รถไฟลาวจากกรมทางเหล็ก สู่ฝันที่เป็นจริงแบบก้าวกระโดด

กิตตินันท์ นาคทอง Facebook.com/kittinanlive

ในการศึกษาดูงานหลักสูตร “มองจีนยุคใหม่ ความท้าทายที่สื่อไทยควรรู้” ครั้งที่ 4 จัดโดยสมาคมนักข่าวนักหนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย ที่สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) เมื่อวันก่อน หนึ่งในนั้นคือการพบปะกับอดีตรองอธิบดีกรมทางรถไฟลาว ท่านสอนสัก ยานซะนะ (Mr. Sonesack N. Nhansana) ซึ่งได้บอกเล่าความเป็นมาของรถไฟใน สปป. ลาวไว้อย่างน่าสนใจ เพราะลาวถือเป็นประเทศกลุ่มซีแอลเอ็มวี (CLMV) ที่มีอนาคตจากแนวเส้นทางรถไฟที่เป็น “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” (One Belt, One Road)

ปัจจุบันประเทศลาวมีทางรถไฟที่ใช้รางถึงสองแบบ ได้แก่ รางขนาด 1 เมตร (Meter Gauge) ช่วงหนองคาย-ท่านาแล้ง ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร เปิดใช้งานตั้งแต่ปี 2552 และกำลังก่อสร้างจากสถานีท่านาแล้ง (บ้านดงโพสี) ถึงสถานีเวียงจันทน์ (บ้านคำสะหวาด) ระยะทาง 7.5 กิโลเมตร กับอีกแบบหนึ่ง รางขนาด 1.435 เมตร (Standard Gauge) ช่วงนครหลวงเวียงจันทน์-บ่อเต็น หรือ โครงการรถไฟลาว-จีน ระยะทาง 426 กิโลเมตร มีพิธีเปิดอย่างเป็นทางการไปเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2564

อย่างไรก็ตาม หากย้อนไปในอดีต พบว่ารถไฟใน สปป.ลาว เกิดขึ้นมานานแล้ว ตั้งแต่สมัยที่ยังเป็นอาณานิคมของฝรั่งเศส จากเอกสารภาษาลาว หัวข้อ “ประวัติแห่งความฝัน กับการก้าวกระโดดของรถไฟใน สปป.ลาว” ที่ท่านสอนสักเป็นผู้เขียนขึ้นมา มอบให้ไปศึกษาเพิ่มเติม พบว่าบอกเล่าประวัติศาสตร์รถไฟลาวไว้อย่างน่าสนใจ จึงขอหยิบยกบางช่วงบางตอน เพื่อให้ได้เห็นพัฒนาการของรถไฟลาว ที่เติบโตขึ้นอย่างก้าวกระโดด เปลี่ยนจากประเทศที่ไม่มีชายแดนติดกับทะเล ให้กลายเป็นทางผ่านออกสู่ทะเล หรือ "Land-locked to Land-linked"




สมัยที่ สปป.ลาวเป็นอาณานิคมของฝรั่งเศส ได้มีแนวคิดริเริ่มสร้างทางรถไฟในปี ค.ศ. 1983 กระทั่งทางรถไฟสายแรก คือ สายดอนเดด-ดอนคอน แขวงจำปาสัก ทางภาคใต้ของลาว ถูกสร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1920 มีความยาว 8 กิโลเมตร ใช้รางขนาด 60 เซนติเมตร และใช้หัวรถจักรไอน้ำ วัตถุประสงค์เพื่อลำเลียงสินค้าประเภทแก้ว ไม้ และวัตถุที่มีมูลค่า เนื่องจากแม่น้ำโขงช่วงดังกล่าวมีสภาพเป็นเกาะแก่ง เรือขนส่งสินค้าไม่สามารถผ่านได้โดยสะดวก

