 2545 สมัคร สุนทรเวช ผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ ในขณะนั้น นำเสนอโครงการใหม่ที่เรียกว่า 'อี-ออกชัน' หรือระบบควบคุมสัญญาณไฟอิเล็กทรอนิกส์ โดยเป็นการตั้งระยะเวลาการขึ้นของไฟเขียว-ไฟแดง เป็นวินาทีแบบถอยหลัง ในพื้นที่ที่มีการจราจรคับคั่ง เช่น แยกผ่านฟ้า ถนนพระราม 9 ฯลฯ ซึ่งในช่วงแรกก็ดูเหมือนจะไม่ได้ผลเท่าที่ควร เพราะผู้ว่าฯ สมัคร มักจะใช้เวทีสื่อในการวิพากษ์วิจารณ์ตำรวจอยู่บ่อยๆ ว่าไม่ค่อยให้ความร่วมมือจากเจ้าหน้าที่เท่าที่ควร เพราะกลัวว่าระบบนี้จะไปแย่งงานและอำนาจของตัวเอง
แต่เมื่อระยะเวลาผ่านไป ระบบนี้ก็ได้รับความนิยมอย่างต่อเนื่อง สังเกตได้ว่าเพียงระยะเวลา 3 ปี กรุงเทพฯ ติดตั้งระบบนี้มากถึง 1,300 ชุด ใน 400 แยก แถมยังมีการขยายไปในรูปแบบใหม่ๆ อีกต่างหาก ไม่ว่าจะเป็นสัญญาณคนข้ามถนนที่ให้คนเดินทางกดสัญญาณไฟด้วยตัวเอง
ขณะเดียวกัน ยังมีการพัฒนาไปตามถนนส่วนภูมิภาค โดยเฉพาะเมืองใหญ่ๆ อีกต่างหาก แต่ลักษณะการใช้ไม่เหมือนกับในกรุงเทพฯ เพราะส่วนใหญ่จะเป็นสัญญาณแบบคงที่ มีรอบเวลากำหนดชัดเจน พูดง่ายๆ ก็คือไม่ว่ารถบนถนนจะน้อยหรือมาก แต่สัญญาณไฟจราจรก็ยังทำงานด้วยกรอบเวลาเท่าเดิมเป๊ะๆ นั่นเอง
เจาะลึก 10 ปี ‘รุ่ง’ หรือ ‘ร่วง’
แม้สัญญาณไฟแบบนี้จะเป็นที่นิยมและเกิดขึ้นมาในแต่ละปีนับจำนวนไม่ถ้วน แต่ทว่าที่ผ่านมา กลับมีน้อยมากที่จะปรากฏถึงการวัดประสิทธิผลว่า น่าพอใจแค่ไหน เพราะฉะนั้นมาดูกันชัดๆ ไปเลยว่า สรุปแล้วไฟที่ว่านั้นมีจุดแข็งและจุดอ่อนอย่างไรบ้าง
รุ่ง!!!
