ภูเขาซากแบตเตอรี่ : จากพลังงานสะอาดสู่โจทย์ใหญ่ของไทย

•นับถอยหลังปัญหาขยะแบตเตอรี่ ทำอย่างไรให้วิกฤตเป็นโอกาส

•อีกไม่กี่ปีข้างหน้าประเทศไทยจะเผชิญกับปัญหาขยะแบตเตอรี่ที่มีจำนวนมหาศาล

การเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญสู่ยุคพลังงานสะอาด เพื่อให้สอดคล้องกับเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามแผน Nationally Determined Contributions (NDC) ภายใต้กรอบความตกลงปารีสของประเทศไทย ทำให้ยานยนต์ไฟฟ้า และระบบกักเก็บพลังงานได้รับการสนับสนุนและเติบโตอย่างต่อเนื่อง แนวโน้มดังกล่าวส่งผลให้ความต้องการ “แบตเตอรี่” ที่เป็นหัวใจหลักของเทคโนโลยีนี้ เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง และในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ประเทศไทยจะเริ่มเผชิญกับปริมาณแบตเตอรี่หมดอายุ (End-of-Life: EoL) จำนวนมหาศาลที่ต้องรับการจัดการอย่างมีประสิทธิภาพ

ความต้องการใช้แบตเตอรี่ของประเทศไทยในช่วง 3 ปีที่ผ่านมาเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคขนส่ง พบว่า มีการนำเข้าแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าสะสมมากกว่า 1.7 ล้านแพ็ก รวมมูลค่าการนำเข้ากว่า 16,976 ล้านบาท และแบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์กว่า 1 แสนชิ้น รวมมูลค่ามูลค่าการนำเข้ากว่า 3,321 ล้านบาท

แบตเตอรี่เหล่านี้นำเข้าจาก 5 ประเทศหลัก คือ จีน, ญี่ปุ่น, เยอรมนี, สโลวีเนีย, และ ฟินแลนด์ ซึ่งจะเริ่มทยอยสิ้นอายุตั้งแต่ปี 2575 เป็นต้นไป

ขณะเดียวกันในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยมีการจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าใหม่มากกว่า 6 แสนคัน ซึ่งแบตเตอรี่ในยานยนต์ไฟฟ้าจะมีอายุเฉลี่ยประมาณ 8-10 ปี ทำให้คาดการณ์ว่าภายในปี 2574 ประเทศไทยจะมีซากแบตเตอรี่สะสมจากยานยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนมากกว่า 38,000 ตัน และจะเพิ่มขึ้นเป็นกว่า 1.6 แสนตัน ในปี 2578 ก่อนพุ่งสูงถึงกว่า 8.8 แสนตัน ในปี 2588

ทั้งนี้ ในปี 2560-2567 ประเทศไทยมียอดการนำเข้าสุทธิของยานยนต์ไฟฟ้าแบบประกอบสำเร็จ ทั้ง CBU (รถยนต์ประกอบสำเร็จนำเข้าทั้งคัน) และSKD (รถยนต์ที่นำเข้าชิ้นส่วนที่ถูกประกอบมาแล้วระดับหนึ่งแล้วนำมาประกอบเพิ่มในประเทศ) ของ BEV (รถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่เป็นแหล่งพลังงานหลักและไม่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน) และ PHEV (รถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินไฮบริด) สะสมมากถึง 705,764 คัน คิดเป็นมูลค่าการนำเข้ากว่า 221,879 ล้านบาท และแบบชิ้นส่วนประกอบ (CKD) อีกกว่า 3,205 ตัน คิดเป็นมูลค่าการนำเข้ากว่า 1,884 ล้านบาท ซึ่งคาดการณ์ว่า ในปี 2575 ประเทศไทยจะมีซากแบตเตอรี่จากยานยนต์ไฟฟ้าแบบประกอบสำเร็จที่นำเข้ามาสูงถึง 206,910 ตัน

นอกจากนี้ยังพบว่า ในระหว่างปี 2560-2567 มีการนำเข้ายานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กซึ่งไม่สามารถจดทะเบียนได้ เช่น จักรยานไฟฟ้า คิกสกูตเตอร์ และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ทั้งในรูปแบบชิ้นส่วนครบสมบูรณ์น้ำหนักสะสมมากกว่า 3,900 ตัน มูลค่าการนำเข้ารวมกว่า 291 ล้านบาท และแบบประกอบสำเร็จ จำนวนกว่า 21,000 คัน มูลค่าการนำเข้ารวมกว่า 67 ล้านบาท ซึ่งคาดว่าจะก่อให้เกิดแบตเตอรี่หมดอายุสะสมมากกว่า 100 ตัน (โดยยังไม่รวมถึงแบบชิ้นส่วนครบสมบูรณ์) ภายในปี 2570

