ผู้เชี่ยวชาญฯ ชี้แผนส่งออกรถไฟความเร็วสูงจีนตปท. ไปไม่ถึงไหน แพง ไม่มีผู้โดยสาร

เอเจนซี - ผุ้เชี่ยวชาญฯ ชี้ แผนก่อสร้างรางรถไฟความเร็วสูงจีนในต่างประเทศ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของนโยบาย หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง ของรัฐบาลจีน ส่วนใหญ่ยังไปไม่ถึงไหน เพราะราคาแพง ไม่มีฐานผู้โดยสารรองรับเพียงพอ

ทูเดย์ออนไลน์ (Todayonline) สื่อต่างประเทศ รายงานเมื่อวันที่ 2 เมษายน ว่า ยุทธศาสตร์ของจีนในการส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง กำลังเผชิญกับอุปสรรคต่างๆ อันเป์นเหตุให้ยากที่จะบรรลุเป้าหมายของการเชื่อมเส้นทางสายไหม กับประเทศต่างๆ ทั่วโลก

นางสาวตู๋ ซิน โฆษกของซีอาร์อาร์ซี ชิงเต่า กล่าวว่า ยังไม่มีกรณีใดที่จีนเสนอแผนรถไฟความเร็วสูง แล้วพอจะกล่าวอ้างได้ว่าประสบความสำเร็จอย่างงดงาม

ชีอาร์อาร์ชี เป็นบริษัทผู้ผลิตรถไฟที่ใหญ่ที่สุดของจีน ซึ่งมีแผนที่จะเข้าไปสร้างรถไฟความเร็วสูง สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงในเม็กซิโก แต่แผนการต้องถูกยกเลิกไป เพราะเม็กซิโกยกเลิกโครงการเชื่อมเส้นทางรถไฟความยาว 210 กิโลเมตร เมื่อปี 2558 เนื่องจากลดงบประมาณ

"อุปสรรคที่หนักหนาที่สุดสำหรับประเทศที่ได้ลงนามข้อตกลงการรถไฟความเร็วสูงกับจีน คือ ขาดความแข็งแกร่งทางการเงิน เนื่องจากราคาของรางรถไฟและรถไฟความเร็วสูงนั้น แพงจนเกินจินตนาการ" นางสาวตู๋ กล่าว

แม้ว่าเทคโนโลยีของจีนจะมีประสิทธิภาพคุ้มราคา เมื่อเปรียบเทียบกับราคาของประเทศอื่นๆ แต่ก็ยังราคาแพงเกินไปสำหรับหลายๆ ประเทศ

สำนักข่าวซินหวา รายงานเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ว่า ปัจจุบัน จีนมีเครือข่ายทางรถไฟราว 124,000 กิโลเมตร ณ สิ้นปีที่ผ่านมา โดยเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกว่า 22,000 กิโลเมตร และจะเพิ่มเป็น 30,000 กิโลเมตรภายในปี 2563 ซึ่งเชื่อมต่อการคมนาคมมากกว่า 80 เปอร์เซนต์ของเมืองใหญ่ๆ ในประเทศ

การลงนามข้อเสนอทางรถไฟความเร็วสูง เป็นเรื่องสำคัญมากสำหรับวาระการประชุมของผู้นำจีนที่เดินทางไปต่างประเทศ แต่ข้อเสนอพิเศษเหล่านี้ มักประสบความล่าช้าเนื่องจากปัญหาด้านการเงิน

รายงานระบุว่า ในเดือน ม.ค. ที่ผ่านมา จีนเพิ่งจะได้เริ่มลงมือก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในอินโดนีเซีย ระหว่างกรุงจาการ์ตากับเมืองบันดุง ระยะทาง 150 กิโลเมตร มูลค่า 5,1 พันล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งสามารถร่นระยะเวลาการเดินทางระหว่างสองเมืองได้ถึง 2 ใน 3 หลังจากถูกระงับไปเมื่อปีที่แล้ว โดยจีนเป็นผู้ดำเนินงานหลักในโครงการก่อสร้างฯ ไม่ว่าจะเป็นการสำรวจพื้นที่ การออกแบบการก่อสร้าง การผลิตอุปกรณ์ การฝึกอบรมบุคลากร และการก่อสร้างทางรถไฟ

ขณะที่แผนสร้างทางรถไฟความเร็วสูงระหว่าง ลาสเวกัส กับลอสแอนเจลิส สหรัฐอเมิกานั้น XpressWest ยุติการหารือกับ China Railway Interational เมื่อปีที่แล้ว

นาย อี้ หมิน หัวหน้าที่ปรึกษา MTR ฮ่องกง กล่าวว่า หลายประเทศ ไม่ได้มีฐานผู้โดยสารที่แข็งแกร่งพอจะสนับสนุนเครือข่ายรถไฟซึ่งมีราคาแพง โดยปัญหาใหญ่ของรถไฟความเร็วสูงคือ ใครเป็นผู้อุปถัมภ์การเงิน

ข้อมูลกระทรวงคมนาคมระบุว่า ในช่วง 40 วันของตรุษจีนในแผ่นดินใหญ่ปีนี้ มีการขายตั๋วรถไฟความเร็วสูง จำนวน 1.6 พันล้านใบ อันเป็นตัวเลขที่แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะเกิดขึ้นในประเทศอื่นๆ

ตู๋ กล่าวว่าจีนเป็นประเทศที่มีประชากรมากเป็นอันดับหนึ่งของโลก และวันหยุดพักผ่อนเช่นปีใหม่ ตรุษจีนเป็นเทศกาลที่มีการเดินทางมหาศาล นี่เป็นเหตุผลหนึ่งที่เสริมให้เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงสามารถพัฒนาได้อย่างรวดเร็วในประเทศจีน

ความยากลำบากทางภูมิศาสตร์ในการสร้างสะพานและอุโมงค์ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญที่มีผลกับต้นทุน คือค่าใช้จ่ายต้นทุนที่สูงขึ้นในการสร้างทางรถไฟแต่ละกิโลเมตร และทำให้เกิดปัญหาทางการเงินรุนแรงยิ่งขึ้น

การวิเคราะห์ของธนาคารโลกเมื่อปี 2557 ประเมินว่า จีนใช้จ่ายในการสร้างทางรถไฟแต่ละกิโลเมตร ระหว่าง 17-21 ล้านเหรียญสหรํฐ เทียบกับ ราคาระหว่าง 25-39 ล้านเหรียญสหรัฐ สำหรับยุโรป และประมาณ 56 ล้านเหรียญ ในแคลิฟอร์เนีย

"จีนเป็นประเทศที่มีพื้นที่กว้างใหญ่ไพศาล ดังนั้น จึงสามารถหาสถานที่ที่เหมาะสมในการสร้างทางรถไฟได้" นางสาวตู๋ กล่าวและว่า ประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ไม่ได้มีพื้นที่ราบมากพอที่จะเลือกเช่นนั้น

แม้ว่าจะประเมินความสำเร็จการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงตามนโยบายหนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง แต่อย่างไรก็ตาม ที่ประสบความสำเร็จแล้วก็มี หนึ่งในไม่กี่ประเทศที่จีนประสบความสำเร็จในการเจรจาสร้างทางรถไฟความเร็วสูงให้คือ ประเทศตุรกี ซึ่งสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมเมืองอังการา กับอิสตันบูล