1. รอแบบนี้มีจุดมุ่งหมาย ต้องเรียกว่าเรื่องนี้ อดีตนายกฯ สมัครแม่นอย่างเหลือเชื่อ เพราะต้องยอมรับว่า ไฟจราจรแบบดั้งเดิมนั้น ส่วนใหญ่ผู้ใช้รถใช้ถนนมักไม่รู้ชะตากรรมของตัวเองว่าเป็นเช่นไร เช่น สมมติติดอยู่ที่แยกลาดพร้าวมาแล้ว 10 นาที และจะต้องติดต่อไปอีกนานแค่ไหนก็ไม่รู้ แต่เมื่อมีตัวเลขแบบนี้ก็จะทำให้ผู้ใช้รถลดความเครียดในการรอสัญญาณไฟจราจรไปได้อย่างมาก ซึ่งตรงนี้ต้องเรียกว่าเป็นผลพวงของจิตวิทยา หรือการบำบัดจิตใจประเภทหนึ่งก็ได้ ดังเช่นคำอธิบายของ ศิรินภา ศริวัฒน์ อดีตหัวหน้าสาขาวิชาจิตวิทยา คณะสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์
“การมีสัญญาณไฟนับถอยหลังนั้นช่วยได้มากเลย เพราะมันมองเห็นจุดหมายว่าเหลืออีกกี่วินาที ซึ่งทำให้เราผ่อนคลาย ตอนที่ไฟเหลืองนับถอยหลังมา ก็ผ่อนคลายเหมือนกัน เพราะทำให้รู้ว่าเป็นการเตรียมหยุดชัดเจน ในเชิงจิตวิทยาเป็นเรื่องของเพอร์เซตชัน (perception) หรือการรับรู้ และการรับรู้ว่ามีจุดมุ่งหมาย มันทำให้คนเราเกิดการวางแผน และถ้าทุกคนวางแผนของตนได้ก็จะไม่เครียด”
2. กะเวลาแม่นยำ เรื่องการกะระยะเวลาขับรถก็ถือเป็นประเด็นที่ถูกพูดถึงตั้งแต่แรกๆ ของการนำสัญญาณไฟแบบนี้มาใช้ เพราะมีความเชื่ออย่างสูงว่า พอผู้ขับเห็นตัวเลขจะได้รู้ว่า จังหวะไหนควรเร่งหรือจังหวะไหนที่ควรชะลอ เพราะอย่างนักศึกษาที่ต้องใช้รถเป็นประจำ เช่น กิตติคม พจนี ก็ออกมายอมรับโดยตรงว่า ช่วงที่ถนนโล่งๆ แล้วสัญญาณไฟไม่มีตัวเลข บางทีการตัดสินใจก็มีปัญหาเหมือนกัน เพราะจะว่าเร่งหรือชะลอดี แต่พอมีการสามารถกะระยะได้เลยว่า ระยะเวลาเท่านี้ควรใช้ความเร็วเท่านี้จึงจะเหมาะสม แต่ทว่าเรื่องนี้ใช้ได้เฉพาะช่วงที่ถนนโล่งๆ เท่านั้น เพราะถ้าติดหนักๆ รับรอง ถึงไฟเขียวจะวนกลับมา 3-4 รอบแล้ว คุณอาจจะยังไม่ได้ไปก็ได้
3. รถคันหน้าได้ออกไว เป็นเรื่องเล็กๆ ที่หลายคนอาจไม่รู้ แต่ตามสัญชาตญาณของมนุษย์แล้วจะมีปฏิกิริยาตอบสนองต่อสิ่งที่เห็น เช่น หากไฟเขียวขึ้นไม่ใช่ทุกคนจะตอบสนองทันที ดังนั้นสมัยที่ไม่มีตัวเลขคนจะใช้เวลาออกตัวนานมาก แต่พอมีระบบไฟแล้ว หลายคนก็คาดไว้ปัญหาตรงนี้จะได้รับการคลี่คลายไป ซึ่งในมุมของคนทำวิจัยมาก่อนอย่าง ผศ.ดร.วินัย รักสุนทร อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ก็ยืนยันว่า เป็นความจริง แต่ทว่าอาจจะไม่มีผลมากอย่างที่คิด เพราะผลวิจัยระบุมาไว้ช่วยได้แค่ 1-2 คันที่อยู่ข้างหน้าเท่านั้น ส่วนคันที่อยู่ปลายแถวนั้นไม่ค่อยมีผลเท่าใดนัก
