โดย ร่มฉัตร จันทรานุกูล
ปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนกำลังอยู่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อที่สำคัญของการเปลี่ยนผ่านและการยกระดับอุตสาหกรรม โดยจีนสามารถรักษาตำแหน่งประเทศผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 1 ของโลกต่อเนื่องมาเป็นเวลา 17 ปี แล้ว ในปี 2025 ยอดการผลิตและยอดจำหน่ายรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ของจีน ทะลุ 16 ล้านคันต่อปี สัดส่วนยอดขายรถยนต์ใหม่ภายในประเทศที่เป็นรถยนต์ EV ก็เพิ่มขึ้นเกิน 50% แม้ขนาดของอุตสาหกรรมจะยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง แต่ตลาดรถยนต์จีนกำลังเผชิญปัญหาด้านกำลังการผลิตส่วนเกิน การแข่งขันด้านราคา และผลกำไรของกลุ่มผู้ประกอบการที่ค่อนข้างต่ำหรือขาดทุนต่อเนื่อง
จากกระแสการลงทุนอย่างมหาศาลในอุตสาหกรรมรถยนต์ EV ระหว่างช่วงหลายปีที่ผ่านมา ทำให้กำลังการผลิตรถยนต์ทั้งหมดของจีนในปัจจุบันเพิ่มขึ้นเกินกว่า 50 ล้านคันต่อปี ในจำนวนนี้กำลังการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอยู่ที่ประมาณ 41.532 ล้านคันต่อปี และคาดการณ์ว่าในปี 2026 นี้ยอดขายรถยนต์ภายในประเทศจีนจะอยู่ที่ประมาณ 30–32 ล้านคัน แม้ว่าจะรวมยอดส่งออกประมาณ 10 ล้านคันเข้ามาด้วย แต่ความต้องการรถยนต์ทั้งหมดจะอยู่เพียงประมาณ 40–42 ล้านคันเท่านั้น ดังนั้น เมื่อเปรียบเทียบระหว่างกำลังการผลิตที่มีอยู่มากกว่า 50 ล้านคัน/ปี และความต้องการแท้จริงของตลาดอยู่ที่ประมาณ 40–42 ล้านคัน/ปี จีนจะมีกำลังการผลิตส่วนเกินประมาณ 8–10 ล้านคันต่อปีเลยทีเดียว
สิ่งที่น่ากังวลมากกว่าคือ แม้ว่าตลาดเริ่มมีสัญญาณอิ่มตัว โครงการลงทุนจำนวนมากที่ผุดขึ้นก่อนหน้านี้เริ่มขึ้นสายการผลิตแล้ว ซึ่งจะทำให้ซัพพลายรถยนต์ในตลาดมีมากขึ้นๆ ปี 2025 จีนเพิ่มกำลังการผลิตรถยนต์ EV ประมาณ 2.5 ล้านคัน และในปี 2026 คาดว่าจะเพิ่มกำลังการผลิตอีกประมาณ 2 ล้านคัน โรงงานเหล่านี้จะเริ่มเดินสายการผลิตเต็มรูปแบบในช่วง 2–3 ปีข้างหน้า ทำให้ในอนาคตกำลังการผลิตรถยนต์ทั้งหมดของจีนอาจทะลุ 60 ล้านคันต่อปี ส่งผลให้ภาวะกำลังการผลิตส่วนเกินรุนแรงมากขึ้น