นอกจากนี้ ฝรั่งเศสยังได้ก่อสร้างทางรถไฟที่ แขวงคำม่วน ไปทางผาลอม ออกประเทศเวียดนาม ระยะทาง 5 กิโลเมตร เพื่อใช้ในการทหาร ขนส่งอาวุธและอื่นๆ แต่ภายหลังถูกทหารญี่ปุ่นยึดไปในสงครามอินโดจีน ก่อนที่ลาวจะประกาศเอกราชในวันที่ 12 ตุลาคม ค.ศ. 1945 ปัจจุบันเส้นทางรถไฟดังกล่าวยังมีร่องรอยเหลืออยู่ ที่สะพานข้ามแม่น้ำโดน ทางไปบ้านถ้ำช้าง เมืองท่าแขก แขวงคำม่วน แต่รางรถไฟส่วนใหญ่ได้ถูกเอาไปทำเป็นข้าวของเครื่องใช้หมดแล้ว

หลังจากที่ลาวได้รับปลดปล่อยออกจากการปกครองของต่างชาติ สร้างประเทศให้เป็น สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ในวันที่ 2 ธันวาคม ค.ศ. 1975 ภาครัฐได้มีแนวคิดพัฒนาเส้นทางรถไฟในลาว เพื่อเป็นยานพาหนะหลักในการเดินทางและขนส่งสินค้า ท่านไกสอน พมวิหาน กล่าวในการประชุมของกระทรวงโยธาธิการและขนส่ง ทั่วประเทศ ครั้งที่ 1 ในเวลานั้นว่า โครงการโยธาธิการและขนส่งนั้นเป็นสายเลือดของประเทศชาติ ที่มีความสัมพันธ์กับเศรษฐกิจ การผลิต ชีวิตความเป็นอยู่ วัฒนธรรม-สังคม และป้องกันชาติ ป้องกันความสงบ

ในปี ค.ศ. 1978 กระทรวงโยธาธิการและขนส่ง จึงได้จัดตั้ง “กรมทางเหล็ก” ขึ้น โดยมีบุคลากรประมาณ 10 คน วางแผนการพัฒนาเส้นทางจากแขวงสะหวันนะเขต ไปยังประเทศเวียดนาม ตามแนวเส้นทางหมายเลข 9 ให้เป็น เส้นทางเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor) ขณะนั้นมีแผนที่จะโดยจะใช้หัวจักรรถไฟจากอดีตสหภาพโซเวียต แต่ปลายปี ค.ศ. 1979 ถูกยกเลิกโครงการอย่างไม่เป็นทางการ เนื่องจากติดขัดทางการเงินและบุคลากร

ถึงกระนั้น สปป.ลาวก็ยังมีแนวคิดที่จะพัฒนาทางรถไฟ โดยในปี ค.ศ. 1995 ได้เปลี่ยนชื่อจากกรมทางเหล็ก เป็น “คณะพัฒนาทางรถไฟ” ต่อมาในปี ค.ศ. 2000 ได้เปลี่ยนชื่อเป็น “องค์การทางรถไฟ” สถานะเทียบเท่ากับกรมของกระทรวง แต่ก็ยังไม่มีการก่อสร้างและพัฒนาเส้นทางรถไฟ กระทั่งในปี ค.ศ. 2009 มีแถลงการณ์จากห้องว่าการศูนย์กลางพรรคประชาชนปฏิวัติลาว เกี่ยวกับแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงข่ายเส้นทางรถไฟ แบ่งออกเป็น 3 เส้นทาง ดังนี้