“ตอนแรกผมก็คิดว่า มันน่าจะช่วยได้เยอะ แต่พอเอาเข้าจริงๆ มันช่วยได้แค่ 3 วินาทีต่อรอบ คือต้องยอมรับว่า คนก็ตอบสนองเร็วขึ้น แต่ไปมันได้แค่จริงๆ ก็คือประมาณ 1-2 คัน ซึ่งถามว่าเยอะไหม...ไม่เยอะหรอก แต่ในด้านจิตใจมันก็ถือว่าเยอะ เพราะคนเราจะรู้ก่อนว่าไปได้ตอนนั้น”
4. ต่อยอดสู่ไฟเขียวคนข้าม โดยรูปแบบนี้ถูกนำเข้าในสมัยผู้ว่าฯ อภิรักษ์ โกษะโยธิน เมื่อปี 2548 โดยเริ่มการติดกระจายอยู่ทั่วไปหมด แต่ที่นิยมมากๆ ก็คือนำไปติดควบคู่ทางม้าลายบนถนนสายรอง เช่น ถนนบางลำพู ถนนรองเมือง ฯลฯ ซึ่งปกติจะเป็นทางตรง ขนาดยาว และมีปริมาณรถที่วิ่งเป็นจำนวนมาก แต่ไม่มีสะพานลอยเพื่อลดอุบัติเหตุที่อาจจะเกิดขึ้น โดย ผศ.ดร.วินัยระบุว่า วิธีการนี้ใช้ประเทศสหรัฐอเมริกาอยู่แล้ว เพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่คนข้ามถนน
“ในทางวิศวกรรมถือว่า ระบบแบบนี้มีประโยชน์มากกว่าไฟที่ติดตามสี่แยกไฟแดงทั่วๆ ไปเสียอีก เพราะลองดูเฉพาะแนวคิดทั่วไป ผมคิดว่าดีออก เพราะถ้าไม่มี คนข้ามไม่ได้ถนนหรอก หรือไม่ก็ต้องไปสะพานลอยให้แทน อีกอย่างให้สังเกตพวกนี้จะมีเฉพาะถนนรอง ถนนหลักๆ ไม่มีหรอก เพราะเขาเลือกตำแหน่งที่คิดว่าเหมาะสมแล้ว แต่ถ้าเป็นเรื่องวิธีการใช้นั้นถือเป็นอีกเรื่องหนึ่ง”
ร่วง!!!
1. พบกันแค่บางเวลา เป็นเรื่องที่รับรู้กันมานานแล้วว่า สัญญาณไฟแบบนี้ส่วนใหญ่ไม่ได้ใช้ตลอด 24 ชั่วโมง แต่ถูกใช้บางเวลาเท่านั้น โดยเฉพาะช่วงเวลารถติดหนักๆ บางแยกถึงกลับต้องปิดสัญญาณตัวเลข แล้วเอาตำรวจจราจรกลับมาโบกรถแทนเลยก็มี เพราะฉะนั้นจึงอาจจะกล่าวได้ว่า ไฟแบบนี้เหมาะสมการจราจรที่ติดขัดแบบปานกลาง คือรถไม่มากหรือน้อยจนเกินไป เพราะถ้ารถมาก แล้วตัวเลขขึ้นเยอะๆ เช่น 300-400 วินาที คนก็ยิ่งหงุดหงิด แต่ถ้าไม่มีรถ แต่ระบบยังทำงานอยู่ก็อารมณ์เสียเหมือนกัน เพราะรถไปไม่ได้
ที่สำคัญเมื่อเทียบความเชื่อใจของผู้ใช้รถถนนเป็นประจำแล้ว หลายคนก็ดูจะเอนเอียงไปที่คนมากกว่าเครื่องมืออยู่เยอะ เพราะคนใช้ตาคาดคะเนสภาพถนน ขณะที่อุปกรณ์มักจะถูกติดตั้งว่าอัตโนมัติ
