ตลาดญี่ปุ่นเมินกระแสอีวีโลก ผู้ผลิต-ผู้ใช้ยังพอใจรถไฮบริด

ขณะที่ตลาดรถยนต์จากจีนถึงอเมริกาแข่งกันเปิดตัวอีวี แต่ที่ญี่ปุ่น รถไฮบริดยังครองใจมวลชน และโดยเฉพาะพวกผู้ผลิตรายยักษ์อย่างเหนียวแน่น

ปีที่แล้ว ยอดขายรถไฟฟ้าใหม่ในญี่ปุ่นอยู่ที่ 59,000 คัน ทำสถิติสูงสุดและเพิ่มขึ้นเป็น 3 เท่าจีงเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ทว่ามันยังไม่ถึง 2% ของยอดขายรถทั้งหมดในปีเดียวกัน ซึ่งถือเป็นข้อเท็จจริงที่ขัดกับความรู้สึกอย่างมากเมื่อพิจารณาว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นที่ว่าจ้างพนักงาน 8% ของแรงงานทั้งหมดในประเทศ และครองส่วนแบ่ง 25% ของยอดส่งออกทั้งหมด เป็นผู้บุกเบิกทั้งรถไฮบริดและอีวี

ผู้เชี่ยวชาญอธิบายว่า ความนิยมในรถไฮบริดนั่นแหละกำลังกลายเป็นอุปสรรคต่อการยอมรับอีวี ขณะที่ผู้ผลิตรถญี่ปุ่นไม่รีบร้อนยกเลิกสายการผลิตที่มีอยู่

อากิโอะ โตโยดะ อดีตประธานกรรมการโตโยต้า มอเตอร์ บริษัทรถที่มียอดขายสูงสุดในโลก ยังตั้งคำถามบ่อยครั้งว่า ทำไมทั่วโลกจึงโฟกัสกับอีวีเท่านั้น

เคนิชิโร วาดะ ประธานสถาบันวิจัยระบบไฟฟ้าแห่งญี่ปุ่นที่ช่วยพัฒนาอีวีรุ่นแรกๆ ของมิตซูบิชิ มอเตอร์ในช่วงทศวรรษ 2000 คิดว่า โตโยต้าไม่ต้องการให้เทรนด์ของตลาดเอนเอียงไปทางพวกรถปลั๊ก-อิน ไฮบริดและรถไฟฟ้า เนื่องจากโตโยต้านั้นรวมศูนย์จุดสนใจและการลงทุนจำนวนมหาศาลเอไว้ที่ไฮบริด

เขาเปรียบเทียบโตโยต้ากับนักซูโมตัวท็อปที่ต้องการรักษาสถานะดั้งเดิมไว้ให้นานที่สุดเท่าที่เป็นไปได้

เมื่อ อาสึชิ อิเคดะ มองหารถในราคาที่รับได้ ปลอดภัย และไร้มลพิษ เขาตัดสินใจเลือกเทสลาอย่างรวดเร็ว แม้นั่นอาจทำให้เขาดูแปลกแยกในสังคมญี่ปุ่นก็ตาม

เขาบอกว่า ชอบรถที่สมรรถนะดีเยี่ยม และอธิบายว่า ตลาดรถญี่ปุ่นมีตัวเลือกน้อยมาก โดยมีแต่รถไฟฟ้าคันเล็กที่ไม่ค่อยสวยในปี 2016 ตอนที่เขากำลังเลือกว่าจะซื้อรถอะไรดี

แม้มาถึงตอนนี้รัฐบาลญี่ปุ่นมีมาตรการจูงใจใหม่ๆ เชิญชวนให้ซื้อรถไฟฟ้ากันมากขึ้น แต่อิเคดะติงว่า โครงสร้างพื้นฐานด้านสถานีชาร์จยังอ่อนแอเกินไปเนื่องจากมีกฎระเบียบเข้มงวดมาก

สถานการณ์ในญี่ปุ่นแตกต่างจากประเทศอื่นๆ เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รายงานการศึกษาของพีดับเบิลยูวีพบว่า อีวีมีสัดส่วน 20% ของยอดขายรถใหม่ในจีนเมื่อปีที่แล้ว ประมาณ 15% ในยุโรปตะวันตก และ 5.3% ในอเมริกา เทียบกับญี่ปุ่นที่มีไม่ถึง 2% ทั้งที่อีวีมีประวัติศาสตร์ยาวนานในประเทศนี้ กล่าวคือมิตซูบิชิ มอเตอร์เปิดตัว i-MiEV ตั้งแต่ปี 2009 และปีต่อมานิสสัน มอเตอร์เผยโฉม ลีฟ

อย่างไรก็ตาม ตอนนั้นรถไฟฟ้ายังมีราคาแพงมากเนื่องจากต้นทุนแบตเตอรี่และการขาดแคลนเครือข่ายชาร์จทั่วประเทศ

ไฮบริดจึงดูเป็นเดิมพันที่ดีกว่าและได้รับการพิสูจน์ว่า ได้รับความนิยมยาวนาน กระทั่งในปี 2022 ก็ยังทำยอดขายได้มากกว่า 40%