1. เส้นทาง เวียงจันทน์-หลวงพระบาง-บ่อเต็น-คุณหมิง จัดเป็นอันดับที่หนึ่ง

2. เส้นทาง เวียงจันทน์-ท่าแขก-มูย่า (เวียดนาม) จัดเป็นอันดับที่สอง

3. เส้นทาง ท่าแขก-ปากเซ จัดเป็นอันดับที่สาม

เพื่อให้เป็นไปตามมติของกรมการเมืองศูนย์กลางพรรค กระทรวงโยธาธิการและขนส่ง สปป.ลาว จึงได้ร่วมมือกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟจีน ลงนามข้อตกลงของทั้งสองประเทศเมื่อปี ค.ศ. 2010 โดยโครงการรถไฟลาว-จีน มีมูลค่าโครงการ 5.9 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ การลงทุนแบ่งเป็น 2 ส่วน คือ เงินกู้ 60% และการลงทุนตั้งบริษัทร่วมทุน 40% โดยลาวถือหุ้น 30% และจีนถือหุ้น 70% ก่อนจะลงมือก่อสร้างในปี ค.ศ. 2017 ใช้เวลา 5 ปี แล้วเสร็จในปี ค.ศ. 2021

ระหว่างนั้นในปี ค.ศ. 2013 ได้เปลี่ยนชื่อจาก “องค์การทางรถไฟ” เป็น “กรมทางรถไฟ” มาถึงปัจจุบัน


มาถึง ทางรถไฟสายหนองคาย-ท่านาแล้ง ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร รัฐบาล สปป.ลาวได้รับความช่วยเหลือด้านเงินทุนจาก สำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) หรือ NEDA ประเทศไทย วงเงิน 197 ล้านบาท โดยไทยให้เงินทุนแบบให้เปล่า 30% ให้กู้ยืมเงิน 70% คิดดอกเบี้ย 1.5% ต่อปี ระยะเวลาปลอดดอกเบี้ย 10 ปี และระยะเวลากู้ 30 ปี เริ่มก่อสร้างในเดือน ต.ค. 2006 แล้วเสร็จเดือน พ.ค. 2007

ต่อจากนั้น มีโครงการก่อสร้างทางรถไฟ ตั้งแต่ สถานีท่านาแล้ง (บ้านดงโพสี) ถึง สถานีเวียงจันทน์ (บ้านคำสะหวาด) ระยะทาง 7.5 กิโลเมตร ซึ่งจะเป็นเส้นทางเชื่อม (Spur Line) ของเส้นทางรถไฟอาเซียน สิงคโปร์-คุณหมิง ที่ผ่านมารัฐบาล สปป.ลาว เสนอให้บรรจุโครงการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ เพื่อเชื่อมต่อโครงการรถไฟลาว-จีน-ไทย แต่ฝ่ายไทยไม่สามารถให้เงินทุนได้ เพราะจะให้ทุนสำหรับสร้างทางรถไฟเท่านั้น ถ้าจะก่อสร้างสะพานให้ขอเข้ามาใหม่

โครงการทางรถไฟสายท่านาแล้ง-เวียงจันทน์ ได้หยุดชะงักออกไปสักพักหนึ่ง พร้อมกับปัญหาที่ว่า มีประชาชนเข้ามาจับจองที่ดินของรัฐ ซึ่งสงวนไว้เพื่อก่อสร้างทางรถไฟ โดยอ้างว่าไม่ชัดเจนว่าจะก่อสร้างอะไร ประชาชนก็อยากจะพัฒนาที่ดินตรงนั้นก่อสร้างบ้านเรือนและอื่นๆ แล้วเกิดนายหน้าหลอกขายที่ดินหลายเจ้า ในที่สุดจึงได้เซ็นสัญญาก่อสร้างเมื่อปี ค.ศ. 2019 ใช้ทุนก่อสร้างทั้งหมด 994.68 ล้านบาท

อีกเส้นทางหนึ่ง คือ เวียงจันทน์-ท่าแขก-มูย่า (เวียดนาม) ความยาว 550 กิโลเมตร คาดว่าจะใช้ทุนในการก่อสร้าง 6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของสาธารณรัฐเกาหลี (KOICA) เคยศึกษาเอาไว้ ปัจจุบันมี บริษัท ปิโตรเลียม เทรดดิ้ง (Petroleum Trading Lao) ของ กลุ่มบริษัทพีทีแอล โฮลดิ้ง (PTL Holding) เป็นผู้ได้รับสัมปทาน แต่กำลังพิจารณาว่าจะใช้รางขนาด 1.435 เมตรแบบรถไฟลาว-จีน หรือขนาด 1 เมตรแบบเวียดนาม