เมื่อพิจารณาจากอัตราการใช้กำลังการผลิต (Capacity Utilization Rate) จะพบว่าสถานการณ์ของอุตสาหกรรมรถยนต์ EV จีน มีลักษณะเป็นสองขั้วอย่างชัดเจน กลุ่มที่ 1 บริษัทผู้นำตลาด อย่างเช่นค่ายบีวายดี (BYD) ยังสามารถรักษาระดับการใช้กำลังการผลิตให้อยู่ในระดับสูงได้ เนื่องจากมีระบบห่วงโซ่อุปทานที่สมบูรณ์ ฐานลูกค้าที่มั่นคง เทคโนโลยีหลักภายในบริษัท โดยเฉพาะ BYD มีจุดแข็งจากระบบ Vertical Integration (การควบรวมแบบแนวตั้ง) คือสามารถผลิตชิ้นส่วนหลักเอง เช่น แบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า ระบบควบคุมไฟฟ้าและชิป ทำให้ต้นทุนการผลิตรถยนต์ต่ำกว่าคู่แข่งที่ต้องพึ่งพาซัพพลายเออร์ภายนอกประมาณ 15–20% ดังนั้น แม้เกิด“สงครามราคาที่รุนแรง” ในตลาด บีวายดีก็ยังสามารถรักษากำไรได้ในระดับหนึ่ง
และกลุ่มที่ 2 บริษัทขนาดกลางและเล็ก รวมถึงกลุ่มผู้ผลิตที่ปรับตัวช้า เช่น กลุ่มแบรนด์รถยนต์ระดับรอง ผู้ผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิมที่ปรับตัวเข้าสู่ภาครถยนต์พลังงานไฟฟ้าช้า แบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าที่ไม่มีความสามารถแข่งขันด้านต้นทุน กำลังเผชิญกับปัญหาโรงงานไม่ได้ใช้งานเต็มประสิทธิภาพ ในปี 2024 อัตราการใช้กำลังการผลิตเฉลี่ยของผู้ผลิตรถยนต์จีนอยู่เพียงประมาณ 50% ซึ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของภาคอุตสาหกรรมจีนทั้งหมดที่ประมาณ 75% ปัญหานี้ทำให้โรงงานจำนวนมากมีเครื่องจักรและสินทรัพย์ที่ไม่ได้ใช้งานเต็มที่ ต้นทุนคงที่ต่อหน่วยจึงสูงขึ้น ค่าเสื่อมราคาเพิ่มขึ้นและกำไรลดลงโดยโรงงานที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดคือโรงงานของค่ายรถยนต์แบรนด์ขนาดเล็กและบริษัทที่มีศักยภาพแข่งขันต่ำ
กำลังการผลิตส่วนเกินทำให้ตลาดรถยนต์จีนเข้าสู่การแข่งขันที่รุนแรงมากขึ้นๆ อัตรากำไรเฉลี่ยของอุตสาหกรรมลดลงเหลือเพียง 4.1% ซึ่งเป็นระดับต่ำที่สุดในรอบ 10 ปี ตั้งแต่ปี 2026 เป็นต้นมามีบริษัทรถยนต์ไฟฟ้า มากกว่า 15 รายปรับราคาสินค้า ลดโปรโมชั่น ปรับกลยุทธ์การขาย แม้แต่บริษัทชั้นนำบางรายที่เริ่มปรับขึ้นราคารถยนต์บางรุ่น แต่ก็ไม่ได้สะท้อนว่าตลาดแข็งแรงขึ้น แต่เป็นเพียงความพยายามแก้ปัญหาไม่ให้สถานการณ์การแข่งขันด้านราคารุนแรงไปมากกว่านี้และเลวร้ายเกินไป
ในเดือนมิ.ย. 2026 ยอดขายรถยนต์จีนภายในประเทศลดลงอย่างชัดเจน โดยลดลง 23.3% เมื่อเทียบกับปี 2025 ขณะที่จำนวนสินค้าคงคลังของตัวแทนจำหน่าย (Dealer Inventory Warning Index) ยังคงสูงกว่า 57.5% ปริมาณรถยนต์คงคลังในตลาดมีสะสมมากกว่า 3.5 ล้านคัน ระยะเวลาการระบายสินค้ามากกว่า 60 วัน เพราะเหตุนี้ทำให้ตลาดรถยนต์จีนในปัจจุบันไม่สามารถพึ่งพาการเติบโตของยอดขายภายในประเทศแบบในอดีตได้อีกต่อไป หลายบริษัทตกอยู่ในสถานการณ์: “รายได้เพิ่มขึ้น แต่กำไรไม่เพิ่มขึ้น” เช่นในปี 2025 รายได้รวมของอุตสาหกรรมรถยนต์จีนเพิ่มขึ้น 7.1% แต่กำไรเพิ่มขึ้นเพียง 0.6% ดังนั้นอุตสาหกรรมรถยนต์จีนจึงจำเป็นต้องเข้าสู่ช่วงการปรับโครงสร้างครั้งใหญ่ ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อกลยุทธ์การส่งออก การแข่งขันในตลาดต่างประเทศ เช่น การเข้ามารุกตลาดไทยอย่างหนักของแบรนด์รถยนต์จีน
ตลาดต่างประเทศจึงกลายเป็นกลไกสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์จีนในการระบายกำลังการผลิตส่วนเกิน ในช่วงครึ่งแรกของปี 2026 จีนส่งออกรถยนต์อีวี จำนวน 2.302 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 130% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน หรือเติบโตมากกว่า 2 เท่าเมื่อเปรียบเทียบกับตลาดรถยนต์อีวีทั่วโลก การเติบโตเฉลี่ยของตลาดโลกอยู่ที่ระดับ 0.9% แต่การเติบโตของรถยนต์อีวีส่งออกจากจีน สูงถึง 130% ! แสดงให้เห็นว่าจีนกำลังขยายบทบาทในตลาดโลกอย่างรวดเร็ว การส่งออกไม่ได้เป็นเพียงยอดขายเพิ่มเติม แต่กลายเป็นปัจจัยเพื่อการอยู่รอดของกลุ่มบริษัทจีน ในอดีตรถยนต์จีนมักถูกมองว่า ราคาถูก คุณภาพต่ำและแข่งขันด้วยต้นทุนเท่านั้นแต่ปัจจุบันภาพลักษณ์ดังกล่าวเปลี่ยนไป กลุ่มบริษัทชั้นนำ เช่น BYD และ SAIC Motor สามารถขายรถยนต์ในตลาดต่างประเทศด้วยราคาที่ใกล้เคียงกับตลาดจีน หรือบางรุ่นมีราคาสูงกว่าในจีนด้วยซ้ำ
ในช่วงครึ่งแรกของปี 2026 BYD ส่งออกรถยนต์ 792,000 คัน คิดเป็น 43.8% ของยอดขายทั้งหมดของบริษัท ประเทศไทยถือเป็นหนึ่งในตลาดยุทธศาสตร์ที่สำคัญที่สุดของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์จีน และ BYD ในการเข้าสู่ตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ด้วยข้อได้เปรียบด้านทำเลที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ฐานอุตสาหกรรมยานยนต์ที่แข็งแกร่ง นโยบายสนับสนุนจากภาครัฐ ทำให้ประเทศไทยกลายเป็น “ฐานหลักในการขยายตลาดอาเซียนของรถยนต์จีน” รัฐบาลไทยได้กำหนดให้อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าเป็นหนึ่งใน“อุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ระดับชาติ” และออกมาตรการสนับสนุนหลายด้าน สำหรับบริษัทผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่เข้ามาตั้งโรงงานในไทย รัฐบาลไทยให้สิทธิประโยชน์ เช่น ลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสูงสุดถึง 8 ปี ลดภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปในช่วงระยะเวลาหนึ่ง มาตรการเหล่านี้ช่วยลดต้นทุนและลดอุปสรรคในการเข้าสู่ตลาดไทยของบริษัทจีนอย่างมาก
บริษัทจีนจำนวนมากตัดสินใจสร้างโรงงานของตนเองหรือโรงงานร่วมทุน โดยมองไทยเป็น “ฐานการผลิตเพื่อกระจายสินค้าไปทั่วภูมิภาคอาเซียน” จึงเกิดรูปแบบธุรกิจ “หนึ่งฐานการผลิต ครอบคลุมทั้งภูมิภาค” ปัจจุบันรถยนต์แบรนด์จีนครองสัดส่วนมากกว่า 70% ของตลาดรถยนต์อีวีในประเทศไทย ขณะที่กลุ่มผู้ใช้รถยนต์จำนวนหนึ่งตัดสินใจเลือกแบรนด์จีนแทนรถญี่ปุ่นแบบดั้งเดิม เมื่อบริษัทจีนจำนวนมากเข้าสู่ตลาดไทย ตลาดรถอีวีไทยกำลังเปลี่ยนจาก “ตลาดสีน้ำเงิน (Blue Ocean)” ไปสู่ “ตลาดสีแดง (Red Ocean)” เหมือนกับสถานการณ์ที่เกิดขึ้นในประเทศจีนปัจจุบัน คือ “ศึกแข่งขันหั่นราคา” ส่งผลให้กำไรลดลง บริษัทเผชิญกับความเสี่ยงมากขึ้น สุดท้ายผู้บริโภคก็อาจจะเสี่ยงตามไปด้วย เพราะเมื่อบริษัทพวกนี้ล้มผู้บริโภคที่ซื้อรถยนต์ไปแล้วก็ไม่รู้ว่าจะหันหน้าไปหาใคร ไปร้องเรียนกับรัฐบาลก็ช่วยอะไรไม่ได้ เหมือนกับกรณีของแบรนด์รถ Neta ที่เกิดขึ้นแล้วในประเทศไทย
สำหรับรถยนต์อีวีจีนที่กำลังมาบุกตลาดไทยอย่างหนัก ภายใต้การสนับสนุนอย่างเต็มสูบจากรัฐบาลไทย จนผู้ประกอบการจากค่ายญี่ปุ่นต้องออกมาเรียกร้องการแข่งขันอย่างเท่าเทียม ในด้านผู้บริโภคไทยเองก็เสียงแตกส่วนหนึ่งอยากสนับสนุนค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นไม่เอารถจีน อีกส่วนหนึ่งสนับสนุนค่ายรถยนต์จากจีน
การทะลักเข้ามาของโรงงานรถยนต์จีนทำให้ซัพพลายเชนชิ้นส่วนรถยนต์เดิมของไทยสั่นคลอนและนี่คือผลกระทบเชิงลึกที่สุด เพราะรถยนต์อีวีใช้ชิ้นส่วนในประกอบรถยนต์เพียง 2,000-3,000 ชิ้น เทียบกับรถสันดาปที่ต้องใช้ส่วนประกอบมากกว่า 10 เท่า ทำให้ความต้องการของชิ้นส่วนอย่างเครื่องยนต์ ท่อไอเสีย หัวฉีด หายไปทั้งหมด ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยหลายรายกำลังเผชิญปัญหาปิดกิจการและเลิกจ้างแรงงาน อีกทั้งรัฐก็ยังไม่มีมาตรการเยียวยาที่ชัดเจนให้กับพันธมิตรฝั่งญี่ปุ่นที่เคยสร้างงานให้แรงงานไทยมานานหลายทศวรรษ
แต่โอกาสสำหรับไทยก็มีเช่นกัน เพราะแม้ซัพพลายเชนเก่าจะหด แต่เปิดช่องให้เกิดซัพพลายเชนใหม่ด้านแบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า และอิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์ ผู้บริโภคได้ประโยชน์เพราะราคารถยนต์อีวีที่แข่งขันดุเดือดทำให้คนไทยเข้าถึงรถไฟฟ้าได้ในราคาที่ถูกลงมาก พร้อมมีมาตรการอุดหนุนจากรัฐ สุดท้ายคือไทยจะกลายเป็นสนามทดสอบสำคัญของจีนในตลาดโลก ความสำเร็จหรือบทเรียนที่เกิดในไทยอาจจะเป็นต้นแบบให้จีนขยายไปตลาดอื่น ซึ่งหากไทยบริหารเงื่อนไขได้ดี ก็จะมีอำนาจต่อรองเชิงนโยบายสูงขึ้น.