“จราจรที่เป็นคนยังไงก็ดีกว่าตัวเลข เพราะเขารู้ไงว่ารถวิ่งยังไง บางทีหางแถวอยู่โน่น ถ้าเราตั้งอัตโนมัติไว้ 15 วินาที รถก็ขยับได้ไม่กี่คัน เพราะบางฝั่งมันโล่งกว่า บางฝั่งก็ไม่มีรถ บางฝั่งรถแน่น แบบนี้ตำรวจกำหนดได้เลยว่าจะจัดการอย่างไร ไม่ต้องไปรอให้ครบตามเวลาก็ได้” จิรศักดิ์ จารุจินดา มอเตอร์ไซค์รับจ้างกล่าว
ด้วยเหตุนี้ ระบบไฟจราจรในปัจจุบัน จึงแบบออกเป็น 2 แบบ คือใช้ตัวเลขกับใช้ตำรวจ โดยดาบตำรวจกร ปติมน ซึ่งปฏิบัติงานจราจรที่สี่แยกบางพลัด อธิบายเวลาที่ใช้ตำรวจควบคุม มักจะเป็นเวลาที่เร่งด่วน มีรถเยอะ ซึ่งวิธีนี้เจ้าหน้าที่ตำรวจจะใช้วิธีการสังเกตจากสภาพจราจรเป็นหลัก ส่วนการใช้เครื่องแบบอัตโนมัติจะทำหลังหมดเวลาเร่งด่วนแล้ว ซึ่งเวลานับถอยหลังจะเป็นเท่าใด จะถูกกำหนดมาจากสำนักงานวิศวกรรมจราจร กรุงเทพมหานครเป็นที่เรียบร้อย ซึ่งตัวเลขก็จะคิดจากความเหมาะสมของสถานที่และเวลาในแต่ละจุด เช่น ถนนจรัลสนิทวงศ์ขาเข้า ช่วงเช้าอาจจะอยู่ที่ 120 วินาที แต่ถ้าเป็นช่วงค่ำที่รถมีมากกว่าก็อาจจะอยู่ที่ 125 วินาทีต่อรอบ
“หลักๆ ที่เราจะใช้ คือหมดช่วงเวลาเร่งด่วน ประมาณหลัง 9 โมง ซึ่งเป็นเวลาที่โรงเรียนเข้าแล้ว คนเข้าออฟฟิศแล้ว แล้วจะเปลี่ยนมาใช้มือโบกอีกทีตอนบ่าย 2 โมงครึ่ง เพราะบางโรงเรียนเริ่มเลิกแล้ว ไปจนถึง 3 ทุ่ม เพราะช่วงนั้นพวกรถ 6 ล้อก็เริ่มออก ซึ่งพวกนี้จะออกตัวช้า ก็เลยต้องใช้มืออยู่ พอหมดตรงนี้ก็กลับไปใช้แบบเคานท์ดาวน์ไปทั้งคืน จนถึง ตี 5 ครึ่งที่รถเริ่มเยอะอีกรอบ”
2. คนกลัวตำรวจไม่ได้กลัวระบบ แม้มองเผินๆ ระบบนี้จะเป็นวิธีที่ดี แต่เมื่อขึ้นชื่อว่าระบบ (แบบที่ใช้เครื่องมือล้วนๆ) แล้ว ก็ยากที่สามารถควบคุมคนไว้ได้ เพราะต้องยอมรับว่า วัฒนธรรมการใช้รถใช้ถนนของคนไทยนั้นแตกต่างกว่าที่อื่น ขนาดบริษัทวางแผนการจราจรต่างประเทศที่ทำงานสำเร็จมาหลายประเทศ พอมาเจอไทยยังต้องถอนตัว เนื่องจากหากไม่ใช่ตำรวจมากำกับสักอย่าง ก็ไม่มีทางที่ผู้ใช้รถใช้ถนนจะเชื่อฟัง และกล้าจะทำผิดกฎจราจรมากขึ้น เพื่อให้ตัวเองจะได้สะดวกที่สุด
“สิ่งที่น่าเป็นห่วงที่สุด อยู่ที่วินัยของคน ยิ่งไม่มีตำรวจยิ่งแล้วใหญ่ บางคนเห็นอยู่ว่าไฟแดงก็ยังจะไปอีก เพราะฉะนั้นมันสะท้อนพฤติกรรมของคนที่ไม่ชอบทำตามกฎ ตามระเบียบ” ศิริพรกล่าว
3. เขียวหลอกๆ รอไปก่อน นี่อาจจะเป็นปรากฏการณ์ที่บางคนไม่เคยเห็น แต่เกิดขึ้นจริงในหลายๆ แยก โดยเฉพาะในช่วงเวลาที่การจราจรติดขัด โดยขณะรอสัญญาณไฟจราจรให้เปลี่ยนสีอยู่นั้น พอตัวเลขนับถอยหลังจนถึงเลข 0 แทนที่สีไฟจราจรจะเปลี่ยน แต่กลายเป็นตัวเลขกลับเดินหน้าเป็น 1 2 3 4 แทนซะอย่างนั้น หรือบางแผงยิ่งร้ายกว่า เพราะถูกเปลี่ยนเครื่องหมายขีด (--) แทนก็ยังมี สร้างความหงุดหงิดให้แก่ผู้ใช้รถไม่น้อย
4. เลียนแบบกันทั่วไทย อย่างที่บอกไว้แต่ตอนต้นแล้วว่า ตอนนี้อุปกรณ์แบบนี้กระจายไปตามแยกใหญ่ในต่างจังหวัด ยิ่งแยกไหนที่มีรถ บขส.ผ่านด้วยแล้ว รับประกัน โอกาสมีสูงมาก ซึ่งตรงนี้ผู้เชี่ยวชาญด้านคมนาคมก็บอกว่า น่าจะเป็นพฤติกรรมเลียนแบบ คือเห็นกรุงเทพฯ แล้วดีก็เลยอยากมีบ้าง ซึ่งถ้าถามความคุ้มค่าแล้ว ต้องถือว่า ได้ไม่มาก เพราะต้องยอมรับว่า ในพื้นที่เหล่านั้น ไม่ได้มีปัญหาจราจรเหมือนในกรุงเทพฯ บ้างครั้งก็รถน้อยอยู่แล้ว ดังนั้นรอบไฟเขียว-ไฟแดงจึงไม่นานอยู่แล้ว ที่สำคัญ นี่ยังเป็นภาพสะท้อนว่า ประเทศไทยโดยเฉพาะในเขตภูธรนั้น ขาดวิศวกรรมจราจรที่จะจัดระบบหรือวิเคราะห์ข้อมูล เพื่อให้งานมีประสิทธิภาพและเหมาะสมกับเมืองมากที่สุด
5.ไฟเขียวอันตราย แม้สัญญาณไฟนี้จะบอกรระยะเวลาว่าจะไปได้เมื่อใด แต่ในอีกทางหนึ่งมันก็บอกว่าต้องหยุดรถเมื่อใดเช่นกัน และยิ่งธรรมชาติของผู้คนที่ไม่ชอบรอ เพราะเวลาที่ไฟเขียวกันจะหมด หลายๆ คันก็เร่งความเร็ว เพื่อไปให้ทัน เพราะไม่อยากติดอีกรอบ ซึ่งในมุมของ ผศ.ดร.วินัย บอกว่า เรื่องนี้เป็นปัญหาที่สำคัญมาก
“ผมมองว่านี่คือความเสี่ยงมาก เพราะไฟหนึ่งก็รีบออกเพราะเห็นไฟเขียว อีกฝั่งก็รีบไปเพราะไฟจะหมด ซึ่งโอกาสตรงนี้ มันจะเกิดขึ้น เวลาที่ทุกด้านจะเห็นไฟแดงกันหมด เพราะตามปกติหลังไฟเหลืองมันจะมี 2-3 วินาทีที่ไม่ได้ใช้ เพราะเขาจะเคลียร์รถออกให้หมด ซึ่งถามว่าที่ผ่านมีอุบัติเหตุไหม ก็อาจจะยังไม่มาก แต่มักจะรุนแรงกว่าปกติ เพราะต่างฝ่ายต่างก็เร่งมา”