ยังไม่นับรวมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ประเทศไทยมีการนำเข้าสุทธิของโทรศัพท์มือถือสะสมมากถึง 120 ล้านเครื่องในช่วงปี 2560–2567 รวมมูลค่ามูลค่าการนำเข้ากว่ากว่า 1.07 ล้านล้านบาท

ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงความต้องการใช้แบตเตอรี่ที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง และยังต้องพึ่งพาการนำเข้าจากต่างประเทศเกือบทั้งหมด อาจเกิดเป็นความเสี่ยงที่จะกระทบต่อความมั่นคงด้านวัตถุดิบ และสร้างความเสี่ยงจากปัจจัยภูมิรัฐศาสตร์ได้ในอนาคต


ความท้าทายและความเสี่ยงจากซากแบตเตอรี่

ซากแบตเตอรี่จัดเป็นของเสียอันตรายที่สร้างผลกระทบในหลายมิติ ด้านสิ่งแวดล้อม แบตเตอรี่ที่ถูกกำจัดอย่างไม่ถูกวิธีอาจก่อให้เกิดการรั่วไหลของโลหะหนักลงสู่ดินและแหล่งน้ำ ด้านสุขภาพ การสัมผัสสารพิษโดยตรงหรือทางอ้อมอาจก่อให้เกิดการสะสมโลหะหนักในร่างกายและส่งผลกระทบต่อระบบประสาท ระบบหายใจ และอวัยวะสำคัญ และด้านเศรษฐกิจ ประเทศจะสูญเสียแหล่งวัตถุดิบที่มีมูลค่าสูง ต้องใช้งบประมาณจำนวนมากเพื่อการกำจัดหรือส่งออกซากเหล่านี้ และยังต้องเผชิญกับความผันผวนของราคาวัตถุดิบนำเข้าซึ่งอยู่ภายใต้ปัจจัยทางการเมือง และเศรษฐกิจระหว่างประเทศ

แต่ทว่าในปัจจุบันประเทศไทยยังไม่มีระบบการจัดการแบตเตอรี่หมดอายุที่ครบวงจร และมีประสิทธิภาพเพียงพอ หากไม่มีมาตรการรองรับที่เหมาะสม ปริมาณซากแบตเตอรี่ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วอาจกลายเป็นภาระหนักต่อระบบเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมในระยะยาว

โอกาสทางเศรษฐกิจและทิศทางนโยบาย

แม้ซากแบตเตอรี่จะเป็นปัญหาเชิงสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ แต่ในอีกมุมหนึ่ง วัสดุภายในแบตเตอรี่ เช่น ลิเธียม โคบอลต์ นิกเกิล และแมงกานีส ถือเป็นทรัพยากรที่มีมูลค่าสูงและสามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้

หากมีระบบจัดการที่มีประสิทธิภาพ ซากแบตเตอรี่เหล่านี้จะกลายเป็นแหล่งวัตถุดิบสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมพลังงานสะอาด สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจ เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน และลดการพึ่งพาการนำเข้าจากต่างประเทศ

ขณะเดียวกันการพัฒนาอุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ยังสามารถสร้างงาน เพิ่ม GDP และสนับสนุนเศรษฐกิจหมุนเวียนอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อตอบโจทย์นี้ขอเสนอแนวทางนโยบายสำคัญ 6 ประการ ที่ควรได้รับการผลักดันในระดับประเทศเพื่อสร้างระบบจัดการแบตเตอรี่หมดอายุที่มีประสิทธิภาพ ดังนี้

1. กำหนดกรอบนโยบายและกฎหมายเฉพาะสำหรับแบตเตอรี่ทุกประเภท ทั้งยานยนต์ไฟฟ้า ระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เพื่อควบคุมการจัดเก็บ การรีไซเคิล และการนำกลับมาใช้ใหม่อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ

2. กำหนดกลไกความรับผิดชอบของผู้ผลิต (Extended Producer Responsibility: EPR) ให้ผู้ผลิต และผู้นำเข้าแบตเตอรี่รับผิดชอบในการจัดการแบตเตอรี่เมื่อหมดอายุ เพื่อแบ่งเบาภาระของรัฐและส่งเสริมระบบการจัดการแบบต้นน้ำ-ปลายน้ำ

3. พัฒนาระบบข้อมูลและการติดตามแบตเตอรี่ ให้มี “Battery Passport” เพื่อติดตามข้อมูลวงจรชีวิตแบตเตอรี่ ตั้งแต่การผลิต การใช้งานจนถึงการบริหารจัดการหลังสิ้นอายุ เพิ่มความโปร่งใสและเป็นระบบ

