จราจรเหนือฟากฟ้า

“ขณะนี้เครื่องบินกำลังจะลงจอด กรุณารัดเข็มขัดและนั่งประจำที่ ผมกัปตัน… ในนามสายการบินขอขอบคุณผู้โดยสารทุกท่านที่ไว้ใจบินกับสายการบินของเรา”

ไม่นานเครื่องบินลำนั้นก็ลงถึงพื้นรันเวย์ท่าอากาศยานกรุงเทพอย่างนุ่มนวล หลังจากที่ต้องบินวนอยู่พักหนึ่งเนื่องจากสภาพอากาศไม่อำนวย ผู้โดยสารหลายคนปรบมือให้กัปตันที่สามารถนำเครื่องลงได้อย่างปลอดภัย แต่น้อยคนจะนึกไปถึงบุคคลกลุ่มหนึ่ง ผู้ที่อยู่เบื้องหลังคอยให้คำแนะนำ อำนวยความสะดวก และให้ความช่วยเหลือแก่นักบิน

พวกเขาเปรียบได้ดั่ง “เนวิเกเตอร์” ให้กับนักบิน เป็นจราจรบนฟากฟ้าแต่ปฏิบัติงานอยู่ภาคพื้นดิน เรารู้จักพวกเขาในนามของ “ผู้ควบคุมจราจรทางอากาศของวิทยุการบินฯ”

แม้จะก่อตั้งและดำเนินการมาได้กว่าครึ่งศตวรรษแล้ว แต่หน่วยงานอย่างบริษัทวิทยุการบินแห่งประเทศไทย (บวท.) ในฐานะหน่วยงานควบคุมการบินแห่งชาติ ยังไม่ค่อยเป็นที่เข้าใจในภารกิจอย่างกว้างขวางเท่าที่ควรในหมู่คนไทย หลายคนอาจมองเป็นเรื่องไกลตัว ไม่เหมือนการใช้บริการสายการบินที่ได้สัมผัสด้วยตัวเอง แต่ทราบหรือไม่ว่าทันทีที่คุณก้าวเท้าขึ้นเครื่องบิน ความปลอดภัยในชีวิตของคุณต้องฝากไว้ในมือของเจ้าหน้าที่เหล่านี้แล้ว

ภารกิจหลักของวิทยุการบินฯ คือ บริการเดินอากาศ และบริการสื่อสารการบิน รวมทั้งบริการที่เกี่ยวเนื่องกับกิจการบิน แต่ภารกิจสำคัญที่เราจะกล่าวถึงก็คือ “บริการควบคุมจราจรทางอากาศ”

กว่าจะมาเป็นจราจรทางอากาศ

“ภารกิจหลักของเราก็คือ ป้องกันเครื่องบินไม่ให้ชนกัน ความเสี่ยงต้องเป็นศูนย์ จะผิดพลาดไม่ได้เลย” เป็นคำบอกเล่าของ นันทภัค อักษรกิจ เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศอาวุโส ประจำศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศ (Area Control Centre) ที่รับผิดชอบควบคุมจราจรทางอากาศตามเส้นทางการบินทั่วประเทศไทย

ซึ่งกว่าจะได้มาทำหน้าที่นี้นั้น นันทภัคเล่าว่าเธอต้องผ่านการฝึกฝนและทดสอบอย่างหนัก นับตั้งแต่การคัดเลือกตรวจสุขภาพร่างกายและจิตใจ รวมทั้งความถนัดเฉพาะด้านต่องานในเบื้องต้น ณ สถาบันเวชศาสตร์การบิน กรมแพทย์ทหารอากาศ จากนั้นต้องสอบสัมภาษณ์เพื่อตรวจสอบความเหมาะสม ซึ่งสิ่งที่เน้นนอกจากบุคลิกภาพและทัศนคติแล้ว “เสียง” คือสิ่งที่สำคัญ

ลองหลับตานึกภาพการสื่อสารระหว่างดีเจกับผู้ฟังรายการวิทยุ แล้วจะเข้าใจว่าเพราะเหตุใด ความถูกต้องในการใช้เสียงของผู้ปฏิบัติงานด้านควบคุมจราจรทางอากาศที่ต้องสื่อสารกับนักบินจึงมีความสำคัญนัก

“นักบินก็เหมือนกับผู้ที่ต้องการคนนำทาง เขาบินอยู่บนฟ้ามองเห็นแต่ก้อนเมฆ ก็มีเรานี่ล่ะเป็นผู้คอยนำทางให้เขา” เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศท่านหนึ่งกล่าว