มาถึงการบรรยายของท่านสอนสัก กล่าวว่า หากมองในเรื่องการเงิน แม้การทำรถไฟนั้นไม่ได้กำไร เพราะบางประเทศอย่างจีน รัฐยังต้องอุดหนุน (Subsidy) แต่เป็นเรื่องของการขนส่งมวลชน อีกทั้งประสิทธิผลด้านอัตราผลตอบแทนการลงทุนทางการเงินยังอยู่ในระดับที่สูง ประกอบกับประโยชน์ที่ประชาชนจะได้รับ โดยเฉพาะยุคปัจจุบันที่น้ำมันแพง หันมาใช้พลังงานไฟฟ้า ซึ่ง สปป.ลาวมีจุดแข็งคือการเป็นแบตเตอรี่ของอาเซียน ในฐานะเป็นผู้ผลิตและจำหน่ายกระแสไฟฟ้า

ส่วนเรื่องเงินกู้ อธิบายว่า ทางจีนได้เสนอเงินกู้ในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงแก่ประเทศไทยเช่นกัน แต่ไทยเลือกที่จะใช้ทุนก่อสร้างเอง ส่วน สปป.ลาวไม่มีประสบการณ์ในการก่อสร้างทางรถไฟมาก่อน แต่ได้เล็งเห็นว่าเส้นทางดังกล่าวเป็นหนึ่งในโครงการ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (One Belt, One Road) ซึ่งแหล่งเงินทุนที่จะนำมาชำระเงินกู้ ส่วนหนึ่งจะมาจากการเก็บภาษี จากบริษัทจีนที่มาลงทุนใน สปป.ลาว ซึ่งจะเก็บได้ปีละประมาณ 50 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ระยะเวลา 5 ปี รวม 250 ล้านเหรียญสหรัฐฯ อีกส่วนหนึ่งจะนำรายได้จากการขายกระแสไฟฟ้ามาชำระอีกด้วย

ส่วนข้อกังวลที่ว่า จะมีการเทคโอเวอร์โครงการในอนาคตหรือไม่ ชี้แจงว่า ปัจจุบันบริษัทร่วมทุน ฝ่ายจีนถือหุ้น 70% อยู่แล้ว จึงขึ้นอยู่กับว่าทำอย่างไรถึงจะมีกำไร สามารถดำเนินธุรกิจได้ในอนาคต เมื่อมองถึงสภาพปัจจุบันพบว่ามีผู้โดยสารจำนวนมาก ที่นั่งเต็มทุกวัน มีประชาชนและนักธุรกิจจากฝั่งไทยเข้ามาใช้บริการรถไฟสายนี้ไปภาคเหนือ เช่น หลวงพระบาง เมืองมรดกโลก, เมืองบ่อเต็น แขวงหลวงน้ำทา ซึ่งเป็นเมืองชายแดนติดกับประเทศจีน, แขวงอุดมไชย มีแหล่งท่องเที่ยวอย่างน้ำกัดยอละป่า หรือเมืองพงสาลีก็มีการพัฒนาอย่างมาก