ซึ่งวิธีแก้ที่น่าจะได้ผลก็คือ เปิดเฉพาะตัวเลขไฟแดงเท่านั้น ส่วนไฟเขียวก็ไม่เปิด ซึ่งรถจะคุมเวลาเร่งออกเท่านั้นเอง ส่วนเวลาหยุดหรือชะลอทุกคนต้องตัดสินใจเอง โดยใช้ไฟเหลืองเป็นตัวช่วยว่าจะไปต่อหรือหยุดดี ซึ่งแบบจะทำให้เกิดความระมัดระวังขึ้น และในต่างจังหวัดหลายแห่งเริ่มทำแบบนี้แล้ว
6. แพงไม่ใช่เล่น ใครจะไปเชื่อว่าป้ายเล็กๆ แบบนี้ราคาสูง เพราะอุปกรณ์ในการทำป้ายนั้นอย่างน้อยก็ต้องอุปกรณ์ชั้นดี ทนแดด ทนฝน หรือแม้แต่หลอดไฟที่ต้องแบบหลอดแอลซีดีคุณภาพสูง ซึ่งมีอายุการใช้งาน 100,000 ชั่วโมง โดยจากข้อมูลจากสำนักจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร ระบุเมื่อปี 2551 ได้ทำการติดป้ายสัญญาณแบบนี้มากถึง 1,300 ป้าย ใน 400 แยก จากจำนวนทางแยกทั้งหมด 505 แยก โดยจุดหนึ่งราคาก็ตกอยู่ที่ 60,000 บาท และใช้งบประมาณไปทั้งสิ้น 88 ล้านบาท ซึ่งทั้งหมดนี้ยังไม่รวมกับการดูแลรักษา ซ่อมบำรุง หรือแม้แต่ค่าไฟที่ต้องจ่ายในแต่ละเดือน เพราะป้ายไฟพวกนี้เปิดตลอด 24 ชั่วโมง แม้จะใช้งานหรือไม่ก็ตาม
7. รูปแบบมาก่อนความปลอดภัย อย่างที่บอกว่าตอนนี้รูปแบบของสัญญาณไฟนี้ ถูกนำมาใช้ในหลายวัตถุประสงค์มาก แม้แต่ถนนคนข้าม ซึ่งภายใต้ข้อดี ก็มีจุดเสียอยู่ไม่น้อย โดยระบบความปลอดภัยซึ่งบางทีก็ถูกมองข้าม โดย ผศ.ดร.วินัยได้ยกตัวอย่าง ไฟสัญญาณแบบปล่อยให้คนกดเองว่า ยังน่าเป็นห่วงอยู่ไม่น้อย
“เวลาเรากดปุ่ม ไฟจราจรมันชะลอไปสักระยะหนึ่ง เพื่อไม่ให้จราจรติดขัด แต่ปัญหาคือช่วงระยะเวลาที่ให้คนเดิน ซึ่งไฟจะขึ้นเป็นสีเขียว เช่น สมมติขึ้น 25 วินาที แต่พอนับไปถึง 0 ตัวเลขกลับเป็นสีแดงเลย คำถามของผมก็คือ ถ้าเราเห็นสีเขียวเลข 5 จะทำอย่างไร บางคนบอกไม่เดินสั้นไป ถามต่อถ้าเป็น 10 เดินไหม ถ้าคุณตอบเดิน ผมก็จะถามต่อไปถ้า 10 ที่ห้าแยกลาดพร้าวกล้าเดินไหม เพราะฉะนั้นปัญหาของเรื่องนี้จึงอยู่ที่การออกแบบไม่ถูกต้องตามกฎ เพราะถ้าถูกตามหลักความปลอดภัย ก็ต้องมาตรฐาน เช่นถ้าขึ้นเลข 5 ที่ไหนๆ ก็ต้องปลอดภัยหมด ไม่ใช่ที่ใดที่หนึ่ง
“ซึ่งทางแก้ผมคิดว่า ระบบเดิมๆ แบบที่รูปคนเดินสีแดง สีเขียว แล้วก็กะพริบสีเหลือง ก็สามารถนำกลับมาใช้ได้ โดยเราก็กำหนดว่า ถ้าไฟกระพริบสีเหลืองเมื่อใด คนข้ามก็จะต้องเข้าใจว่า ถ้าเรามาถึงถนนแต่ยังไม่ก้าวลง อย่าก้าว เพราะกะพริบแล้วเดินไม่ทัน แต่ถ้าลงมาแล้ว ต้องก้าวให้เสร็จภายในเวลาเมื่อสิ้นสุดการกระพริบ แบบนี้คนจะตัดสินใจไม่ผิดเลย แต่ทุกวันนี้เราตัดสินใจเองหมดเลย แล้วพอนึกถึงสภาพคนแก่วิ่งไม่ได้จะทำยังไง”