หลังจากเข้าเป็นพนักงานแล้ว เจ้าหน้าที่ทุกคนจะต้องได้รับการอบรมหลักสูตร Intensive Air Traffic Control Service course เพื่อดูศักยภาพและแรงจูงใจ หรือเรียกว่าการ Screen out ในเบื้องต้นเป็นเวลา 3 เดือน ซึ่งหากขาดความพร้อมและเหมาะสม ก็จะต้องถูกคัดออกโดยไม่มีเงื่อนไข ผู้ที่ผ่านขั้นตอนนี้ไปได้จะถูกส่งเข้าไปฝึกอบรมหลักสูตร Air Traffic Control License Rating (ATC-LR) เป็นเวลา 8 เดือน

“ไปอบรมเพื่อให้เรารู้ว่าประเทศไทยเรามีพื้นที่แค่ไหน มีกี่เส้นทางบิน แต่ละเส้นทางบินมีความสูงหรือว่าระยะทางเท่าไร รู้ทั้งหมดของพื้นที่ประเทศไทย ไม่ว่าจะเป็นพื้นที่อันตราย (Danger Area) ซึ่งเป็นบริเวณฝึกของทหาร พื้นที่หวงห้าม หน่วยงานที่เราต้องประสานงานเกี่ยวข้อง จึงจำเป็นต้องส่งเจ้าหน้าที่ไปเรียนในภาคทฤษฎีทั้งหมดก่อน”

หลังจากนั้นนันทภัคก็เข้ารับการพัฒนาต่อในหลักสูตรเจ้าหน้าที่ข้อมูลการบิน ณ ส่วนกลาง

“เจ้าหน้าที่ข้อมูลการบินจะเป็นคนที่เตรียมข้อมูลเอกสารการบินจากแผนการบินต่างๆ ให้กับเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ ไม่ว่าจะเป็นเครื่องทหาร เครื่องบินพาณิชย์ หรือว่าวีไอพี เจ้าหน้าที่ข้อมูลการบินก็จะต้องสะสมประสบการณ์จากตรงนั้น คือสังเกตแผนการบิน ค่อยๆ สะสมไปจนกระทั่งจดจำรายละเอียดต่าง ๆ ได้อย่างแม่นยำ เพราะวันหนึ่งเจ้าหน้าที่ข้อมูลการบินก็ต้องขึ้นมาเป็นเจ้าหน้าที่ผู้ช่วยควบคุมจราจรทางอากาศ”

“ระหว่างช่วงที่เป็นเจ้าหน้าที่ข้อมูลการบินนี่ใช้เวลาประมาณ 2-3 ปี สะสมประสบการณ์มาจนกระทั่งวันหนึ่งที่เรามาเป็นผู้ช่วยฯ เราสามารถรู้แล้วว่าเครื่องบินเครื่องแบบนี้ความเร็วเท่าไร บางอย่างมันต้องสะสมมา จนกระทั่งมาเป็นผู้ช่วยฯ ก็ต้องเรียนตลอด ฝึกปฏิบัติงานและทดสอบประเมินผล” รวมทั้งยังต้องสอบใบอนุญาตจากกรมขนส่งทางอากาศ เพื่อเป็นเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศประจำหอบังคับการบิน

“การทำงาน ณ จุดนี้ ต้องมีการเรียนรู้เพื่อพัฒนาตัวเองให้ก้าวสู่ในระดับที่สูงขึ้นอยู่ตลอด ไม่มีการอยู่เฉยๆ แล้วเลื่อนขั้น ต้องสอบเพื่อทดสอบความรู้ตลอด” นันทภัคเล่า

นับได้ว่า กว่าจะได้เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศคนหนึ่งนั้นไม่ง่าย ต้องใช้เวลาเกือบ 6 ปีทีเดียว

ปฏิบัติการ

จอคอมพิวเตอร์ขนาดใหญ่เรียงรายอยู่ทั้งสองฝั่ง แสงไฟสีเขียว ขาว แดง บนจอเรดาร์ แสดงสัญลักษณ์เครื่องบินแต่ละลำกะพริบอยู่เป็นระยะ มองเผินๆ คล้ายหน้าจอเกมคอมพิวเตอร์ขนาดใหญ่ แต่ผู้ที่นั่งอยู่หน้าจอกลับเคร่งเครียด เอาจริงเอาจัง เพราะนี่ไม่ใช่เกม แต่หมายถึงชีวิตคนนับพันนับหมื่นที่อยู่ในมือพวกเขาแต่ละวัน

เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศจะสวมอุปกรณ์ที่เรียกว่า เฮดเซ็ต ในการติดต่อสื่อสารกับนักบินแต่ละลำ เพื่อให้คำแนะนำ รวมทั้งแจ้งข่าวสารที่เป็นประโยชน์ต่อการตัดสินใจแก่นักบิน (Flight Information Services) นอกจากนี้ยังมีบริการเตือนภัย (Alerting Services) เพื่อให้อากาศยาน ถึงที่หมายโดยปลอดภัย สะดวก และรวดเร็ว

“จริงๆ แล้วหน้าที่หลักเราก็คือ อำนวยการป้องกันไม่ให้เครื่องบินมาชนกัน แต่ส่วนใหญ่เครื่องบินจะมาเวลาเดียวกัน เราต้องทำยังไงก็ได้ให้อยู่คนละความสูง ให้เกิดสเปซทั้งด้านหน้า ด้านข้าง และก็ความสูง ซึ่งอาจจะอยู่ความสูงเดียวกันก็ได้ เวลาเดียวกันก็ได้ แต่ต้องอยู่คนละตำแหน่ง”

สถิติเที่ยวบินในเมืองไทย เฉพาะแค่เที่ยวบินที่ท่าอากาศยานกรุงเทพ ในปี 2547 มีจำนวนกว่า 259,049 เที่ยวบิน เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศแต่ละคน จึงต้องรับมือจัดการหลายร้อยเที่ยวบินต่อวัน

“หลายๆ ครั้งที่เครื่องเข้ามาลงที่ดอนเมืองเยอะมาก ทุกทิศทุกทาง ความสูงเดียวกันทั้งนั้นเลย เวลาเดียวกัน มาถึงเราต้องเป็นคนจัดการ จากการที่เราเรียนรู้ข้อมูลทุกอย่างมาแล้ว ทำให้เครื่องบินแต่ละลำแยกจากกันทำยังไง ให้อยู่คนละข้าง แต่ถ้าทำไม่ได้เพราะเกิดสภาพอากาศไม่ดี เขาก็จะต้องมาใกล้กัน ก็เปลี่ยนความสูง แต่ก็ยังเป็นเวลาเดียวกันอยู่ดี”

แม้จะไม่มีหิมะ หรือพายุทะเลทรายอย่างต่างประเทศ แต่สภาพอากาศที่เลวร้ายก็อาจเป็นอุปสรรคได้

“อย่างเช่นในช่วงหน้าร้อนที่ผ่านมา ก็จะมีพายุฤดูร้อน ไม่สามารถลงสนามบินดอนเมืองได้ เราก็จะให้ข่าวสารนักบินไปว่าตอนนี้สภาพอากาศลงไม่ได้ เขาต้องการที่จะไปลงที่อื่นไหม เรามีหน้าที่แค่แนะนำ ส่วนการตัดสินใจเป็นของนักบิน ซึ่งในกรณีสภาพอากาศไม่ดี นักบินก็จะขอไปลงที่อื่น เพราะว่าเขาจะรู้อยู่แล้วว่านานแค่ไหน น้ำมันเขาพอไหม”

นอกจากนี้ ความกดดันก็เป็นอีกอุปสรรคหนึ่งที่เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศต้องเผชิญ

“สิ่งที่เราเรียนรู้มาทั้งหมดก็เพื่อมาแก้ปัญหา เพราะว่าทุกวันก็มีปัญหาไม่ซ้ำกันเลย อยู่ที่นี่ต้องใช้การยอมรับซึ่งกันและกันสูงมากระหว่างคนทำงานด้วยกัน” นันทภัคพูดถึงการทำงานเป็นเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศของเธอ

“ปัญหาระหว่างปฏิบัติการระหว่างเพื่อนร่วมงานมีน้อยมาก เพราะแต่ละคนก็พยายามรอมชอม อะลุ่มอล่วย อย่างที่บอกตอนแรกว่าเราต้องเกิดการยอมรับกันก่อน พอยอมรับกันปัญหาก็จะน้อยลง แต่บางครั้งก็จะเกิดความเครียด เหมือนกับว่าเราให้บริการไม่เป็นที่ถูกใจของผู้รับบริการก็คือ นักบิน เราก็จะเครียดบ้าง ทุกคนก็อยากทำให้ดีเพียงแต่ว่าอาจจะไม่ถูกใจคนโน้นคนนี้ วิธีง่ายๆ ก็คือนิ่ง แล้วรับฟังในสิ่งที่เขาพูดให้เยอะที่สุด พยายามคิดว่าเขาอยากได้อะไร พอเราจับได้แล้วว่าเขาอยากได้อะไรก็ค่อยๆ อธิบายในจุดนั้นไป มันก็จะทำให้เขาเข้าใจ สร้างความเชื่อถือให้หน่วยงานเราด้วย คือมีข้อมูลมาก เราก็จะให้ความกระชับเขาได้มากขึ้น เหมือนบางทีเขาสงสัย ทำไมฉันไม่ได้ตรงนี้ ถ้าเมื่อไรก็ตามเขาบอกข้อมูลเรามามากๆ พอเรารู้ข้อมูลตรงนี้ก็จะเริ่มเข้าใจมากขึ้น”

“นักบินกับงานควบคุมจราจรทางอากาศมันก็เหมือนของคู่กันน่ะ ลิ้นกับฟันก็ต้องมีกระทบกันบ้าง แต่ก็ไม่ใช่เรื่องปัญหาอะไรร้ายแรง” นันทภัคสรุปยิ้มๆ ถึงงานที่ “บริการ” ถือเป็นหัวใจหลักสำคัญ

เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศจะแบ่งการทำงานเป็น 2 ช่วง คือ ตั้งแต่หกโมงครึ่งเช้า-หกโมงครึ่งเย็น และหกโมงครึ่งเย็น-หกโมงครึ่งเช้า หรือที่เรียกว่า “มอร์นิ่ง” กับ “ไนต์” โดยแบ่งเจ้าหน้าที่ออกเป็น 4 กะ แต่ละกะจะมีเวลาหยุดระหว่างเปลี่ยนกะ 24 ชั่วโมง โดยจะมีหัวหน้าชุดหรือซูเปอร์ไวเซอร์คอยควบคุมดูแลการทำงาน

“กลางวันจะมีเที่ยวบินหนาแน่นและหยุมหยิมมากกว่ากลางคืน เพราะว่ากลางวันเขาก็จะบินกันเยอะมากกว่า และก็จะมีหน่วยทหารที่เกี่ยวข้องโดยตรง กลางวันหลายๆ ครั้งเราก็ต้องประสานงานกับทหาร ในขณะที่กลางคืน เที่ยวบินน้อยกว่า การประสานงานก็จะมีน้อยกว่า ยังมีช่วงนั่งเอนหลังสบายๆ ได้บ้าง”

“แต่ในช่วงกลางวันที่ทำงานนี่จะมีช่วงเบรกครั้งละ 1 ชั่วโมง สลับทั้งวัน ส่วนตอนกลางคืนก็แล้วแต่อีกว่าเราจะนั่งสเคดการทำงานแบบไหน บางคนก็จะได้เบรคช่วงกลางยาวหน่อย 3 ชั่วโมง แต่จริงๆ แล้วก็คือถือว่าเราทำงาน12 ชั่วโมง”

นันทภัคยอมรับว่าเป็นความรับผิดชอบที่หนักหนาอยู่เหมือนกัน เพราะระยะเวลา 12 ชั่วโมงนั้น จะพลาดไม่ได้แม้แต่วินาทีเดียว

“คือมันพลาดไม่ได้ เพราะฉะนั้นสิ่งที่เราสะสมมาตั้งแต่ยังเป็นเจ้าหน้าที่ข้อมูลการบิน ประสบการณ์จะช่วยให้เรามีความรู้ในเรื่องนั้นๆ ดี สามารถชี้แจงได้ ความเครียดก็จะน้อยลง หลังเลิกงานบางคนก็จะไปเล่นกีฬา มีกิจกรรมพิเศษเพื่อช่วยคลายเครียด”

สุดท้าย นันทภัคฝากถึงคนหนุ่มสาวรุ่นใหม่ที่อยากเข้ามาทำงานควบคุมจราจรทางอากาศว่า

“ต้องเป็นคนที่ยืดหยุ่นและมีความรับผิดชอบสูง ต้องเป็นคนควบคุมอารมณ์ได้ดี เรื่องเทคนิคนี้มันฝึกกันได้ แต่กว่าที่เราจะมานั่งคอนโทรลข้อมูลตรงหน้าจอ ต้องผ่านสิ่งกดดันต่าง ๆ ที่ทำให้เราเข้มแข็งขึ้น กว่าที่พี่จะขึ้นมาถึงตำแหน่งนี้ได้ใช้เวลา 8-9 ปีนะ เรียกได้ว่าแลกมาด้วยน้ำตา แต่พอทำงานแล้วเราอยู่กันเหมือนพี่น้อง ต้องคอยดูแลสุขภาพใจกายกันด้วย น้องใหม่ที่จะเข้ามาถ้าหากใจรักแล้วอะไรก็ทำได้”