ท่านสอนสักเชื่อว่า หากจำนวนผู้โดยสารมีผลตอบรับที่ดี จะมีรายได้จากการขนส่งผู้โดยสาร ซึ่งค่าตั๋วโดยสารรถไฟของ สปป.ลาวยังถูกกว่าหลายประเทศ เพราะลักษณะไม่ได้ใช้บริการในชีวิตประจำวัน แต่เป็นการเดินทางเพื่อการท่องเที่ยว หรือเยี่ยมญาติ อีกทั้งยังมีความต้องการในการเดินทางสูง แต่ไม่มีประเทศไหนที่มีกำไรจากค่าโดยสาร จะมีผลกำไรจากการขนส่งสินค้ามากกว่า ส่วนปัญหาน้ำท่วม ไฟตก และจองตั๋วออนไลน์ไม่ได้นั้น เนื่องจากเป็นบริษัทร่วมทุนกับจีน จึงเห็นว่าต้องค่อยๆ แก้ปัญหากันไป ที่ผ่านมาในฐานะอดีตรองอธิบดีกรมทางรถไฟ ได้เสนอแนวทางเป็นระยะ ส่วนอีกข้อจำกัดหนึ่ง คือ บุคลากรด้านรถไฟ ต้องสร้างให้มีฝีมือแรงงาน ก่อนหน้านี้มีชาวลาว 200-300 คนเข้าอบรมเพื่อบรรจุโครงการรถไฟลาว-จีน แต่บุคลากรชาวลาวยังคงขาดแคลน ต้องปรับปรุงเรื่องวิชาเฉพาะต่อไป

ส่วนปัญหาและข้อจำกัดเกี่ยวกับการพัฒนาเส้นทางรถไฟกับไทยนั้น ท่านสอนสักมองว่า ยังไม่ตรงกันเรื่องขนาดราง เพราะปัจจุบันรถสินค้าระหว่างไทยกับจีน ต้องขนถ่ายระหว่างกัน ทำให้เสียเวลา อีกทั้งที่ผ่านมาเมื่อรถไฟข้ามสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 1 ต้องปิดการจราจรทางรถยนต์ 15-20 นาที ทำให้ขบวนรถสินค้าต้องทำการเดินรถตอนกลางคืน จึงเสนอให้ก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ ห่างจากสะพานมิตรภาพไทย-ลาวประมาณ 30 เมตร เพื่อรองรับระบบรางทั้งขนาด 1 เมตร และ 1.435 เมตร ซึ่งลาวอาจจะเสนอขอกู้เงินกองทุน NEDA เพราะไม่มีงบประมาณเพียงพอ




หากมีสะพานที่รองรับรางทั้งสองขนาด ผลประโยชน์ที่จะได้รับก็คือพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย เช่น พื้นที่นิคมอุตสาหกรรมอุดรธานี รวมทั้งจังหวัดที่มีการค้าขายกับจีน เช่น นครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี ตามโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ถึงกระนั้น ทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร เฉกเช่นโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ยังติดปัญหาการก่อสร้าง เช่น สถานีอยุธยาที่ติดปัญหาพื้นที่มรดกโลก

ท่านสอนสักย้ำว่า การพัฒนาด้านโลจิสติกส์กับประเทศไทย มีท่าเรือบกที่ท่านาแล้ง เป็นจุดเชื่อมต่อ (Hub) ของการขนส่ง เชื่อมโยงระหว่างไทย-ลาว-จีน ซึ่งที่ สปป.ลาวมีหลายจุด เช่น นครหลวงเวียงจันทน์ แขวงสะหวันนะเขต และเมืองอื่นๆ ซึ่งจะเป็นจุดเชื่อมโยงด้านโลจิสติกส์ของประเทศ โดยเฉพาะระหว่างลาวกับไทย ถึงมาเลเซียและสิงคโปร์ ส่วนรถไฟความเร็วสูงขนาดราง 1.435 เมตรจากประเทศไทยยังมาไม่ถึงนั้น ปัจจุบันใช้วิธีลำเลียงสินค้าโดยใช้รถยกเพื่อการขนส่ง หากมีการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ จะทำให้การเดินรถมีความต่อเนื่อง เป็นการดีแก่ทั้งสองประเทศ ซึ่งเชื่อว่าสะพานแห่งนี้จะเกิดขึ้นได้จริงในอนาคต