4. ยกระดับมาตรฐานแบตเตอรี่ และมาตรฐานการใช้แบตเตอรี่ซ้ำ เพื่อคัดกรองแบตเตอรี่ที่ด้อยคุณภาพซึ่งอาจก่อให้เกิดความเสี่ยงด้านความปลอดภัย และเพิ่มปริมาณซากแบตเตอรี่เร็วกว่าคาดการณ์ รวมทั้งเร่งพัฒนามาตรฐานและแนวทางการประเมินสำหรับแบตเตอรี่ใช้ซ้ำ (second-life battery) เพื่อให้เกิดการใช้งานซ้ำอย่างปลอดภัย เชื่อถือได้ และส่งเสริมเศรษฐกิจหมุนเวียน

5. กำกับดูแลและยกระดับมาตรฐานโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่ พร้อมสร้างอุปสงค์ในตลาดให้วัสดุรีไซเคิลมีคุณภาพสูง และกำหนดสัดส่วนวัสดุรีไซเคิลขั้นต่ำในแบตเตอรี่ใหม่เพื่อกระตุ้นตลาดวัสดุหมุนเวียนอย่างยั่งยืน และยังช่วยลดการพึ่งพาวัตถุดิบจากเหมืองและการนำเข้า ซึ่งมีความเสี่ยงด้านต้นทุน สิ่งแวดล้อม และภูมิรัฐศาสตร์ รวมทั้งสร้างความมั่นคงให้ห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่อย่างยั่งยืน

6. สนับสนุนการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ๆ ในการตรวจสอบ แยกประเภท และรีไซเคิลแบตเตอรี่ รวมถึงการพัฒนาแนวทางจัดการซากแบตเตอรี่ที่มีต้นทุนต่ำ และเหมาะสมกับบริบทของประเทศไทย

ด้วยมาตรการเหล่านี้ ประเทศไทยจะสามารถเปลี่ยนแปลงความท้าทายสู่โอกาส บริหารจัดการแบตเตอรี่หมดอายุได้อย่างปลอดภัย เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และสร้างมูลค่าเชิงเศรษฐกิจใหม่ ตอบรับกับเป้าหมายพลังงานสะอาด และเศรษฐกิจหมุนเวียน พร้อมเสริมความมั่นคงด้านทรัพยากร และความสามารถในการแข่งขันในเวทีโลก

โจทย์ใหญ่ที่ชวนคิดต่อ

อย่างไรก็ตามยังคงมีความท้าทาย และโจทย์ที่ชวนขบคิดกันต่อซึ่งจะต้องมีการศึกษาเพิ่มเติมในหลายประเด็น เช่น ประเทศไทยควรออกแบบระบบการจัดการแบตเตอรี่หมดอายุอย่างไร ให้เหมาะสมกับบริบทด้านกฎหมาย เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม ควรมีกลไกในการสนับสนุนให้เกิดการรวบรวมแบตเตอรี่หมดอายุเข้าสู่ระบบจัดการที่ถูกต้องอย่างไร ประเทศไทยควรลงทุนพัฒนาอุตสาหกรรมรีไซเคิลและการคัดแยกวัสดุภายในประเทศหรือไม่ และควรมีมาตรการกำกับดูแลและมาตรฐานใดร่วมด้วย

รวมถึงคำถามใหญ่ที่ว่า ประเทศไทยควรอนุญาตให้นำเข้าแบตเตอรี่หมดอายุจากต่างประเทศเพื่อเพิ่มขนาดเศรษฐกิจของระบบรีไซเคิล (economy of scale) หรือไม่ ภายใต้เงื่อนไขใดจึงจะเหมาะสม ปลอดภัย และสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจโดยไม่ก่อให้เกิดผลกระทบทางลบต่อสิ่งแวดล้อม อีกทั้งจะมีมาตรการอย่างไรในการป้องกันไม่ให้ขยะจากซากแบตเตอรี่ทะลักเข้าสู่ประเทศ เนื่องจากปัจจุบัน ประเทศจีนได้ประกาศห้ามนำเข้าซากแบตเตอรี่แล้ว

คำถามเหล่านี้ยังคงต้องการคำตอบเพื่อสนับสนุนให้เกิดการออกแบบนโยบายที่เหมาะสม และตอบโจทย์ประเทศไทยในระยะยาวต่อไป

บทความโดย ดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม นักวิชาการ และพิชญ์นรี ผลสมบูรณ์ นักวิจัย สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย