เซาท์ ไชน่า มอร์นิ่งโพสต์--แม้ไทยประกาศใช้เงินทุนภายในประเทศในโครงการขยายเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง แต่ก็คงไม่แคล้วต้องยอมรับเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำจากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งจีน (Export-Import Bank of China ชื่อย่อ CEXIM) ซึ่งสร้างกระแสวิตกต่อการลื่นไถลสู่กับดักหนี้สิน
สืบเนื่องจากบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือจีน-ลาว-ไทย ทั้งสามฝ่ายจะลงนามข้อตกลงคู่หุ้นส่วนโครงการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งเป็นหัวใจของความริเริ่มหนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative ชื่อย่อ BRI) ในสัปดาห์นี้ระหว่างการประชุมสุดยอด Belt and Road Forum (25-27 พ.ค.) ที่กรุงปักกิ่ง
เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงสายนี้เชื่อมโยงนครคุนหมิงในมณฑลยูนนาน เข้ากับลาว และไทย และจะเป็นเส้นทางเข้าสู่ตลาดในกลุ่มประเทศเอเชียตะวันออกเฉียงใต้แห่งศตวรรษใหม่
ในส่วนของไทย เมื่อเร็วๆนี้ได้เริ่มก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายอิสาน ที่จะเชื่อมกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในลาว และต่อไปยังจุดหมายปลายทางในนครคุนหมิงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของไทยและลาวนี้ จะเป็นช่องทางให้จีนขนส่งสินค้าไปยังเอเชียใต้ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อนุภูมิภาคแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion /GMS) และคาบสมุทรมาเลย์
แต่การเจรจาและการก่อสร้างที่ดำเนินควบคู่กันไปอยู่ขณะนี้ มุ่งประเด็นไปที่ไทยและลาวจะได้รับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากเส้นทางรถไฟความเร็วสูงอย่างเม็ดเต็มหน่วยอย่างไร ขณะเดียวกันไทยจะวางท่าทีและปฏิบัติต่อวิสัยทัศน์การฟื้นเส้นทางสายไหมยุคโบราณของจีนอย่างไรในขณะที่ดำเนินภารกิจที่ถูกเรียกว่า “การทูตที่มีชนักภาระหนี้สินติดหลังอยู่”
ในเดือน ม.ค. รัฐบาลไทยเปิดเผยว่า CEXIM ได้เสนอเงินกู้อัตราดอกเบี้ย 2.3 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งถูกกว่าอัตราดอกเบี้ยเฉลี่ยที่ 2.86 เปอร์เซ็นต์ของสถาบันการเงินภายในประเทศ
จนถึงขณะนี้ยังไม่มีการประกาศข้อตกลงกับธนาคารจีนใดออกมา มีเพียงรายงานข่าวของสื่อท้องถิ่นที่ระบุว่า ไทยได้บรรลุรายละเอียดในข้อตกลงแล้ว แต่ยังไม่มีการเปิดเผยสู่สาธารณะ
ขณะนี้ไทยกำลังดำเนินการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ความยาว 607 กม. จากกรุงเทพฯไปถึงหนองคาย โดยการก่อสร้างเฟสแรกคือ เส้นทางจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ความยาว 252 กม. ทุนสร้าง เท่ากับ 179,000 ล้านบาท
ขณะเดียวกันก็มีกระแสวิตกเรื่องการขยายการลงทุนของจีน และปักกิ่งจะเข้ามาใช้ที่ดินสองข้างทางรถไฟอย่างไรเมื่อเปิดใช้เส้นทาง
แหล่งข่าวกระทรวงการคลังไทยเผยว่า 80 เปอร์เซ็นต์ของเงินกู้จะเป็นสกุลเงินบาท จีนเพียงแต่รับผิดชอบจัดการการฝึกฝนด้านเทคนิกให้กับบุคคลากรที่จะมาปฏิบัติงานระบบรถไฟความเร็วสูง
การก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเฟสแรกเสร็จไปอย่างคร่าวๆราวกึ่งหนึ่งแล้ว ทั้งนี้ก่อนลงมือก่อสร้างฯในปลายปี 2017 ไทยต้องเผชิญแรงกดดันอย่างหนักจากจีนซึ่งเรียกร้องสิทธิในการควบคุมปฏิบัติการ พาณิชย์ และการเงินของโครงการฯ
สำหรับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟเฟสที่สอง งบลงทุน 211,000 ล้านบาท เป็นที่คาดว่า 85 เปอร์เซ็นต์ของงบลงทุนจะมาจากเงินกู้ระหว่างประเทศ เส้นทางฯนี้มีความยาว 355 กม. เชื่อมจากนครราชสีมาไปยังหนองคาย รวมงบลงทุนในโครงการเส้นทางรถไฟในไทย ทั้งสิ้น 390,000 ล้านบาท
สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในลาว ซึ่งได้ทุนสนับสนุนจากจีน ความยาว 409 กม. จากนครเวียงจันทน์ไปยังคุนหมิง การก่อสร้างเริ่มก่อนไทยหนึ่งปี เป็นที่คาดว่าจะเปิดใช้ในปี 2022
โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในไทยนั้น จุดกระแสถกเถียงกันได้แก่ ไทยจะรับภาระหนี้กองโตจากสินเชื่อระหว่างประเทศอย่างไร รวมทั้งผลประโยชน์กำไรที่จะได้จากเส้นทางรถไฟฯเมื่อเปิดใช้แล้ว
ด้านรัฐบาลไทยได้โปรโมทเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของประเทศ เป็นศูนย์กลางในอนุภูมิภาคแม่น้ำโขง ฮับโลจิสติกส์ และประตูสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ของจีน
ไทยยังหวังบรรลุวิสัยทัศน์ “เส้นทางสายไหมทางทะเล” ของจีน โดยการผลักดันการเชื่อมโยงกับท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเมกะโปรเจ็ท “ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก” หรือ อีอีซี (Eastern Economic Corridor)
นักวิเคราะห์ประจำศูนย์วิจัยธนาคารกสิกรไทย นาย ศิวัสน์ เหลืองสมบูรณ์ กล่าวว่าการได้รับผลประโยชน์จากเส้นทางฯยังต้องเผชิญปัญหา แต่มันก็จะเปิดโอกาสทางอ้อม ในที่สุดไทยไม่อาจตก “ขบวนรถไฟสายหนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง”นี้ได้
“จากมุมมองของจีน เส้นทางนี้จะเป็นประโยชน์ในแง่ของค่าใช้จ่ายด้านเทคโนโลยีและโครงสร้างพื้นฐาน แต่สำหรับไทยและลาวนั้น มีพื้นที่ที่เล็กกว่ามาก เส้นทางไม่ได้ผ่านเขตการผลิตหรือเขตที่มีความหนาแน่นประชากรสูง ซึ่งจะส่งผลระยะยาวต่อบริการรถไฟ”
“ส่วนผลประโยชนทางอ้อมที่จะได้รับ ได้แก่ การพัฒนาเครือข่ายโลจิสติกส์ การค้าปลีก การก่อสร้าง อสังหาริมทรัพย์ การพัฒนาเขตเมือง และการจ้างงาน”
นาย ศิวัสน์ คิดว่าไทยจะหลีกเลี่ยงกับดักหนี้สินได้ แม้ว่าจะต้องพึ่งพิงเงินกู้จากสถาบันการเงินจีน
“ไทยมีเครดิตด้านการเงิน ที่จะหาแหล่งเงินกู้ได้หลายทาง ซึ่งแตกต่างจากลาว และประเทศในเอเชียกลาง ดังนั้นจะไม่เกิดปัญหาระดับหนี้ที่ไม่สมส่วน” นาย ศิวัสน์ กล่าว
ผู้เชี่ยวชาญด้านคมนาคม นาย สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ชี้ว่ามีความเป็นไปได้ต่ำที่เส้นทางจะก่อผลประโยชน์ เนื่องจากในท้องถิ่นยังขาดโครงสร้างพื้นฐานสำหรับให้ประชาชนเข้าถึงเส้นทางรถไฟความเร็วสูง “เมื่อไม่นานมานี้รัฐบาลไทยได้ไฟเขียวโครงการก่อสร้างมอเตอร์เวย์ในบริเวณใกล้ๆเส้นทางรถไฟความเร็วสูง”
การประชุมสุดยอด BRI ครั้งที่สอง จัดขึ้น 3 วันในปักกิ่งจากวันพฤหัสฯ-วันเสาร์นี้ ไทยเข้าร่วมซัมมิตฯเป็นครั้งแรก โดย พล เอก ประยุทธ จันทร์โอชา ได้เดินทางไปร่วมประชุม และจะพบปะกับประธานาธิบดี สี จิ้นผิง นายกรัฐมนตรีหลี่ เค่อเฉียง และรองนายกรัฐมนตรี หัน เจิ้ง
ทั้งนี้ จีนไม่ได้เชิญไทยเข้าร่วมซัมมิต BRI ครั้งแรกที่จัดในปี 2017 เนื่องจากรัฐบาลไทยยังไม่ประกาศคำมั่นสัญญาเข้าร่วมความริเริ่ม BRI