*******

คลื่นวิทยุชุมชน VS วิทยุการบิน

ด้วยความที่ใช้เทคโนโลยีการส่งคลื่นสัญญาณวิทยุในการติดต่อสื่อสารกับเครื่องบินแต่ละลำ ทำให้เมื่อไม่นานนี้ มีข่าวว่าวิทยุการบินฯ ถูกรบกวนคลื่นจากสถานีวิทยุชุมชน โดยเฉพาะที่ศูนย์ควบคุมการบินอุดรธานี ซึ่งมีหอบังคับการบินในเครือข่ายแจ้งการรบกวนของสถานีวิทยุชุมชนมากที่สุดนับตั้งแต่ต้นปี

ทางเจ้าหน้าที่อธิบายว่า ในการควบคุมจราจรทางอากาศ วิทยุการบินฯ จะใช้ช่วงคลื่นความถี่สูง 118-137 MHz ในขณะที่การกระจายเสียงระบบ FM ใช้คลื่นความถี่ 88-108 MHz ซึ่งจะเห็นว่าห่างกันมากถึง 10 MHz แต่หากกระจายเสียงระบบ FM ด้วยเครื่องส่งที่ด้อยคุณภาพ จะทำให้มีการส่งสัญญาณแปลกปลอมออกมาคล้ายคลื่น AM และรบกวนต่อคลื่นข้างเคียง โดยรวมถึงคลื่นความถี่สำหรับการเดินอากาศ

“เมื่อสถานีวิทยุชุมชนออกอากาศด้วยเสาสูง 30 เมตร เครื่องรับวิทยุภาคพื้นดินจะรับสัญญาณได้ไกลที่สุดประมาณ 22 กิโลเมตร หากมีการเร่งกำลังส่งให้ส่งสัญญาณมาก ก็จะเกิดคลื่นแปลกปลอมตามออกมาด้วย ซึ่งจะไม่รบกวนสถานีภาคพื้นดินของ บวท. แต่จะรบกวนเครื่องบินที่บินบนอากาศเนื่องจากคลื่นสามารถเดินทางได้ตามระยะ Line Of Sight”

ผลกระทบที่ตามมาก็คือ มีการรบกวนทางความถี่วิทยุสำหรับการควบคุมจราจรทางอากาศออกมาในรูปของคลื่นแทรกเป็นเสียงเพลง เสียงผู้จัดรายการ หรือเสียงซ่า ทำให้การสื่อสารระหว่างผู้ควบคุมจราจรทางอากาศและนักบินไม่ชัดเจน ต้องทวนซ้ำข้อความบ่อยครั้งและอาจทำให้เกิดความเข้าใจผิด ซึ่งส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในการบินเป็นอย่างยิ่ง

“บางทีนักบินก็ได้ยินเสียงเว้าอีสานในเครื่องบิน มีเสียงเพลงหมอลำแทรกมาด้วย”

เมื่อนักบินแจ้งให้ทางวิทยุการบินฯ ทราบถึงการรบกวนความถี่ ทางเจ้าหน้าที่วิศวกรของวิทยุการบินฯ จึงดำเนินการตรวจสอบ และวิเคราะห์ว่าสาเหตุของการรบกวนคลื่นน่าจะมาจาก 2 สาเหตุด้วยกัน คือ

“เกิดจากการที่คลื่นความถี่ตรงกัน และความกว้างของช่องสัญญาณ FM ที่กว้างกว่ามาก ทำให้ระบบวิทยุของนักบินสามารถรับสัญญาณมาในรูปแบบ Audio หรือสัญญาณทั้งเสียงเพลง เสียงผู้ประกาศมารบกวนนักบินได้ และอีกสาเหตุหนึ่งน่าจะเกิดจากการออกอากาศพร้อมกันตั้งแต่ 2 สถานีขึ้นไป ทำให้เกิดการสร้างความถี่ขึ้นมาอีก 2 ความถี่ ซึ่งอาจรบกวนกันได้”

ขณะนี้ ทางบวท. ได้แก้ปัญหาเบื้องต้นโดยให้ผู้ควบคุมจราจรทางอากาศเปลี่ยนความถี่วิทยุที่ใช้ในการสื่อสาร แล้วร้องเรียนให้ทาง กทช. ตรวจสอบและระงับการแพร่กระจายคลื่นรบกวนต่อไป รวมทั้งร้องขอให้ทางสถานีวิทยุชุมชนทั่วประเทศที่ตั้งอยู่โดยรอบสนามบินในรัศมี 80 กิโลเมตร นำอุปกรณ์สำหรับออกอากาศวิทยุไปตรวจสอบกับ กทช.