นอกจากนั้น ความพยายามของรัฐบาลและอุตสาหกรรมของญี่ปุ่น ยังถูกเบี่ยงเบนจากกระแสผลักดันให้หันไปพัฒนารถพลังงานไฮโดรเจน ซึ่งเป็นส่วนที่โตช้ากว่ารถไฟฟ้ามาก

ทั้งนี้ สหภาพยุโรป อังกฤษ และหลายรัฐของอเมริกา ต้องการให้รถใหม่ที่ออกขายทั้งหมดเป็นรถปลอดมลพิษภายในปี 2035

แต่สำหรับเป้าหมายของญี่ปุ่นนั้น ภายในปีดังกล่าวยังคงครอบคลุมทั้งรถไฮบริดและรถที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน

อย่างไรก็ดี แม้มีอุปสรรคมากมาย แต่ขณะนี้อุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นเริ่มปรากฏสัญญาณการเปลี่ยนแปลง ซึ่งส่วนหนึ่งเนื่องจากตลาดต่างประเทศเรียกร้องต้องการอีวีอย่างแรงกล้ายิ่งขึ้น

โคจิ เอ็นโดะ นักวิเคราะห์ด้านยานยนต์จากเอสบีไอ ซีเคียวริตี้ส์ ชี้ว่า ถ้าไม่สามารถตอบสนองดีมานด์ใหม่ๆ เหล่านี้ได้เร็วพอ บริษัทรถญี่ปุ่นบางแห่งอาจถึงขั้นปิดกิจการ


ค่ายรถญี่ปุ่นกำลังเริ่มเปิดตัวเป้าหมายอีวีที่ใหญ่โตขึ้นกว่าเดิมมาก แม้กระนั้นพวกคู่แข่งต่างชาติก็ยังพยายามสร้างที่มั่นด้านอีวีของตนในญี่ปุ่นด้วยเช่นกัน

ปีที่ผ่านมา นิสสันเปิดตัวรถไฟฟ้าเต็มรูปแบบรุ่น “ซากูระ” ในร่าง "kei car" (เคคาร์) ซึ่งเป็นรถไซส์มินิที่ได้รับความนิยมในญี่ปุ่น และสามารถกวาดยอดขาย 1 ใน 3 ของยอดขายอีวีภายในประเทศเมื่อปีที่แล้ว

โนบูฮิเดะ ยานากิ ผู้จัดการใหญ่ฝ่ายการตลาดนิสสันสำหรับอีวีในญี่ปุ่น เผยว่า การเดินทางประจำวันของผู้ใช้ในญี่ปุ่นเป็นการเดินทางระยะใกล้ๆ ดังนั้น รถเล็กจึงมีภาษีดีกว่าในการชิงยอดขายในตลาดอีวี

นอกจากนั้นรัฐบาลญี่ปุ่นยังมีแผนเพิ่มสถานีชาร์จจาก 30,000 แห่ง เป็น 150,000 แห่งในปี 2030

กระนั้น การยอมรับอีวีของภาครัฐญี่ปุ่นยังคงอยู่ในลักษณะมีเงื่อนไข

คูนิฮารุ ทานาเบะ ผู้อำนวยการแผนกอุตสาหกรรมยานยนต์ของกระทรวงการค้าของญี่ปุ่น บ่นว่า อีวีนั้นราคาแพงและทรัพยากรบางอย่างซึ่งต้องใช้ในการผลิตก็มีอยู่จำกัด ขณะที่ไฮบริดคือเทคโนโลยีซึ่งมีราคาที่ยอมรับได้ และสามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปริมาณสูง

เขาวิจารณ์ว่า ยุทธศาสตร์ผลักดันให้ใช้อีวีในยุโรปนั้น “สุดโต่ง” และชี้ถึงเรื่องที่อียูต้องยินยอมในนาทีสุดท้ายให้ยืดเวลาแบนการใช้รถพลังงานเชื้อเพลิงสังเคราะห์ออกไปจากเดิม

คริสโตเฟอร์ ริกเตอร์ นักวิเคราะห์ด้านยานยนต์ของซีแอลเอสเอ ยอมรับว่า ข้อสังเกตดังกล่าวของญี่ปุ่นไม่ได้ไร้เหตุผล โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาจากภาวะการขาดแคลนวัตถุดิบ เช่น ลิเธียม ซึ่งจำเป็นต้องใช้ในการผลิตแบตเตอรีของรถอีวี

เขาบอกว่า ถ้าหากทุ่มเททุกอย่างทั้งหมดไปที่อีวี จึงอาจกลายเป็นความเสี่ยงที่ใหญ่โตมหึมาได้ กระนั้นเขาแย้งว่า อย่างไรเสียก็ยังต้องถือว่าอีวีคืออันดับแรก

ริกเตอร์อธิบายว่า การเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศเป็นเรื่องจริงซึ่งกำลังเกิดขึ้นมา และผลกระทบจะรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ และแน่นอนว่าเมื่อไปถึงจุดหนึ่ง จะมีการเรียกร้องให้ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์

(ที่มา: เอเอฟพี)