‘คุ้มหรือไม่’ คำถามที่รอ ‘คำตอบ’
เห็นข้อดี-ข้อด้อยของระบบไฟจราจรแบบอัตโนมัติไปแล้ว ก็คงพอจะเห็นภาพเลาๆ กันแล้วว่า 10 ปีที่ผ่านมา ประสิทธิภาพของระบบนี้มีมากน้อยแค่ไหน คราวนี้ก็มาถึงคำถามที่สำคัญไม่แพ้กันอีกหนึ่งข้อ ก็คือ ‘ความคุ้มค่า’ เพราะต้องยอมรับว่าทุกวันนี้ระบบไฟแบบนี้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง รวมไปถึงงบประมาณอีกมากมาย ซึ่งน่าจะตกอยู่ที่ราวๆ ร้อยล้านบาท
ซึ่งในมุมของผู้เชี่ยวชาญด้านคมนาคมก็บอกว่า หากเป็นการตอบโจทย์เรื่องจิตวิทยาก็ต้องถือว่าทำผลงงานได้ดีเยี่ยม แต่ถ้าเป็นมุมของวิศวกรรมศาสตร์แล้ว ยังมีทางออกอีกมากมายที่กรุงเทพมหานครน่าจะพัฒนาขึ้นมา
โดยเรื่องแรกก็คือ ‘ระบบตรวจจับไฟแดง’ ซึ่งอยู่ในหลายประเทศ เช่น สหรัฐอเมริกา เพราะตอนนี้มีหลายคนขับรถแบบตามน้ำเยอะมาก คืออาศัยจังหวะที่ช่วงเปลี่ยนไฟ ขับตามไปด้วย ซึ่งพอออกไปแล้วก็มักจะติดอยู่ที่กลางแยก ทำให้รถที่มาจากเส้นทางอื่นไปต่อไม่ได้ เพราะฉะนั้นถ้าหันมาใช้ระบบนี้ โอกาสที่จะลดปัญหาลักษณะนี้เป็นไปได้สูงมาก และน่าจะทำให้คนเคารพกฎหมายมากขึ้น แม้จะไม่มีตำรวจจราจรอยู่พื้นที่จริงก็ตาม
อีกทางหนึ่งก็คือ การปรับปรุงระบบเรื่องเลี้ยวซ้ายผ่านตลอด ซึ่งฝังอยู่ในความรู้สึกของคนขับรถทั่วไป แต่ที่จริงแล้ว พฤติกรรมนี้ขวางทางเดินรถปกติเป็นอย่างมาก และตามมาด้วยปัญหาจราจร และอุบัติเหตุอีกมากมาย เพราะฉะนั้นทางที่ดี น่าจะรื้อป้ายพวกนี้ออกให้เหลือเฉพาะที่เหมาะสมและจำเป็นเท่านั้น แล้วนำสัญญาณไฟเลี้ยวซ้ายมาติดแทนน่าจะเหมาะกว่า
อย่างไรก็ตาม ทั้งหมดนี้ก็คงเป็นเรื่องแนวคิดที่ต้องถูกนำไปต่อยอดในอนาคต เพราะถึงตอนนี้สิ่งที่ได้เลยเห็นจะไม่มีอะไรเกิน การมีวินัยกับตัวเองด้วยการเคารพกฎจราจรนั่นเอง เพราะถ้ามีระเบียบประจำอยู่ในใจ ป้ายไหนๆ ก็ไม่จำเป็น แต่ถ้าไม่มีแล้ว ต่อให้เอาหน่วยงานเป็นร้อยเป็นพันมาวางระบบใหม่การจราจรใหม่หมด พยายามยังไงก็ไม่มีทางแก้ไขปัญหาโลกแตกนี้ได้อย่างแน่นอน
>>>>>>>>>>
……….
เรื่อง : ทีมข่าว CLICK
ภาพ : ธนารักษ์ คุณทน
